Svaveldirektivet ur lite olika perspektiv. Johan Holmgren, Linda Ramstedt och Gunnar Eriksson. Även moderator Anders Ljungberg, längst till höger har varit involverad i arbetet.
Tommy Gardebring

SECA ingen sjöfartskatastrof

Gods kommer att flyttas från sjöfart till väg och järnväg och kartan över fartygens rutter kommer till viss del att ritas om. Men konsekvenserna av svaveldirektivet blir inte lika katastrofala för transportköparna och sjöfarten som i den konsekvensbeskrivning av ett värstascenario som presenterades 2009. Det blev slutklämmen i sessionen om svaveldirektivets konsekvenser vid årets Transportforum.

Relaterade artiklar

Av de drygt 70 sessioner som genomfördes vid årets Transportforum var det tre som hade direkt koppling till sjöfart och två av de tre låg dessutom tidsmässigt parallellt. Så det var litet knepigt för den sjöfartsintresserade att välja rätt.

Catharina Elmsäter-Svärd underströk dock sjöfartens stora betydelse och regeringens ambitioner för att förbättra villkoren i sitt välkomstanförande så sjöfarten var definitivt ingen bortglömd transportgren i det perspektivet.

Många avvaktar

Det var Gunnar Eriksson från Trafikanalys som inledde presentationerna om de förväntade konsekvenserna av svaveldirektivet.

– Vi kan förvänta oss ett scenario där många aktörer avvaktar och bunkerpriser som ökar mellan 53 och 75 procent för fartygstransporter inom SECA. För sjöfartens del bedömer vi att det kommer att bli en minskning men också att färjetrafiken kommer att öka i Stockholm och att fler fartyg kommer att välja Kielkanalen i stället för att gå via Skagen.

I det senare fallet handlar det givetvis om hur prissättningen för kanalpassage ser ut i förhållande till de förväntat ökade bränslepriserna.

Begränsade omflyttningar

Inge Vierth från VTI gör den analysen att det kommer att bli en begränsad omfördelning av gods till hamnar som ligger utanför Seca-området och när det gäller till exempel transporter av råolja så finns det inga alternativ till sjötransport.

I hennes presentation fanns också alternativen med eller utan höjning av järnvägens banavgifter som kan ha stor betydelse.

Med ett antagande om höjda banavgifter + ökade drivmedelskostnader även för lastbilstrafik blir det ökade kostnader även för landtransporter som i sin tur kan vara till fördel för sjöfarten.

Större fartyg

Lind Ramstedt från Sweco och Johan Holmgren från Blekinge tekniska högskola har undersökt konsekvenserna för pappers- och stålexporten. I fallstudien papper har det handlat om export från tre Norrlandshamnar till en hamn i södra England och en BeNeLux-hamn. Transportkostnaderna beräknas öka med mellan 9 och 18 procent och när man fick välja alternativ till fartygstransporter så såg man hellre alternativet att försöka minska kostnaderna genom att använda fartyg med dubbelt så stor lastkapacitet framför alternativet tåg.

I exemplet med stålexport utgick man från en mellansvensk hamn till en dansk Östersjöhamn. Där förväntades transportkostnaderna öka med mellan 2,4 och 4,5 procent. I det fallet fanns det också ett större intresse av att använda sig av tåg även om intresset var lika stort för att hitta lösningar med större tonnage och samlastning för att minska kostnaderna.

Det finns alltså tydliga indikationer på att det kan vara fördelaktigt att välja andra trafikupplägg än nuvarande, men att det också innebär kostnader att förändra logistiken.

Moderator Anders Ljungberg underströk att även små kostnadsökningar för transporterna kan vara avgörande för en basindustri mellan att våga göra en investering eller avstå.

Inte så illa som man trott

Oron för att det kommer att bli negativa konsekvenser för sjöfarten är uppenbara, men en bit från de slutsatser man drog 2009.

Gunnar Eriksson förklarade:

– Det beror på två saker. För det första var analysen från Sjöfartsverket 2009 ett värsta scenario som sedan haft stort genomslag i debatten. För det andra har den senaste analysen utgått från verkliga förhållanden. Genom tillgången på AIS-data för att följa trafiken, som det inte fanns tillgång till 2009, har analysunderlaget blivit mycket bättre. Nu kan vi se hur trafiken ser ut.

Det fanns också röster som underströk att svaveldirektivet innebär en rejäl minskning av sjöfartens miljöpåverkan som inte får glömmas bort i sammanhanget. 


Lämna en kommentar på "SECA ingen sjöfartskatastrof"

Hittills finns det 4 kommentarer. Samtliga kommentarer granskas i förhand innan publicering.
Läs våra regler för kommentering!

  • Invar BergmaN Svara

    Varje ton som plockas från sjöfarten till landsvägen är en förlust – inte bara för sjöfarten – utan också för samhället i stort. Vi behöver inte mer tung landsvägstrafik

  • Tommy Gardebring Svara

    Gunnar Eriksson har förtydligat utmärkt och jag kan förtydliga litet mer efter att ha haft kontakt med Magnus Johansson på Trafikanalys som varit med att ta fram modellen. Så här skriver han: ”Det är helt enkelt beräkningar med Samgodsmodellen som indikerar att det för export/import i vissa fall kan bli fördelaktigt att utnyttja lastbilstransporter via färja istället för sjötransporter med mindre fartyg i Östersjön. En del av förklaringen ligger i att färjetrafiken redan idag kör med renare bränslen och att kostnadsökningen inte blir lika dramatisk för det segmentet. Vi ser en potential till ökad färjetrafik även då vi utgår från ökade priser på lastbilsdiesel med upp till 40 öre per liter (ökade körkostnader per km på ca 3,6 %), men effekten avtar om vi utgår från ökningar av lastbilsdieseln med 80 öre (7,2 %). I de fall vi antar att sjöfarten kan göra anpassningar för att begränsa prisökningar mot kund (vårt alternativ ”Låg” i rapporten) ser vi endast en ökad efterfrågan för färjetrafik då priserna för lastbilsdieseln lämnas oförändrad. Vi har inte heller studerat huruvida en potentiellt ökad efterfrågan kan realiseras (kapacitet på befintliga linjer, avgångsfrekvenser etc.), men modellen visar i alla fall att färjetrafiken kan komma att möta en ökad efterfrågan. Det är också rimligt att tänka sig att denna effekt i första hand gäller för varutyper som värderar transporttid relativt högt.”
    Så långt Magnus Johansson. En sak tror jag dock alla kan vara överens om – det är mycket svårt att göra prognoser över vilka förändringar som kommer till följd av svaveldirektivet när det finns så många osäkra faktorer även när det gäller kostnader för landtransporter.

  • Anonym Svara

    Ja det hade varit mer korrekt att säga att färjetransporterna enligt modellen ökar på destinationer österut. Vissa transporter som idag går på mindre fartyg flyttas över till lastbil som går på färja. Om den ökningen kan mötas med befintlig kapacitet behöver det inte bli mer färjetrafik, utan högre kapacitetsutnyttjande.
    Gunnar Eriksson, Trafikanalys

  • Anonym Svara

    ”men också att färjetrafiken kommer att öka i Stockholm” Hmm, hur tänker man där? Det är en stor överetablering i färjetrafiken på Stockholm idag och rederierna har det jobbigt ekonomiskt.