LEDARE. Ur SST 17/2004

Dags för en ny Estonia-utredning?

Den 28 september är det tio år sedan Estonia sjönk en stormfylld natt på Östersjön och 852 människor omkom. Det måste i första hand bli en dag då vi hedrar de omkomna och stöttar de anhöriga, men tioårsdagen kommer också att ge nytt bränsle till debatten om haveriutredningen, den internationella haverikommissionen och dess slutrapport.

Röster kommer återigen att höjas för att en ny utredning om varför, och hur, Estonia sjönk skall tillsättas. Seriösa kritikers röster kommer att blandas med mer eller mindre sanslösa utspel och anklagelser från diverse konspirationsteoretiker.

Kraven pÃ¥ en ny utredning har kommit frÃ¥n mÃ¥nga hÃ¥ll, men en svÃ¥righet mÃ¥ste vara att Sverige inte ensamt ”äger” frÃ¥gan, inte minst eftersom Estonia var ett estnisk-flaggat fartyg. Den förra utredningen gjordes tillsammans med Estland och Finland och de är svÃ¥rt att se att Sverige skulle kunna köra över dessa länder om de motsätter sig en ny utredning.

Det är ocksÃ¥ tveksamt om en ny utredning kan bidra till ökad sjösäkerhet, oavsett om den kommer att bekräfta resultaten av den förra eller om man skulle hitta en annan orsak till Estonias förlisning. Sedan 1994 har mycket hänt bÃ¥de inom regel- och teknikutveckling (se sid 75–76 i detta nummer). Efter Herald of Free Enterprize, Scandinavian Star, Jan Heweliusz och Estonia har regelverket utsatts för en omfattande och bred genomlysning och Ã¥tgärder har vidtagits inom mÃ¥nga omrÃ¥den. Stora resurser har lagts pÃ¥ forskning och utveckling och detta fortsätter inte minst genom det forskningsprogram pÃ¥ nästan 100 miljoner kronor som Vinnova nu har presenterat.

Sedan Estonias förlisning har färjor anlöpt och lämnat svenska hamnar hundratusentals gÃ¥nger och mer än 300 miljoner människor har rest till och frÃ¥n Sverige med fartyg. Under denna tid har ingen olycka rapporterats där nÃ¥gon passagerare omkommit eller blivit svÃ¥rt skadad och där orsaken kan relateras till sjösäkerheten. Det tyder pÃ¥ att man redan har identifierat svagheterna i ro-ro/passagerarfartygens konstruktion, utrustning och organisation, och att man har kommit lÃ¥ngt i arbetet med att rätta till dem. Ur ett ”nollvision”-perspektiv kan man ju inte komma mycket längre än vad färjetrafiken gjort. Därmed inte sagt att en olycka inte kan inträffa igen. Utvecklingsarbetet mÃ¥ste fortsätta och man kan aldrig slÃ¥ sig till ro när det gäller sjösäkerhet, men det är svÃ¥rt att se att en ny Estonia-utredning behövs i detta sammanhang.

Däremot kan man vid framtida utredningar rätta till de misstag som begicks när den internationella haverikommissionen JAIC tillsattes. Sett i backspegeln var sammansättningen ett misslyckande. Det politiska spelet runt kommissionen var förödande och en perfekt grogrund för allehanda konspirationsteoretiker som inte var sena med att högljutt framföra sina åsikter och anklagelser. Vissa såg JAIC som ett partsammansatt organ styrt av nationell prestige och där konsensus därför var viktigare än att hitta den rätta orsaken. Detta lyckades inte kommissionen stå emot och läckor och avhopp gjorde inte saken bättre.

Tyvärr innebar detta att det omfattande arbete som de av kommissionen inkallade experterna lade ned för att slå fast händelseförloppet och hitta logiska förklaringar till förlisningen inte bara mötte seriös kritik utan att man också fick svårt att stå emot attacker från mer konspiratoriskt lagda läger. När åklagaren valde att lägga ned förundersökningen med motiveringen att han inte kunde avgöra vilken rapport, JAICs eller en tysk, som initierats av det varv som byggde fartyget, som var mest trovärdig var detta det slutliga beviset på att kommissionens integritet var allt för svårt sargad.

Osäkerheten kring kommissionens arbete och integritet, inte minst bland anhöriga, var stor och det finns fortfarande en utbredd misstänksamhet, vilket fungerar som bränsle för de konspirationsteorier som med jämna mellanrum dyker upp i media.

Om kommissionen hade tillsatts på ett riktigt sätt, så att dess integritet aldrig hade kunnat ifrågasättas, hade den också bättre fungerat som ett stöd för de anhöriga, något att luta sig mot när gamla och nya, mer eller mindre fantasifulla alternativa teorier lyfts fram i olika sammanhang.

Oavsett om det blir en ny utredning eller ej kan Sverige bidra till att skapa bättre förutsättningar för haveriutredningar. Myndigheter, institutioner, utrustningsleverantörer, rederiorganisationerna iland och de ombordanställda har jobbat hårt för att en Estonia-katastrof inte skall inträffa igen. Nu borde staten ta ett ansvar för att det efterföljande utredningsmisslyckandet inte upprepas.

Sverige bör ta initiativ till bildandet av en ny internationell, oberoende haverikommission under IMOs paraply som kan sättas in vid svÃ¥ra sjöolyckor runt om i världen. En sÃ¥dan kommission kan kalla in experter som inte har nÃ¥gon koppling till de nationer som berörs av en olycka. Det skapar integritet och minskar därmed utrymmet radikalt för konspirationsteoretiker och misstankar om ”anpassade” utredningsresultat.

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies