Progressiv näringspolitik – brister i trafikpolitik

Varje pålaga på sjötransporten innebär ytterligare en konkurrensförsämring för näringslivet i vårt perifera Sverige när avståndshandikappet till marknaderna på kontinenten blir allt mer kännbart

Det var en till sjöfarten mycket positiv näringsminister som härförleden talade inför Sveriges Redareförenings sektion för Europasjöfarten. Och det är inte tu tal om saken, Björn Rosengren har haft en mycket stor betydelse för införandet av den progressiva sjöfartspolitik som nu tar form i Sverige. Visst finns det frÃ¥gor kvar att lösa som t ex införandet av ett tonnageskattesystem – som vi nu snart är den enda EU-nation som saknar – men idag har vi, tack vare en konstruktiv dialog mellan stat och näring, en sjöfartspolitik som andas lÃ¥ngsiktighet och stabilitet. En viktig stabilitetsfaktor är att det bakom denna politik stÃ¥r en stor majoritet i riksdagen. Näringspolitiskt är situationen idag bättre än pÃ¥ Ã¥tminstone tre decennier för den svenska sjöfarten. Problemen finns i den trafikpolitiska manegen där sjöfarten som transportslag fortfarande missgynnas.
Näringsministern vill se ett system för farledsavgifter som får en ännu högre miljöprofil. Det bör i så fall innebära att differentieringen ökar så att incitamentet för sjöfarten att vidta miljöförbättrande åtgärder blir större. Men det är svårt att se hur det skall kunna ske så länge Sjöfartsverket förutsätts vara ett självfinansierande affärsverk. Skulle målet uppnås d v s att allt fler fartyg utnyttjar möjligheterna till lägre farledsavgifter, så minskar verkets intäkter i samma grad. Skall man då kunna balansera en budget utan tillgång till statliga anslag måste man öka andra intäkter och det som då finns kvar är lotsningsavgifterna. Därmed är vi tillbaka där vi började och totalt sett har sjöfarten på Sverige inte fått något incitament för sina miljöförbättrande åtgärder eftersom den samlade kostnadsbördan är lika stor ändå.
Näringsministern hoppas att det svenska systemet med miljödifferentiering skall spridas eftersom det väckt intresse hos EU-kommissionen. Det är dock svårt att se hur det kan komma att se ut i praktiken. För att kunna differentiera en avgift krävs att man har avgifter och Sverige är väldigt ensamt om att lägga en särskild kostnadsbörda på sjöfarten för infrastrukturen till sjöss. Många nationer kommer nog dessutom att se det som ologiskt att införa avgifter för sjöfarten när andra trafikslag subventioneras, särskilt i ljuset av arbetet inom EU med att hitta ett rättvist och trafikslagsneutralt avgiftssystem.
Björn Rosengren har tillsatt en utredning om avgiftssystemet men slår samtidigt fast att man inte kommer att införa en särskild avgift för isbrytning. Det verkar alltså som om sjöfarten och industrin i södra Sverige även fortsättningsvis skall betala för öppenhållandet av de norrländska hamnarna. Enligt näringsministern är isbrytningen den absolut viktigaste regionalpolitiska insatsen för Norrland. Men om det nu är så, borde då inte isbrytningen vara det allmännas ansvar och inte sjöfartens? När staten av regionalpolitiska skäl t ex upphandlar olönsam tågtrafik i norr så sker väl detta med allmänna medel och inte genom pålagor på tågtrafiken i söder?
Avgiftsbeläggningen av sjöfarten innebär att sjöfartens konkurrenskraft minskar gentemot landsväg och järnväg. Samtidigt är det den svenska industrin och näringslivet i stort som får betala notan. Det finns många exempel på hur sjötransporten missgynnas. Varje pålaga på sjötransporten innebär ytterligare en konkurrensförsämring för näringslivet i vårt perifera Sverige när avståndshandikappet till marknaderna på kontinenten blir allt mer kännbart.

Tillbaka till SST 4, 22 februari

Latest update 11-09-2007 15:46

Allt material © Sjöfartstidningen om inget annat anges. Citera oss gärna men ange alltid källan.

Sjöfartstidningen | www.sjofartstidningen.se | info@sjofartstidningen.se | webbmaster | Kontakta oss | om cookies