Ledare

Dags att se över ansvarsfördelningen i sjötrafiken

Tillbudet visar att större krav på lotsplikt och dubbelskrov inte per automatik innebär att olycksriskerna minskar.

Under tio minuter en januarikväll var Göteborgs skärgÃ¥rd hotande nära en fartygsolycka med risk för personskador och ett omfattande oljeutsläpp. Fem fartyg var inblandande, multipurposefartyget ”Marinus Green” och mudderprÃ¥men ”Uranus” pÃ¥ väg ut samt tankfartyget ”Nordic Yukon”, mudderverket ”Coastway” och mudderprÃ¥men ”George” pÃ¥ väg in mot Göteborg. VäderförhÃ¥llandena var goda. Fyra lotsar assisterade tre av fartygen och händelsen inträffade inom VTS-övervakat (Vessel Traffic Service) omrÃ¥de. I incidentens slutskede passerade ”Marinus Green” 50–100 meter framför den fullastade tankern, efter en kraftig undanmanöver med full back i maskin. Farten var dock fortfarande över nio knop. Händelsen beskrivs mer i detalj i en artikel pÃ¥ sidan 20–21 i detta nummer.
Tillbudet visar att större krav pÃ¥ lotsplikt och dubbelskrov inte per automatik innebär att olycksriskerna minskar. Totalt var fem lotsar inblandade, varav en i VTS-centralen. Hade ”Marinus Green” med sina 16 000 ton dödvikt träffat ”Nordic Yukon” i sidan i rät vinkel och med nio knops fart hade inget dubbelskrov i världen hjälpt. Andra insatser mÃ¥ste till och grundläggande systemfrÃ¥gor mÃ¥ste lyftas fram och diskuteras.
En analys av händelsen visar att incidenten aldrig hade inträffat om man följt sjövägsreglerna d.v.s om ”Coastway” legat styrbord i farleden istället för extremt Ã¥t babord och om ”Marinus Green” hade anpassat farten bättre.
En bakomliggande orsak till detta är sannolikt den tidspress man ombord, medvetet eller omedvetet, känner i dagens sjöfart. ”Coastway” ville spara ett antal minuter genom att gena upp till Torshamnsleden och ”Marinus Green” höll allt för hög fart. I den nya ISM-koden har man klart uttryckt befälhavarens fria ställning och att ingen fÃ¥r utöva nÃ¥got tryck pÃ¥ denne som kan hota sjösäkerheten. Det räcker dock inte med formella formuleringar. Att sjösäkerheten gÃ¥r före tidsbesparingar är nÃ¥got som mÃ¥ste genomsyra alla inblandade organisationer sÃ¥ att man ocksÃ¥ kan stÃ¥ emot pressen frÃ¥n lastägare och befraktare.
En annan bidragande faktor till denna incident kan vara att fyra lotsar och fem befälhavare helt enkelt är för många beslutsfattare. Den som borde ha haft den bästa överblicken, lotsen i VTS-centralen, övervakar trafiken men har inga befogenheter att leda den.

Detta är en fråga som är komplicerad och kontroversiell av flera skäl. Om VTS-centralen skulle ha befogenheter att beordra fartyg att vidta åtgärder innebär detta att befälhavarens och den ombordvarande lotsens traditionella roller inskränks. Det innebär också att ansvaret för ett felaktigt beslut hamnar hos VTS-centralen och myndigheten. En överflyttning av beslut och ansvar från fartyget till en landbaserad trafikledningscentral kan också av lotsarna ses som ett potentiellt hot mot jobben om detta skulle leda till ett minskat behov av lotsar till sjöss.
FrÃ¥gan är svÃ¥r men den mÃ¥ste ställas: Ökar sjösäkerheten i begränsade och livligt trafikerade farvatten om trafikövervakningscentralerna ocksÃ¥ fÃ¥r ett trafikledningsansvar? Hade denna incident inträffat om man frÃ¥n VTS-centralen hade haft befogenheten, och använt den, att t.ex. beordra ”Marinus Green” att i ett tidigare skede dra ned pÃ¥ farten och avvakta det oljestinna tankfartygets passage?

Tillbaka till SST 7, 4 april

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies