TEKNIK. Ur SST 3/2004

Finns framtidens motor i Skärhamn?

I ett hus i Skärhamn står en till gasmotor ombyggd diesel och går utan att på något vis påverka miljön. Motorn är en trecylindrig Bolinder Munktell på 41 kW och ombyggnaden från konventionell diesel till synnerligen ren gasmotor har inte kostat mer än 15 000 kronor.

Enligt Anders Elonsson på Elonssons Fartygsservice, som arbetat fram konceptet, visar motorn på värden som klart understiger stipulerade gränsvärden.

Det är i allmänhet svårt att få ekonomi i en anläggning med gasmotorer trots att gas är billigare än dieselolja. Detta beror framförallt på att de höga förbränningstemperaturerna vid gasdrift ger kraftigt nersmutsade cylindrar och beläggningar på foder, lock, kolvar och ventiler. Detta medför naturligtvis att driftstiden mellan överhalningar förkortas samtidigt som driftsäkerheten påverkas och ekonomin försämras. Förbränningstemperaturen är till viss del avhängig av kylvattentemperatur och val av bränsle. Det blir skillnader, om än marginella, beroende på om man använder biogas, naturgas eller LPG.

Anders Elonsson menar att man byggt bort alla de nackdelar som konventionella gasmotorer är behäftade med och med enkla medel konstruerat en unik produkt som prestandamässigt är helt olik andra motorer. Men om man ser till maskinens uppbyggnad, så består den av samma komponenter som andra maskiner.

Vad är det då som gör maskinen i Skärhamn till något utöver det vanliga? Vid en normal ombyggnad från dieselmotor till gasmotor försämras prestandan med 66 procent. En dieselmotor som i originalutförandet ger 1 000 kW, ger bara 440 kW om den byggs om till gasmotor enligt gängse modeller.

Anders Elonsson menar att hans motor ger lika hög effekt efter ombyggnad till gasmotor. Det behövs bara mindre förändringar för att konvertera motorn. Bränsleventilen är naturligtvis utbytt mot tändstift och turbon, som väsentligen höjer effekten på dieselmotorn, behövs inte vid gasdrift och plockas bort.

Ursprungstanken var att EUs högt ställda krav på utsläpp från förbränningsmotorer skulle träda i kraft redan 2005. Men på grund av att motortillverkarna behöver mer tid för att ta fram maskiner som uppfyller kraven, har datumet flyttats fram, först till 2007 och senare till 2010. Anders Elonsson berättar att hans motor redan idag med god marginal uppfyller EUs krav på renhet.

Enligt mätningar av Dansk Gasteknisk Center halveras EUs krav på rena avgaser när motorn i Skärhamn drivs med LPG-gas. När maskinen går på naturgas som är något, om än marginellt, renare förbättrades värdena ytterligare.

Tanken är att motorn skall drivas av LPG-gas eftersom den är lättare att handskas med än vad naturgasen är. LPG-gasen är en tung gas och därför lättare att ha i vätskeform.

Det måste ju vara så, att alla motortillverkare vill komma fram till samma resultat som ni gjort i Skärhamn. Varför har just ni lyckats, och till en så rimlig kostnad, med det som de stora motortillverkarna uppenbarligen har misslyckats med?
– De lagar och räknesätt och tester som är gjorda och som finns i alla läroböcker om förbränningsteknik stämmer inte, har vi kommit fram till. I läroböckerna anges vad man kan göra med gasen men man kan göra bra mycket mer utan att man fÃ¥r explosioner eller för höga temperaturer.

– Där är en liten finjustering som vi har i maskinen som gör att vi kan plocka ut sÃ¥ här mycket kraft. I grunden är vÃ¥r motor likadan som andra gasmotorer. Om du tar en tio liters Volvomotor, sÃ¥ kan vi gÃ¥ in pÃ¥ Volvo och köpa de delarna som vi behöver utan att Volvo vet att det är till en gasmotor. Sedan sÃ¥ har vi lite smÃ¥pyssel med delarna innan vi sätter in dem. Men sÃ¥ kan du inte göra pÃ¥ en konventionell gasmaskin eftersom den har sÃ¥ mÃ¥nga olika komponenter som man har blandat ihop och faktiskt förstört maskinen.

– Med vÃ¥rt sätt att köra maskinen fÃ¥r vi inga föroreningar, sÃ¥som fettbeläggningar, som kan skada de inre delarna i maskinen. De andra motorerna har ocksÃ¥ lukter, det har inte vÃ¥r. Detta gör att vi inte har nÃ¥got slitage pÃ¥ vÃ¥ra delar. Vi kör 4 000 timmar pÃ¥ samma smörjolja och den är lika genomskinlig när vi tappar av den som den var när vi hällde pÃ¥ den.

Blir det någon skillnad på renheten beroende på vilken belastning man lägger på motorn?
– Det har ingen som helst betydelse, säger Anders Elonsson. Vi kör renhetsgraden Lamda 1. Det skall normalt sett inte gÃ¥ men det gör det. Det sitter en liten sond i avgasröret, liksom pÃ¥ bilar. Sen har vi en dator som styr lamdasonden och bestämmer hur mycket gas motorn skall fÃ¥. Det är vanliga komponenter som kan köpas varsomhelst. Eftersom vi fÃ¥r ut full effekt ur maskinen sÃ¥ har vi satt kraftkurvan ur spel. Vi behöver inte varva upp maskinen för att ta kraft ur den. När motorn fortfarande var dieselmaskin var man tvungen att varva upp den till 1 500 varv för att fÃ¥ turbon att ladda och fÃ¥ ut full effekt. Men nu har vi hög kraft pÃ¥ motorn redan vid 1 250–1 300 varv. Men vi kan ta ut mer kraft om vi ökar varvtalet till 1 800 eller 2 000 varv.

Systemet går att applicera på alla typer av dieselmotorer. Det har ingen betydelse om det är medelvarvsmotorer, fyrtaktare eller stora långsamgående tvåtaktare. Enligt Anders Elonsson kan alla dieselmotorer byggas om till gasmotorer på ett billigt och enkelt sätt och få en renhetsgrad som klart understiger EUs krav.
Idén till gasmotorn föddes i slutet av 1980-talet när Anders träffade en dansk montör som var otroligt intresserad av motorer och som hade funderat i de här banorna. De började med att bolla idéer mellan sig och utföra allt fler och mer avancerade tester som efter mÃ¥nga Ã¥r lett fram till dagens motor.

Vad är det som gör att de stora motortillverkarna som MAN B&W och Wärtsilä inte har uppnått samma goda resultat?
– De vÃ¥gar inte testa och de har inte budgeten för att experimentera medmotorerna. En motorkonstruktör som sitter och ritar en maskin har lärt sig att om du släpper en boll sÃ¥ studsar den nÃ¥gra gÃ¥nger i golvet och sedan stoppar den. Allt som är givet gÃ¥r ju att lära ut och det tar folk till sig. Men det är fortfarande ingen som har kommit pÃ¥ varför humlan kan flyga. Men det har vi faktiskt gjort, när det gäller gasmaskiner.

Vad är nästa steg? Har ni lämnat in patent så att ingen tar era lösningar?
– Ja, det finns ett patent. Men i och med att vi är sÃ¥ smÃ¥ sÃ¥ vill jag inte berätta precis vad vi har gjort med maskinen. Det är ju ingen match för en motortillverkare att ta kÃ¥l pÃ¥ mig. Därför är vi lite reserverade och vill inte berätta allt. Men det finns ett patent. Det har funnits ett världspatent men det är bantat till ett Europapatent idag.

Vad har du tagit patent på? Du kan ju inte ta patent på själva principen den har ju funnits alltid. Är patenten på grejor eller på en princip?
– Det är pÃ¥ en princip. Men det skall tillkomma patent även pÃ¥ produkter. Det är t.ex volt pÃ¥ tändspolar, längd pÃ¥ tändkablar, speciella tändstift som mÃ¥ste användas osv. Motorn gÃ¥r sÃ¥ tyst, sÃ¥ om du sätter in den i en bil sÃ¥ hör du absolut ingenting. Du mÃ¥ste lägga foten mot avgasröret för att höra att den är igÃ¥ng. VÃ¥r tanke är att vi vill sälja hela idéen. Sedan gÃ¥r vi över till nästa projekt som stÃ¥r inlÃ¥st i en bunker i Danmark. Vi har gjort tester och vet att det fungerar, avslutar Anders Elonsson hemlighetsfullt.

Robert Hermansson

Anders Elonsson nås på telefon: 0304-67 40 25, mobil: 0705-36 69 09, e-post: anders@ebsmanagement.se

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies