Verket till för sjöfarten – inte tvärtom

En notis pÃ¥ sidan 16 i Svensk Sjöfarts Tidning nr 43/44 Ã¥r 1999 var frÃ¥n början orsaken till detta inlägg som av särskilda skäl länge fick bli kvar i datorn. I notisen stod under rubriken ”Fartygsdrift och management” bl a att ”alla människor sysselsatta inom sjöfartsnäringen har nog nÃ¥gon form av relation till Sjöfartsverket. Vad mÃ¥nga kanske inte tänker pÃ¥ är att Sjöfartsverkets existensberättigande beror pÃ¥ just – sjöfarten.”
Till notisen kan egentligen bara tilläggas ett Amen! I essän ”Lakonismer” berättar Frans G. Bengtsson om en skriftväxling mellan Georg von Döbeln och Gustav IV Adolf vintern 1808–1809. von Döbeln hade sänts till Ã…land för att organisera försvaret mot ryssarna, isen lÃ¥g fotstjock frÃ¥n land till land och Kulneff rustade sig för att gÃ¥ mot Stockholm.
På öarna fanns ingen trupp, von Döbeln uppbådade befolkningen till att såga upp vakar och bygga förskansningar och beordrade Ålands lotsar till att leda arbetet och exercera mannarna. Det skulle han nu inte ha gjort. Någon förtretad lotsmyndighet sände med ilbud rapport om det oerhörda till Majestätet i Stockholm. Denne såg hela sin värld rubbad och avfattade genast en skrivelse till von Döbeln och tog denne i sträng upptuktelse.
Nu var von Döbeln inte de mÃ¥nga ordens man utan spottade pÃ¥ blyanten och krafsade pÃ¥ baksidan av en detacheringsorder (kanhända) ner nÃ¥gra korta ord, en lakonism, till majestätet om vad som pÃ¥ den tiden gjorde issjöfart omöjlig och därför rättfärdigade hans Ã¥tgärd; ”Ers Majestät, när isen ligger behövs inga lotsar”. Orden har ingen giltighet idag när islotsning kan vara en nödvändighet men är en god illustration till att ”utan sjöfart behövs inget sjöfartsverk”. Essän Ã¥terfinns i samlingen ”De lÃ¥nghÃ¥riga merovingerna”.

Sjöfart kräver fartyg och fartyg behöver, än så länge, besättningar. Rent tekniskt kan idag obemannade fartyg sändas kors och tvärs över haven och kanske är det framtiden. Men, tills så blir vanligt, varför är de ombordvarandes arbete lägst värderat och varför kommer de ombordvarande sist i näringskedjan som lever på fartygens transportarbete? Av totalkostnaden för en sjötransport är undervägsdelen den minsta biten. Det är när fartyget närmar sig hamn kostnaderna hopar sig. Lotsavgifter, bogserbåtskostnad, trossförare, klarering, hamnavgifter, fyravgifter, farledsavgifter samt i hamn kostnader för lastens hantering. I svenska hamnar ombesörjes alltför många av tjänsterna av monopol.
Ombord utsättes varenda position för konkurrens. ”Landsidans” monopolskyddade verksamheter berörs inte av sÃ¥dan. Varje bit de knaprar Ã¥t sig av den ekonomiska kaka som bakas av fartygens transportarbete betyder att de ombordvarandes bit minskar. När rederierna möter ökade kostnader frÃ¥n ”landsidan” söker de omedelbart minska kostnaderna ombord. Där skyddas man inte av monopol och fartygens flaggor och beättningar är kvickt utbytbara.
Monopol på tjänster är inte tillfredsställande. Monopol bör vara förbehållna myndighetsuppgifter. För sjöfart behövs en inspektions- och kontrollmyndighet, underställd staten men ekonomiskt fristående från den näring den skall utöva tillsyn över.
Men är det inte dags att i rationalitetens namn fundera över möjligheten till en gemensam sjö-, luftfarts- och järnvägsinspektion, finansierad direkt av staten, som inom sig samlar alla de uppgifter och verksamheter som behövs för tillsyn och säkerhet inom den svenska transportnäringen? Att avveckla de förändringsovilliga verken som vart och ett har sina overheadkostnader och ersätta dem med en säkerhetsmyndighet.
Ge denna den ekonomiska och moraliska styrkan att utöva sin myndighet utan att ta till uttryck som konjunkturbetingad (sjö-)säkerhet och juridisk eller teknisk (sjö-)värdighet. (Det har fortfarande inte tillfredsställande offentligt redovisats varför färjor med bog- och ramparrangemang likt Estonia kunde bli godkända av såväl finska som svenska sjöfartsmyndigheter, en fläck på svensk-finsk sjöfartskultur.) Eller är det kanske dags att börja diskutera en europeisk sjöfartsmyndighet?

Sjöfartsverkets största utgiftspost är farledsverksamheten och största inkomstkälla farledsvaruavgifterna. De senare kan uttaxeras eftersom de ombordanställda utför ett transportarbete. På 1950-talet förväntades långresefartygen betala avgifter till Kongl. Lotsstyrelsen som passagerarförande fartyg om någon ombordvarande medförde anhörig på kustresan! Oskicket försvann dessbättre snart och borde, precis som von Döbelns konstaterande, fått förbli historia.
Men, till historien borde ocksÃ¥ det svenska sättet att bedriva farledsverksamhet pÃ¥ förpassas. Sjöfarten – och de egentliga sjöfararna – är nu till för Sjöfartsverket och inte tvärtom.
Farledsavgifterna i sin nuvarande form bör avskaffas och ersättas med ett system där fartygen enbart betalar för de tjänster de använder. Det finns inget enkelt svar på hur ett sådant system skall se ut men finns viljan till omdaning finns nog också vägen. Myndighetsutövning och service- och tjänsteverksamheter bör helt skiljas åt och lotsningsmonopolet bör avskaffas.
Man kanske också skall fundera över om alla hamnar och lastageplatser behövs från transportsynpunkt, sett ur ett riksperspektiv. Är det ett lokalt önskemål om en hamn, en farled eller en kanal (med broöppning som t.ex. i Falsterbo) som användes endast av fritidsfartyg eller om en hamn eller utpost i ett fritidsbåtsparadis i någon skärgårdsidyll skall det inte bekostas av medel som helt eller delvis genereras av handelsfartygen.
Är det inte också otidsenligt att i 2000-talets värld och helt annorlunda hotbilder anföra beredskapsskäl för många av våra farleder?

SjöV har nu reducerat antalet sjötrafikområden (med vidhängande administrationer) från tretton till åtta. Men vad var det egentligen för fel med de fyra lotsdistrikt som fanns när ändringen från lotsdistrikt till sjötrafikområden gjordes för knappt femton år sedan? Vilka krafter drev fram den förvandlingen? Har någon utvärdering gjorts om den omorganisationen medförde besparingar för sjöfarten?
Det finns hamnar direkt angörbara frÃ¥n sjön och hamnar med endast en eller ett par ”användare” som i sin organisation själva skulle kunna ta hand om all farledsverksamhet, inkl lotsning. Däremot borde myndighetens roll vara att sätta säkerhetsnormer och utöva tillsyn över hur dessa efterlevs men inte över operativ verksamhet.
Farledslotsar och manövreringsspecialister behövs på många ställen så länge farleder och lastnings/lossningsterminaler ser ut som de gör idag. Men så länge de gör det riskerar också sjöfarten att bli omseglad av andra transportsätt i konkurrensen om de välbetalande lasterna.

Alltför många offentliga institutioner och verk i Sverige är tillkomna som regionalstöd (samtidigt skapas och vidmakthålles ett väljarstöd). Sjöfartsverket är ett sådant verk. Motiven för SjöV som regionalstöd må vara goda men det är orätt att de skall finansieras av de ombordvarande. Det borde utgöra ett moraliskt dilemma för organisationer som säger sig föra det egentliga sjöfolkets talan. Men under (alltför) många år iland har kunnat konstaterats att inga talar så väl om behovet av att andra skall ut och segla som de som själva sitter iland, helst i monopolskyddade verksamheter.
Låt allt regionalstöd, om sådant skall utgå, komma direkt från staten till den aktuella regionen och ta bort mellanhänderna, d.v.s. tillskapade verk. I många fall tjänar dessutom svensk regionalpolitik endast till att cementera föråldrade strukturer.

På ett europeiskt plan kan man diskutera integration, gemensam arbetsmarknad, införa gemensam valuta, utrikespolitik m.m. och t.o.m. tanken på gemensamt försvar. Inom sjöfarten, den mest internationella av näringar, är det nationella vaktslåendet om reviren grundmurat. I Öresundsområdet har, efter brons färdigställande, tecknats överenskommelser om att båda ländernas polismyndigheter, räddningskårer, postverksamheter, sjukvård m.m. skall kunna arbeta på båda sidor demarkationlinjen.
Men för sjöfarten gäller överenskommelser från 1800-talet, farvattnet är strikt uppdelat och en svensk lotsbåt, ett statsfartyg, kan rent formellt inte ens gå in på danskt vatten utan förhandsanmälan. Absurditeten är påtaglig. (Att det praktiskt löses av praktikens män är en annan sak.)
Även i framtiden kommer transporter att ske på kölar. Men det pågår en strukturomvandling av svenskt näringsliv bort från tillverkningsindustrier, välsignad av både stat och näringsliv. Om Sveriges ekonomi skall vila på så kallad high och tjänsteverksamheter lär det inte behövas vare sig sjöfart eller farleder för annat än börsfolkets fritidsfartyg. Skall de få kvarvarande handelsfartygens transportarbete bekosta all farledsverksamhet finns det inte många slantar kvar till att avlöna de ombordvarande.

Att det i världssjöfarten finns plats för svenskt sjöfartskunnande, ombord och i land, torde nog alla svenskar anställda t.ex. i Singapore-rederier instämma i. Skeppsredare Dan Broström lär en gÃ¥ng i tiden ha sagt att svenskt sjöfartskunnande upphör vid longituden genom AlingsÃ¥s. Det uttrycket kan nu modifieras men i Svensk Sjöfarts Tidning nr 17-18 Ã¥r 2000 skrev tidningens förre chefredaktör, Thorsten Rinman, att ”Uppsvenskarna har aldrig vänt sig till oceanerna utan av en ingrodd instinkt till landomrÃ¥det pÃ¥ andra sidan Östersjön”. OcksÃ¥ till det kan fogas ett stort Amen! I gengäld kan de kanske sägas ha varit först med att använda ro-ro-tekniken när de drog skeppen förbi de ryska flodernas forsar.

//Lennart Granqvist

Tillbaka till SST 5, 8 mars

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies