Ur SST 17/2004

Sjöfartsinspektionen informerar

Här följer några rapporter som Sjöfartsinspektionens utredningsenhet sände ut i augusti.

Nedseglade mindre fartyg
Det förekommer då och då att mindre fartyg eller båtar kommer i obehagliga närsituationer med större fartyg eller rent av blir nedseglade, ibland med tragiska följder. Ett aktuellt exempel är fiskefartyget Astrida, som sannolikt legat till ankars strax innan det försvann med sex mans besättning. Vraket har sedan hittats, och de lettiska myndigheterna har i sitt sökande efter det påseglande fartyget funnit ett misstänkt.

En annan händelse som inträffat ganska nyligen är en segelbåt i Östersjön som blev nedseglad på natten av ett okänt fartyg. Händelsen inträffade i mörker och relativt lugnt väder. Sikten var god. En i segelbåten överlevde och plockades upp av en annan fritidsbåt elva timmar senare, medan den andre ombord följde med i djupet och avled. Fartyget som körde på segelbåten fortsatte resan som om ingenting hänt. Man har inte kommit till klarhet om vilket detta fartyg var.
Händelserna ger anledning till följande reflektioner.
För mindre båtar:
• Man mÃ¥ste ha ständig utkik horisonten runt. Detta utesluter i praktiken längre ensamseglingar.
• Trötthet är lika vanlig till sjöss som överallt annars. Man behöver ta med det i beräkningarna och eventuellt vidta Ã¥tgärder.
• Lanternor mÃ¥ste fungera och ska användas.
• Ankarvakt ska finnas, i synnerhet om det kan finnas risk för tyngre trafik.
• Radarreflektor bör alltid användas. Även relativt smÃ¥ vÃ¥gor kan medföra att ekon frÃ¥n mindre bÃ¥tar annars försvinner i sjöklutter.
• Även om större fartyg har radar kan dessa vara felaktigt inställda eller användas pÃ¥ fel sätt. Man kan heller inte räkna med att andra agerar efter gällande sjövägsregler.
• Man behöver ocksÃ¥ vara medveten om att stora fartyg behöver stort utrymme för girar och stoppmanövrar.
För större fartyg:
• Det kan noteras att bristande utkik är en faktor i ett stort antal olyckor. Slarva inte med att hÃ¥lla god utkik.
• SmÃ¥ bÃ¥tar kan synas dÃ¥ligt pÃ¥ radar, även om denna är riktigt inställd.
• I tjocka och dÃ¥lig sikt ska mistsignaler avges, även om radarskärmen är tom. Det kan finnas mindre bÃ¥tar i närheten som inte syns och som kan vara beroende av signaler frÃ¥n andra fartyg.

Iu 080202-04-16233
BSU 234/03 DE

RIB tappade motor
En RIB* i Stockholms skärgård var på väg att hämta passagerare och körde igenom ett antal svallvågor. Motorn, som var på 250 hk, lossnade då men hängde kvar i kablaget och kom därvid i rotation. Den ena pontonen punkterades.
Motorfästet var av fabrikat CMT och klassat och godkänt för 300 hk/V6. Likväl fanns det klara tecken på utmattning och det fanns även klara brottytor i godset. Expertis som tittat på motorfästet menar att produkten är för klen för motorvikten i allmänhet och vikten i kombination med dessa båtars körprofil i synnerhet. Vid inspektion visade det sig att det fanns risk för liknande skador även på de två systerbåtarna. Efteråt har det bekräftats att det finns problem med motorfästen, bl a i form av sprickor i lamineringar. Erfarenhet visar att förstärkningar måste göras efter cirka 100 gångtimmar.

*RIB, Rigid Inflatable Boat: gummibåt med (delvis) hårt skrov.
Iu 080201-04-16575

Man-över-bord från fiskefartyg med dramatiska följder
Två fall av man-över-bord från fiskefartyg har rapporterats den senaste tiden.
I det första fallet fastnade en person i en kink pÃ¥ en lina som löpte överbord i samband med att trÃ¥len sattes. Personen följde med överbord, och trots att ett par av den övriga besättningen hoppade i vattnet för att hjälpa denne ombord genom att binda en lina om honom, lyckades man inte fÃ¥ honom ombord förrän 30–45 minuter efter fallet. När han bärgades var han livlös och det gick inte att Ã¥teruppliva honom.

Det andra fallet inträffade vid garnsättning. En av besättningsmedlemmarna föll av oförklarlig anledning överbord. Man slängde en livboj till honom och kunde efter ett tag manövrera så att han fanns vid styrbordssidan, som var öppen.
Trots relativt litet fribord (0,5 m) hade man synnerliga svÃ¥righeter att fÃ¥ ombord mannen. Kläder drogs sönder av bÃ¥tshaken och man hade stora problem med att fÃ¥ upp honom. Efter 10–15 minuter i det femgradiga vattnet kom han äntligen ombord, men var nu medvetslös. Man körde mot land, och under tiden arbetade man hÃ¥rt med att fÃ¥ liv och värme i mannen, som var svÃ¥rt nedkyld. Mannens skeppskamraters stora ansträngningar lyckades, och han överlevde.

Båda fallen visar på stora svårigheter i samband med man-över-bord. Det är viktigt att man har ordentliga rutiner som man kan utgå ifrån om olyckan skulle vara framme. Dessa kan inbegripa följande:
• slänga ut livboj
• hÃ¥lla utkik pÃ¥ personen i vattnet
• vända bÃ¥ten (t ex med ”Williamssons turn”)
• metod och anordning att fÃ¥ upp medvetslös person ur vattnet.

I båda fallen handlade det om personer med stor erfarenhet från fiske. Fallen visar också behovet av att se över dessa rutiner. Betydelsen av att använda räddningsväst eller flytoverall ska heller inte underskattas.

Dk 199935043/23, 199943749/12

Överbelastat hydraulsystem orsakade brand
Efter att hydraulsystemet varit igång några timmar, larmade systemet för hög temperatur samtidigt som en läcka uppstod i en koppling på lågtryckssidan av systemet. Olja fylldes på och kopplingen lagades.

Ytterligare några timmar senare gick larmet för hög temperatur igen. Strax efteråt gick också brandlarmet. En brand hade brutit ut i maskinrummet. Huvudmaskinerna stoppades, branden släcktes och assistans av bogserbåt fick begäras.

Ännu en koppling på lågtryckssidan hade gått. Olja hade läckt på ett avgasrör och antänts.

Det kunde konstateras att temperaturen på oljan hade varit för hög. Detta hade lett till ett ökat tryck, som i sin tur fått kopplingarna att haverera. Temperaturökningen berodde på ett ineffektivt kylsystem, beroende på att kylvattenintaget satt så högt att det delvis sög luft eftersom det var viss sjögång. Dessutom var en ventil på ledningen till expansionstanken stängd. Denna ventil bortmonterades senare, trots att detta kunde orsaka merarbete vid underhåll.

MAIB SD 1/2002 Case 12

Trötthet och slarvig utkik faktorer vid kollision
Vid en kollision i vintras i öppen sjö blev ett svenskt tankfartyg påseglad av en lite mindre torrlastare. Torrlastfartyget kom på tankerns babordssida och kom att segla rätt i sidan på tankern. Båda fartygen fick materiella skador, men inga personskador uppstod.

På torrlastaren uppger befälhavaren, som hade vakten, att tankern girade mot honom. Han hade tänkt att passera för om tankern. Det finns dock inget som stöder den skildringen, utan beskrivningen från tankerns vakthavande styrman förefaller vara den riktiga. Styrmannen säger att han varit uppmärksam på en del trafik på sin egen styrbordssida, och sedan ägnade några minuter åt sjökortsarbete. Därför kom han inte att kontrollera fartyget på babordssidan, som han förutsatte skulle gira enligt sjövägsreglerna. När han upptäckte att torrlastaren inte girade var det för sent att vidta åtgärder. Torrlastaren lämnade sedan platsen utan att kontakta tankern.

I utredningen konstateras att utkiksman inte fanns på någotdera av fartygen. Det är sannolikt att en aktiv utkiksman på något eller båda fartygen hade kunnat förebygga olyckan.

Dessutom konstateras att vilotidsreglerna bröts på båda fartygen. På torrlastaren är dessa regelbrott flagranta och förefaller att vara systematiska. Utredningen menar att befälhavarens höga arbetstidsuttag tiden före olyckan måste ha påverkat honom negativt i sitt yrkesutövande. Utredningsenheten kan konstatera att det är väldigt vanligt att utkiksman inte finns på bryggan vid kollisioner och grundstötningar. Utredningsenheten kan också konstatera att det är vanligt att vilotidsreglerna inte följs.

Det är viktigt i olycksförebyggande syfte att regelverken som styr utkik och vilotider följs.

Iu 080201-03-17553
Iu 080202-03-17555

	Olyckor i samband med trailerlastning är inte ovanliga.

Personskada vid trailerlastning
Då och då inträffar olyckor vid lastning av trailer med tug-master. Denna gång befann sig en matros bakom trailern för att dirigera den när den backades på plats. Tug-masterns förare hörde inte matrosens stoppsignal och matrosen blev klämd mellan två trailrar. Två matroser som var i närheten kunde stoppa tug-mastern och föraren körde framåt för att lossa den klämde matrosen. Matrosen blev medvetslös och fick köras till sjukhus. Så vitt känt fick han inga allvarligare skador.
• StÃ¥ eller gÃ¥ aldrig bakom ett backande fordon.
• Använd tydliga signaler, t ex visselpipa.
• Ordentliga reflexkläder ska användas för att undvika att man inte syns i ett relativt mörkt lastrum.
• Personer som inte har med lastnings- eller lossningsarbetet att göra bör inte uppehÃ¥lla sig pÃ¥ däcket.

Iu Ao 031125

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies