Ã…ngfartyg i handelsflottan

	”Hera” byggt 1935 pÃ¥ Öresundsvarvet i Landskrona.

Att sjöfarten efter segelfartygstiden gick över till ångdrift det känner alla till. Men kanske är det så att det unga sjöfolket i dag har en känsla av att ångfartygstiden enbart tillhörde industrialismens 1800-tal eller början av 1900-talet? Det är i så fall en missuppfattning. Så sent som in på 1950- och 60-talen fanns det fortfarande ångbåtar i den svenska handelsflottan.
Intressant är att ångfartygstrafiken under andra världskriget kom att få ett slags renässans.

Enligt den utmärkta boken Krigsmalmens offer (Lennart Lundborg 1993) var det under andra världskriget så gott som uteslutande ångbåtar, och framförallt koleldade sådana, som fraktade svensk järnmalm till tyska hamnar. Orsaken till det var att Tyskland hade stora mängder stenkol som kunde gå både som bunker och som last för svenska hamnar. Under krigsåren var vintrarna mycket kalla. Därför var naturligtvis allt som kunde användas för uppvärmning av lokaler och bostäder i allra högsta grad välkommet.

Malmtrafiken var synnerligen riskfylld. Inte mindre än 203 svenska sjömän fick sätta livet till mellan 1939 och 1944 och ganska ofta var det hela besättningar med fartyg och allt som gick under. Många sjömän fick också under de här åren mycket allvarliga skador som gjorde att de aldrig mer kunde deltaga i arbetslivet.
De allierade, framförallt Storbritannien, kände mycket väl till malmtrafiken och satte in stridsflyg med våldsamma bomb- och torpedanfall mot de svenska fartygen. Svenskarna var eskorterade av tyska konvojskepp men det hände ändå att engelsmännen lyckades åstadkomma omfattande skador och de sänkte många skepp.
Det följande ger en bild av hur stor förödelsen inom handelsflottans koltrafik på Tyskland var under krigsåren:

Som framgår slutar uppgifterna om attackerade fartyg och omkomna sjömän 1944 och det beror på att den 3 september det året upphörde den svenska malmtrafiken på Tyskland.

En dyster septemberdag 1955 mönstrade jag transmarinångaren S/S Hera på Helsingborgs redd. Jag kan inte påstå att jag var särskilt imponerad av det jag såg under färden ut med lotsbåten. Hera såg ut som något från 1800-talet, sådana fartyg hade jag bara sett på bild tidigare. Det visade sig senare att det nog inte var alldeles feltänkt, även om fartyget faktiskt var byggt så sent som 1935 på Öresundsvarvet i Landskrona.
Det var en helt ny och främmande och inte minst spännande ombordmiljö som mötte mig! Den lilla erfarenhet jag hade, var från större motorfartyg. Hera var en liten båt, knappt 80 meter lång och 12 meter bred och hon hade ett tonnage på 1513-1011-2950.
Och så var hon ångdriven. Det visade sig inte vara så tokigt! Det vanligen kraftiga slamret från motorfartygens maskinrum liksom de ständiga vibrationerna i skrovet, var i Hera ett behagligt och lite svårdefinierbart sisande ljud från den trippelångmaskin på 790 indikerade hästkrafter som drev fartyget. Hon gjorde inte särskilt många knop, kanske sju till åtta och farten mättes, precis som i riktigt gamla tider, med släplogg.
Det var mycket nytt att lära i Hera. Varmvatten fanns ingenstans ombord men det var inga problem. En hink med färskvatten fylldes och sattes under en Ã¥ngkran ute pÃ¥ däck, kranen öppnades och inom 10–20 sekunder var vattnet varmt av den heta Ã¥ngan frÃ¥n maskin.

Kocken i den lilla byssan, som inte var större än en mindre klädkammare i en ordinär hyreslägenhet, hade kolspis. Men för den skull var inte maten sämre på något vis eller byssan särskilt svart och skitig. Den storväxte frodige skånske kocken trivdes uppenbarligen med sin lilla byssa och kolspisen. Han gjorde verkligen skäl för hyran och det fick han ofta bevis på då alla gillade hans käk.
En annan intressant sak var att det inte fanns några hytter för däcks- och maskinbesättningarna som bodde akterut. Där var en riktig skans med kojer längs skotten, vilket egentligen var ganska märkligt, det var ju trots allt 1955! Och kanske var Hera ett av de allra sista fartygen i handelsflottan som fortfarande hade skans.
I större fartyg vid den här tiden fanns vanligen en mässuppassare som skötte mathämtning från byssan liksom backstörn för manskapet. Så var det inte i Hera. Sådant sköttes av yngste jungman. Så även på den punkten var det lite gammaldags.
Som grabb i 10–11-Ã¥rsÃ¥ldern hade jag, liksom mÃ¥nga andra killar, en liten Ã¥ngmaskin som jag ivrigt eldade med metatabletter. Och jag var alltid lika fascinerad över Ã¥ngan som drev maskinen.

Jag var inte mönstrad i maskin i Hera men var givetvis ungdomligt nyfiken pÃ¥ hur det sÃ¥g ut i maskinrummet i en riktig Ã¥ngbÃ¥t. Därför var jag ofta nere i maskin och snackade med gubbarna. Och jag fick verkligen uppleva en Ã¥ngmaskin, visst kände jag igen mig! Men cylindrarna och svänghjulet pÃ¥ den maskinen var av närmast gigantiska dimensioner jämfört med min leksaksmaskin. Den var 3–4 meter hög!
En person i maskinrummet var alldeles särskilt mån om maskineriet och dess drift och säkerhet, det var smörjaren. Det märktes tydligt att ångmaskinen var hans verkliga ögonsten då han, med alltid lika allvarlig min, regelbundet med en stor oljespruta sköljde tunnflytande olja över alla rörliga delar. Något gnissel i det maskineriet förekom inte!
Om jag minns rätt hade Hera tre koleldade fyrar och de mest spännande att snacka med var eldarfolket och jag blev med tiden mycket bekant med dem.
Det var med verklig stolthet som den drygt 50-årige och kraftigt byggde eldaren, John, visade med vilken varsam skicklighet han kunde slagga ur kolfyren. Slaggen hamnade på eldardurken och kvar i fyren fanns bara härligt glödande stenkol, som sedan kunde matas med nytt kol för att ge kontinuerlig ånga till maskinen.
Naturligtvis försökte jag, efter instruktioner från John, att göra om slaggningen på samma sätt som han gjorde. Det blev inte lyckat, det jag fick ut ur fyren var mest glödande kol och slaggen låg så där lagom retsamt kvar. Jag försökte på nytt med samma dåliga resultat!
John log genom det svarta sotet i ansiktet och sa vänligt: ”Det tar tid, grabben, man blir inte eldare pÃ¥ en dag eller ens pÃ¥ ett Ã¥r. Det tar tid!”

En annan av eldarna var en verkligt färgstark person. Han hette Axel, var ganska smÃ¥vuxen och lite grÃ¥ i sin framtoning. Men det grÃ¥a var bara till det yttre! Han var en härlig spelevink. Han pÃ¥stod med absolut bestämdhet, och med inte sÃ¥ lite festlig ”högfärdsstolthet”, att han var handelsflottans allra äldste eldare. Och det var han troligen för han var faktiskt 69 Ã¥r. Men det märktes inte när han jobbade pÃ¥ eldardurken. Han svingade kolskyffel och slaggjärn som den bästa yngling och var minst lika skicklig och effektiv som de andra eldarna.
Om Axel finns för övrigt en rolig episod att berätta. Vi låg i Liverpool och naturligtvis gick Axel iland för att släcka törsten. Det blev förmodligen några fler öl än vad som var meningen.
SÃ¥ blev det tid för honom att bege sig hem till bÃ¥ten. Men i sitt beskänkta tillstÃ¥nd och kanske beroende pÃ¥ gammelmannens sämre mörkerseende – hittade han inte den docka där Hera lÃ¥g. Han irrade runt länge. Men sÃ¥ kom räddningen!
En bobby i uniform kom cyklande och Axel stannade honom och sa som det var. Bobbyn var vänligt leende och deltagande och började förklara vägen. Men så insåg han att det nog var för krångligt att förstå för den gamle svenske sjömannen. Därför sa bobbyn till Axel att han skulle sätta sig på cykelstången framför honom och så cyklade de båda ner till båten. Och där skildes de som bästa vänner.
Om alltsammans är sant kan jag inte gå i god för, eftersom det är Axel själv som har berättat. Men det kan ju vara sanning, sjöfolk har väl rätt goda erfarenheter av den brittiska polisen.

”Hera” var en ganska svÃ¥rarbetad bÃ¥t för däcksfolket. Lastning av pappersmassa i norrländska hamnar gick aldrig fort, det tog vanligen ett par dagar och det berodde pÃ¥ de snÃ¥lt tilltagna lucköppningarna. Och när vi la till i engelsk hamn gick lossningen ungefär lika lÃ¥ngsamt som lastningen hade gjort.
Lastning i England däremot var betydligt enklare, vi hade alltid kollast tillbaka. Kolen skopades ombord med väldiga maskinella kolskyfflar som relativt snabbt fyllde lastrummen. Gissa om det blev koldamm! Men det var egentligen inget man tänkte på, det var en del av den normala tillvaron ombord.
På bryggan fick man alldeles klart för sig att Hera inte var någon modern båt. Att man hade den gamla sortens maskintelegraf var inte så märkligt, det hade praktiskt taget alla fartyg på 1950-talet. Men att det inte fanns någon styrmaskin var lite ovanligt. Och beroende på det var Hera en, milt uttryckt, tungstyrd liten koloss.
Styrningen fungerade med grova kättingar direkt från ratten till rodret. Det var med andra ord långt ifrån den styrhjälp som moderna styrmaskiner ger. Och sannolikt var det åtskilliga rorsmän som under årens lopp svurit ve och förbannelse över hur de fick slita med det trögstyrda fartyget.
Hera var egentligen en relikt, ett fartyg som inte alls hörde till det förhållandevis moderna och tekniska 1950-talet. Det som berättats kan möjligen uppfattas som negativt, det omoderna, bristen på bekvämlighet det överallt inträngande koldammet och mycket annat. Så var det inte. Hera var en jättetrevlig liten båt där det var gott kamratskap och där sjöfolk trivdes.
MÃ¥hända var det ett lyckokast att man en gÃ¥ng i tiden döpte fartyget till just Hera? Som bekant är Zeus i den grekiska gudasagan den främste av gudar. Och Hera – som var gudarnas drottning – var hans gemÃ¥l.
Och visst var ̴ngfartyget Hera ocks̴ en liten drottning Рl̴t vara i mer blygsam skala.

//Björn Steinmarck

Tillbaka till SST 17, 23 augusti

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies