DIVERSE. Ur SST 5/2004

Ny aktör flaggar finländskt

Med en minimal landorganisation och inhemska besättningar räknar Lillbacka-ägda PowerLine med att introducera en konkurrenskraftig lösning i frakttrafiken mellan Finland och Tyskland för speditörer och landtransportföretag. Affärsiden är att erbjuda mindre och medelstora företag samma service- och prisnivå som de stora linjeoperatörerna i dagens läge ger till de största transportbolagen.

	"Global Freighter" är byggd 1977, men den nya ägaren uppger att hon trots sin ålder är i mycket gott skick och väl underhållen. Hon ingår i Stenas så kallade Searunner-serie, som omfattar sammanlagt elva fartyg. FOTO: PÄR-HENRIK SJÖSTRÖM

Många inom branschen höjde på ögonbrynen när Lillbacka-koncernen, som har sitt säte i Österbotten, offentliggjorde planerna på att öppna en egen ro-ro-linje mellan Finland och Tyskland. Man bedömde att det på denna trad redan från tidigare funnits gott om kapacitet och att fraktnivån är pressad.

Inom Lillbacka tror man starkt pÃ¥ det koncept som nu introducerats. Marknaden domineras ju av en handfull mycket stora operatörer och genom att inrikta sig pÃ¥ de speditörer och landtransportföretag som ”faller mellan stolarna” är sjökapten Henrik Mahlberg övertygad om att PowerLine kommer att finna sin nisch pÃ¥ marknaden.

– VÃ¥r primära mÃ¥lgrupp är företag som är mindre eller lika stora som vi och som kanske tycker att vÃ¥rt koncept passar dem bättre även prismässigt än de verkligt stora operatörernas, förklarar direktör Mahlberg. Han har varit med om att planera och sätta igÃ¥ng detta projekt frÃ¥n första början. Inom Lillbackas transportföretag Lillbacka Global svarar han för internationella transporter.

Egna trailers
PowerLine är ett marknadsnamn för linjen Ã…bo–Travemünde och bakom detta stÃ¥r Lillbacka-koncernen. Basbeläggning för PowerLine utgör Lillbacka Globals egna transporter. Lillbacka är en koncern med verksamhet inom verkstadsindustri och globala transporter. Transportbiten sköts av dotterbolaget Lillbacka Global Ltd.

– VÃ¥rt eget transportsystem baserar sig nästan uteslutande pÃ¥ trailers, förklarar Mahlberg, och tillägger att det pÃ¥ Ã¥rsbasis rör sig om ca 10 000 överfarter pÃ¥ fartyg.

Enligt Mahlberg kommer de egna transporterna att täcka en betydande del av kostnaderna för fartygen och det blir samtidigt möjligt att erbjuda kunderna förmånliga transportlösningar.

Han medger också att en viktig faktor i helhetslösningen är att kunna effektivisera koncernens egna landtransporter och samtidigt skära ned på kostnaderna.

– Om vi uppnÃ¥r en total beläggning pÃ¥ i snitt mellan 70 och 80 procent pÃ¥ fartygen blir det klart fördelaktigare för oss att köra vÃ¥ra enheter pÃ¥ egna fartyg, säger Mahlberg.

Att PowerLine går in för ett renodlat ro-ro-koncept med fartyg som har plats för maximalt tolv chaufförer, anser Mahlberg vara den rätta lösningen.

– Det finns redan sÃ¥ mÃ¥nga som satsar pÃ¥ transportlösningar med ro-pax-fartyg, där största delen av passagerarkapaciteten är outnyttjad med undantag för nÃ¥gra sommarmÃ¥nader. Vi har gÃ¥tt in för ett koncept med vettiga verktyg för den trafik som vi tror pÃ¥.

	Lasthanteringsmässigt är PowerLines fartyg närapå jämförbara med nybyggen, vilket är ett gott betyg för Stenas kunnande och framsynthet vid planering av ro-ro-fartyg. Lastkapaciteten är 1 700 filmeter. FOTO: PÄR-HENRIK SJÖSTRÖM

Stena-systrar
Verktygen är ro-ro-fartygen Global Freighter och Global Carrier, som Lillbacka Power Co har köpt frÃ¥n Stena Line. BÃ¥da fartygen övertogs redan i vintras, men fortsatte i Stena Lines trafik mellan Göteborg och Travemünde i väntan pÃ¥ ersättande tonnage.

I slutet av februari 2004 inledde Global Freighter (ex Stena Freighter) trafik mellan Ã…bo och Travemünde med Maxmo i Österbotten som hemmahamn. Det andra fartyget har tagits över av Lillbacka, men seglar som Stena Carrier pÃ¥ bareboat charter för Stena Line tills hon ersätts av ett nybygge.

När intervjun gjordes (1 mars) kunde Henrik Mahlberg inte ännu uttala sig om när Stena Carrier skiftar till finländsk flagg och inleder trafiken för PowerLine som Global Carrier. När detta sker kan PowerLine köra igång sin trafik i full skala och då blir det fyra seglingar per vecka från vardera hamnen.

I Åbo har PowerLine inlett samarbete med stuveriföretaget Turku Stevedoring, som sköter lossning och lastning av fartygen. Utrustningen, bland annat en uppsättning tugmasters, har anskaffats av Lillbacka.

Administration ombord
Till skillnad från många andra linjeoperatörer räknar PowerLine med att det helhetsmässigt kommer att bli lönsamt att ha fartygen registrerade i Finland och utnyttja finländska besättningar. Mahlberg anser att det ekonomiskt skulle sakna betydelse om fartygen vore registrerade i något annat land.

– Eftersom vi i praktiken saknar en landorganisation för fartygsdriften är det av yttersta vikt att vi har förstklassigt och kompetent sjöfolk ombord, upplyser Mahlberg.

Så gott som all rederiverksamhet sköts ombord på fartygen, inkluderande administration, bemanning och tekniskt underhåll. Mahlberg tror stenhårt på detta koncept, speciellt eftersom det rör sig om en flotta med endast två fartyg.

– Varför skulle alla funktioner som berör fartygen behöva skötas av en organisation i land när alla beslut ändÃ¥ gäller verksamheten ombord och den bästa expertisen finns där? frÃ¥gar sig Mahlberg.

– Jag anser att detta är ett betydligt bättre alternativ än att operera fartygen under en främmande flagga med lÃ¥gkostnadsbesättning, eftersom en sÃ¥dan lösning istället skulle kräva en stor och dyr landorganisation.

Fördelar med Åbo
I en tid dÃ¥ godsströmmarna tenderar att koncentreras till allt färre hamnar i Finland – det verkar som om mÃ¥nga inte vill ifrÃ¥gasätta tesen om att Helsingfors är det enda realistiska alternativet inom styckegodstrafiken – har det varit positiva nyheter för hela regionen att sydvästra Finland fÃ¥r en ny linje till Tyskland.

Att PowerLine valt Åbo som hamn i Finland tycker Mahlberg inte är någon konkurrensnackdel, snarare tvärtom. Detta förhållande är ganska självklart om man studerar en karta, menar han.
– Sjöresan är kortast möjliga, distansen mellan Tyskland och Finland är ungefär densamma oberoende av om man anlöper Hangö eller Ã…bo, upplyser Mahlberg.

Därtill anser han att Åbo ligger geografiskt minst lika väl till i förhållande till upplandet, som omfattar bl a västra, norra och centrala Finland. Vägförbindelserna är goda och Åbo saknar de trafikproblem som kännetecknar större städer.

Vidare påpekar Mahlberg att det i själva verket endast är en liten del av allt det gods som går över Helsingfors hamn som verkligen stannar i Helsingfors eller kommer därifrån.
– BÃ¥de tids- och avstÃ¥ndsmässigt är Ã…bo som hamn en optimal lösning och helt konkurrenskraftig gentemot exempelvis Helsingfors, anser han.

PÃ¥ tyska sidan har PowerLine valt Travemünde, trots att sjöresan till Rostock skulle ha blivit nÃ¥got kortare.
– Det är dock en sÃ¥ stor del av godset som skall vidare västerut att Travemünde har det bästa läget för oss, menar Mahlberg.

I Travemünde hÃ¥ller man för närvarande pÃ¥ med att bygga ett nytt ro-ro-läge. Tills det stÃ¥r klart kommer PowerLine att göra en del av sina anlöp i Schlutup en bit längre upp längs floden.

– Vi har fÃ¥tt löfte om att fÃ¥ tillgÃ¥ng till ett och samma läge iTravemünde när utbyggnaden är klar, säger Mahlberg.

//Pär-Henrik Sjöström

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies