Ledare:

Olja, säkerhet och Östersjön

Det avgörande för ett fartygs skick är dock kvaliteten i driften, d.v.s rederiets seriositet, ett gott och kontinuerligt underhåll och en professionell bemanning.

Debatten efter ”Prestiges” förlisning har i stor utsträckning kommit att handla om fartygets Ã¥lder samt enkelskrov kontra dubbelskrov. Att fartyget hade lastat utanför Ventspils satte fokus pÃ¥ den ökande sjöfarten i Östersjön och det finns en klart befogad oro för konsekvenserna av en tankerolycka. FrÃ¥n politiskt hÃ¥ll hörs nu krav pÃ¥ en snabbare utfasning av enkelskrovsfartyg eller t.o.m en bannlysning av dem i EUs vatten.
Det avgörande för ett fartygs skick är dock kvaliteten i driften, d.v.s rederiets seriositet, ett gott och kontinuerligt underhÃ¥ll och en professionell bemanning. Att ”Prestige” förliste berodde inte pÃ¥ hon hade enkelt skrov. Även om orsaken inte är klarlagd talar mÃ¥nga indikationer för att hon var i dÃ¥lig kondition. I dagens debatt sätts ofta likhetstecken mellan enkelskrov och osäkert samt mellan dubbelskrov och säkert. SÃ¥ enkelt är det inte. Ett dÃ¥ligt underhÃ¥llet dubbelskrovsfartyg utgör nog en större miljörisk än ett väl underhÃ¥llet enskrovsfartyg.
Tidigare i höst har ett flertal riksdagsmotioner tagit upp den ökande sjöfarten i Östersjön. En del av motionärerna vill att Östersjön klassas som ett PSSA, Particulary Sensitive Sea Area. Detta skulle innebära att man kan sätta restriktioner för sjöfarten när det gäller vilken typ av tonnage som är tillåten, vilken utrustning som krävs och var fartygen får segla.
Det finns idag fem PSSA i världen. Gemensamt för dessa är att sjöfartsaktiviteterna var av begränsad omfattning redan innan de blev PSSA.
För Östersjöns del är läget annorlunda. Här kommer sjötrafiken att öka och orsakerna är flera.
Nya utskeppningsterminaler för rysk olja byggs. Ett ökat välstånd i regionen och ett utökat EU innebär också att transporterna ökar. Även EUs miljövisioner innebär att den sjöburna trafiken kommer att öka om landinfrastrukturen skall kunna avlastas. Om en PSSA-lösning däremot innebär restriktioner som fördyrar sjötransporten och minskar dess effektivitet så minskar sjöfartens konkurrenskraft och man riskerar istället att landtransporterna ökar.
Det borde räcka med att dagens regler följs. Östersjön är redan ett Special Area med förbud mot utsläpp i havet. Det som krävs är bättre övervakning, ett kraftfullt rättssystem och ett fungerande system i land för mottagning av fartygens avfall. Denna tidning har i många år propagerat för att det tidigare så tandlösa svenska rättsmaskineriet skall få större möjligheter att lagföra brottslingar som släppt ut olja i våra vatten. Det har man nu fått.
Östersjön skall befaras av kvalitetstonnage. Det är inte bara en fråga om ökad övervakning och kontroll från myndigheternas sida. Det är alltid redaren som är ansvarig för fartygets skick och drift, men också lastägarna måste ta sitt ansvar. Undermåliga fartyg kommer att finnas kvar så länge någon är villig att anlita deras (o)tjänster och inte vill betala för kvalitet.

Fokus hamnar lätt på utsläpp ifrån fartyg eftersom de syns. Ändå är det så att de otillåtna utsläpp som upptäcks av den svenska kustbevakningen utgör en bråkdel av utsläppen från landbaserade källor, som osynligt sipprar ut i Östersjön, även om man tar hänsyn till ett stort mörkertal.
Sedan kan en olycka alltid inträffa och sannolikheten ökar givetvis med ökad trafik. Därför måste länderna kring Östersjön öka sin beredskap. Sverige borde följa Tysklands exempel och ha eskortbogserare med brandbekämpningsutrustning i beredskap längs kusten. En inventering av lämpliga nödhamnar där skadade fartyg kan söka skydd måste också genomföras, helst omgående.

Tillbaka till SST 24, 29 november

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies