LEDARE. Ur SST 14/2004

Sjöfartsverkets finansiering
Рnyckelfr̴ga f̦r konkurrensneutralitet

Godstransportdelegationens slutbetänkande har nu lämnats till regeringen och skall ut på en remissomgång som sannolikt blir tre månader lång. GTDs arbete (se artikel på sidan 16) är tänkt att bli ett viktigt inslag i arbetet med den transportslagsövergripande proposition som regeringen planerar för nästa år.

GTD understyker betydelsen av konkurrensneutralitet för ett ekonomiskt och miljömässigt hållbart transportsystem. Det är då bara att hoppas att tillräckligt många remissinstanser och politiker lyfter upp frågan om Sjöfartsverkets organisationsform och finansiering med sådan kraft att denna tas med i propositionen.

Detta är en central fråga och inte bara för konkurrensneutraliteten mellan transportslagen utan också för miljön.

Till skillnad från de landbaserade trafikslagen betalar sjöfarten idag fullt ut för sin infrastruktur. Detta har flera negativa effekter ur samhällssynpunkt:
– Eftersom samhällets kostnader för sjöfarten närmast är försumbara fÃ¥r den heller nästan ingen uppmärksamhet i infrastrukturplaneringen. Det har de senaste transportpolitiska besluten visat med all nödvändig tydlighet. Potentialen i sjötransportalternativ tas aldrig upp i samband med investeringsbeslut. De norrländska järnvägssatsningarna där miljarder pumpas in med den exportintensiva industrins transportbehov som skäl är ett exempel. Här byggs alltsÃ¥ järnväg längs med havet för exportgods som ändÃ¥ skall över havet. Snedfördelningen i avgiftssättningen gör ocksÃ¥ att industrin inte utnyttjar sjöalternativet fullt ut, eftersom större delen av notan för järnvägstransporterna tas om hand av skattebetalarna.

– Statens krav pÃ¥ att Sjöfartsverket skall vara självfinansierat och dessutom lämna utdelning hämmar miljöutvecklingen. Det finns ett starkt stöd för att öka miljödifferentieringen i farledsavgifterna, men vad händer om detta blir sÃ¥ attraktivt att allt fler fartyg uppfyller miljökraven för den lÃ¥ga avgiften? Det kan bara innebära att sÃ¥ länge självfinansieringskravet finns kvar, sÃ¥ mÃ¥ste Sjöfartsverket öka sina intäkter nÃ¥gon annan stans. Därmed blir detta ett nollsummespel för sjöfarten och konkurrensnackdelen mot de andra transportslagen kvarstÃ¥r.

– Det stora kostnadsansvaret för sjöfarten innebär att anlöpskostnaderna är höga i Sverige. Detta ger billigt, undermÃ¥ligt tonnage en konkurrensfördel, framförallt i marknaden för transporter av lÃ¥gvärdigt gods för den svenska basindustrin, en marknad som är pressad och där de ekonomiska marginalerna är smÃ¥ – och närmast obefintliga för kvalitetsfartyg.

Att avlasta sjöfarten för kostnader som isbrytning och fritidsbÃ¥tsverksamhet räcker dock inte. Problemet är inte att sjöfarten betalar för sig – utan att de andra inte gör det. Enligt SIKA är internaliseringsgraden för godstransporter (avgifter och skatter i förhÃ¥llande till marginalkostnad för samhället) 0,60 för vägtrafiken, 0,24 för järnvägen och 0,96 för sjöfarten, där 1,0 är full kostnadstäckning. Det är därför mycket välkommet att GTD vill ha bort denna snedfördelning ocksÃ¥ genom avgiftshöjningar för väg och järnväg för att Sverige skall fÃ¥ ett ur alla aspekter optimalt transportsystem.

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies