Dhow Рen f̦rsvinnande fartygstyp

	I hamnarna runt Persiska viken och Ostafrika utgör de gamla segelfartygen ett sällsamt och exotiskt blickfång.

För lÃ¥ngfarande turister, som idag besöker hamnar runt Persiska viken eller i Ostafrika – framför allt Mombasa och Dar-es-Salaam – utgör det Ã¥lderdomliga och karaktäristiska arabiska segelfartyget, dhow, som man fortfarande kan se, ett sällsamt och exotiskt blickfÃ¥ng i vÃ¥r moderna värld och ger helt riktigt associationer till Sinbad Sjöfararen.
I själva verket utgör dessa ålderdomliga segelfartyg med sina karaktäristiskt riggade latinsegel reminiscenser av ett av våra äldsta kommunikationssystem. I århundraden har dessa farkoster upprätthållit handelskontakterna i denna del av världen och fyller än idag en viktig transportfunktion. Med sådana fartyg har ländernas småhamnar utefter Röda havet och Ostafrika, ned till Madagaskar, varit intimt sammanlänkade med den arabiska halvöns alla små och större hamnar liksom med länderna kring Persiska Viken och utefter västra Indien ned till Malabarkusten och ögrupperna i Indiska oceanen.

Bevarade arkeologiska lämningar utefter den ostafrikanska kusten vittnar än i dag om urgamla handelsplatser och om historiska handelsvägar till Afrikas inre. Den levande, livskraftiga swahilikulturen är ett annat vittnesbörd om tidigare nära kontakter med Österns olika länder. Som ett smycke frÃ¥n gÃ¥ngna tider ligger pÃ¥ den kenyanska kusten nära gränsen till Somalia den lilla staden Lamu med sin autentiska arabiska kulturbild. Ruinstaden Gedi – icke sÃ¥ lÃ¥ngt frÃ¥n turisternas Malindi – kan numera endast ge spÃ¥r av välstÃ¥nd och förgÃ¥ngen aktivitet.
De två gånger om året föränderliga monsunvindarna har tidigare styrt dhow-trafiken på dessa breddgrader. Med nordostmonsunen påbörjades i slutet av oktober och under november den sydgående seglatsen från Persiska vikens små hamnar via Aden in till Röda havets hamnar eller direkt till Ostafrika, för att så småningom nå Zanzibar. Andra handelsmän styrde sina större oceangående fartyg, efter att ha nått Indiska oceanen, österut längs indiska hamnar ned till Malabarkusten och därefter, ofta med strandhugg på de maldiviska öarna och oceanens övriga ögrupper, via ostafrikanska hamnar till Madagaskar. Med sydostmonsunen i slutet av april och under maj seglade man sedan norrut utefter den afrikanska kusten för att förbereda återseglatsen till Persiska viken.

Tidigare utgjorde sultanatet Zanzibar den traditionella slut- och överhalningsplatsen för dessa fartyg. Här torrsattes och översÃ¥gs dessa pÃ¥ den tropiska öns vita stränder och gjordes sjöklara för den lÃ¥nga resan över Indiska oceanen. Beroende pÃ¥ Ã¥lder och ursprung fanns bÃ¥de spets- och plattgattade typer, men alla dessa fartyg är lätt igenkännliga genom sin karaktäristiska framlutande mast, eller som även förekommer, tvÃ¥ master. Deplacementet pÃ¥ de största oceangÃ¥ende fartygen – Booms – var upp till 300 ton, medan flertalet av de mindre, med namn som Sambuks, Ghanjahs, Kotias eller Bedenis, var i storleksordningen 75–150 ton.
Säsongens seglationsstart i gamla tider från Persiska viken brukade sammanfalla med skörden av dadlar i Eufrat och Tigris dalgångar. Denna vara utgjorde i långa tider den viktigaste sydgående lasten och den ekonomiska ryggraden för dessa handelsmän. Fartygens storlek kom därför mer att baseras på intaget av dadellådor från Basra än fartygets deplacement. Dadlar utgör för övrigt än i dag en av baslasterna i dessa fortfarande aktiva handelsmäns exotiska varulager av persiska mattor, arabiska kistor, mässingsföremål, torkad fisk, kryddor etc.
På de nordgående resorna medförs idag huvudsakligen mangrove- och annat virke, träkol, cement etc. och kanske en och annan kamel, som är en stor exportartikel från Etiopien och Somalia. Svunna är de tider då elfenben och slavar utgjorde den viktigaste returlasten framför allt från Zanzibar, dit slavjägarna fört dessa lukrativa handelsvaror från Afrikas inre på urgamla karavanvägar från t ex Tabora och Ujiji.

I alla tider – och i viss mÃ¥n fortfarande – har dessa farkoster dessutom utgjort de enda möjliga passagerarförbindelserna mellan Afrikas ostkust och Mellanösterns länder och härvid utgjort en icke oväsentlig inkomstkälla. Stora skaror av pilgrimer har även alltid medtagits till Jeddah i samband med de stora mohammedanska högtiderna.
Men tidens gång är även här obeveklig och en hårdnande konkurrens från mindre kusttonnage har gått hårt fram mot det befintliga beståndet av kvarvarande dhows. Ännu i början av 1950-talet kunde flera hundra stora oceangående dhows årligen överhalas på Zanzibar, i Dar-es-Salaam och i Mombasa. Idag kan kanske något dussin räknas i Mombasa, som numera har övertagit rollen som slutstation för dessa seglare. Men i de grundgående och avsides belägna småhamnarna runt Röda havet och den Arabiska halvön med dåligt utbyggd infrastruktur utgör dock fortfarande denna fartygstyp en viktig och många gånger enda möjlig förbindelselänk med den omkringliggande världen. Men hur länge kommer dessa farkoster av olika befintliga typer att kunna överleva?
Även om den lilla kvarvarande dhowtrafiken blivit hjälpligen effektiviserad med inom- och utombordsmotorer och kanske viss mekanisk lasthantering torde den översjöiska eran numera närma sig sitt slut. Men – som antytts ovan – finns det fortfarande stora brister i ländernas infrastruktur och förbindelser med deras alla smÃ¥hamnar. Och i denna närtrafik torde fortfarande under mÃ¥nga Ã¥r dessa driftsbilliga och grundgÃ¥ende mindre farkoster trots allt ha en stor mission att fylla.

Och därför – trots kraven pÃ¥ högre effektivitet i alla avseenden – kommer utan tvivel Ã¥synen av dessa vackra och unika farkoster att under ytterligare mÃ¥nga Ã¥r utgöra ett fängslande blickfÃ¥ng i ostafrikanska hamnar och runt den arabiska halvön. Men tiden och utvecklingen gÃ¥r fort, och det kan endast uttryckas som en livlig förhoppning att ansvariga kultur- och miljövÃ¥rdande myndigheter i dessa omrÃ¥den, lika väl som internationella motsvarande institutioner, skall inse att detta fartygs marinarkeologiska värde och i tid försöka bevara nÃ¥gra exemplar av dessa Ã¥lderdomliga farkoster frÃ¥n sjöhandelsvägar med en tusenÃ¥rig tradition.
Runt om i världen beklagar man idag bristen pÃ¥ förutseende och säkert även bristen pÃ¥ uteblivna resurser att kunna bevara nÃ¥gra av dessa värdefulla fartygstyper, som – när de en gÃ¥ng har försvunnit – aldrig kan ersättas. Det är en stillsam förhoppning att ansvariga instanser i Ostafrika och pÃ¥ den Arabiska halvön skall visa sig förutseende härvidlag.

// Åke Törnquist

Tillbaka till SST 12-13, 14 juni

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies