Oavsett vilka evakueringssystem man har tillgång till är en evakuering av hundratals, kanske tusentals passagerare i dåliga väderförhållanden en mycket riskfylld operation.

Det finns stora brister i den europeiska sjösäkerheten. Det hävdade radions Eko i förra veckan. Slutsatsen bygger pÃ¥ en ännu inte publicerad rapport och uttalanden frÃ¥n Verket för Innovationssystem, Vinnova. Ett 40-tal passagerarfartyg har studerats och slutsatsen är att trots att regelverken är uppfyllda och att utrustningen finns och fungerar sÃ¥ fÃ¥r man stora problem vid en evakuering när vÃ¥ghöjden överstiger 4–5 meter. Och visst finns det möjligheter att förbättra evakueringssystemen. En annan viktig aspekt är egentligen den omvända, d.v.s. fartygens möjligheter att plocka upp nödställda ur vattnet i hÃ¥rt väder. Detta är ett problem som inte är begränsat till passagerarfartyg utan gäller alla fartyg som kan delta i en sjöräddningsoperation. Här finns mer att göra. Systemet med snabba räddningsbÃ¥tar som blev ett krav efter ”Estonia” har visat sig ha brister. En orsak är säkerligen att beslutet forcerades fram utan tillräcklig eftertanke.
Problemet är inte en bristande innovationsvilja utan snarare de existerande regelverken samt svÃ¥righeten att testa utrustningen under svÃ¥ra väderförhÃ¥llanden. Den internationella SOLAS-konventionen beskriver detaljrikt hur fartyg skall vara utrustade med livbÃ¥tar och hur dessa skall vara konstruerade och utrustade, ned till den obligatoriska metkroken. Detta är ett hinder för utvecklingen eftersom det inte finns nÃ¥gra incitament för förändringar. Det spelar ingen roll hur bra ett nytt system är. Man mÃ¥ste ändÃ¥ utrusta fartygen med regelbestämd räddningsutrustning som egentligen inte har utvecklats sedan ”Titanic”.
Att Vinnova baserat på denna opublicerade rapport dömer ut säkerheten på passagerarfartygen är dock obegripligt och inte minst oroväckande med tanke på myndighetens stora betydelse för den framtida sjösäkerhetsforskningen.
Oavsett vilka evakueringssystem man har tillgång till är en evakuering av hundratals, kanske tusentals passagerare i dåliga väderförhållanden en mycket riskfylld operation.
Målet för utvecklingen av sjösäkerheten måste därför vara att se till att den situationen aldrig inträffar. Fartygen måste konstrueras, underhållas och bemannas på ett sätt som gör evakuering onödig.
Det är här som tyngdpunkten lagts i sjösäkerhetsarbetet efter ”Estonia”, och mycket har hänt sedan dess. Efter katastrofen 1994 har minst 250 miljoner passagerare rest med färja till eller frÃ¥n Sverige. Inga personskador eller dödsfall bland passagerarna kan hänföras till brister i sjösäkerheten. De olyckor som har inträffat har gällt besättningsmän i samband med övningar med livräddningsutrustning, nÃ¥got som ger ytterligare tyngd till argumentet att evakuering är riskfyllt.

Säkerheten på passagerarfartyg måste ses i samma perspektiv som säkerheten på flyget. Alla vet att om ett flygplan störtar så dör människor. Därför har man lagt tyngdpunkten på utveckling av förebyggande system och åtgärder. Det finns väl ingen som begär att flygpassagerare skall utrustas med fallskärmar eller att flygbolagen skall göra fullskaleförsök med nödlandningar till havs i storm?
När rapporten väl publiceras kommer den säkerligen att visa på brister i dagens evakueringssystem. Problemen är dock redan väl definierade men man har ännu inte kommit fram till vilka lösningar som är de rätta. Där kan forskningen hjälpa till.
Vinnova har fått 45 miljoner kronor av staten till sjösäkerhetsforskning. Förhoppningsvis kommer dessa pengar att fördelas med ett annat perspektiv än det som framkommit i radions nyhetssändningar.

Tillbaka till SST 1, 17 januari

Latest update 11-09-2007 15:46