Manic, ex Apollo, i hårt väder på Atlanten.
Akvarell av Håkan Sjöström

Med Manic över Atlanten för 50 år sedan

Relaterade artiklar

För femtio år sedan, hösten 1967, såldes Rederi AB Slites första Apollo till Kanada. Befälhavare på den äventyrliga överfarten var framlidne åländske sjökaptenen Yngve Hägerstrand (1930–2017), som från 1960 fram till sin pensionering 1993 tjänstgjorde i rederiet.

Till minnet av denne legendariske befälhavare inom Finlandstrafiken återger vi hans berättelse om "lilla" Apollos resa över Atlanten, som ursprungligen publicerades i Viking Lines personaltidning Vikingen 1976:

Enligt köpekontraktet skulle säljaren, för resan över Atlanten, hålla befälhavare, vilken var undertecknad, och maskinchef, som var Sven Nordström, medan köparen skulle hålla den övriga besättningen. 

Många mindre fartyg än APOLLO har krossat "pölen" men knappast något vars konstruktion kan jämföras med hennes. Hon var byggd på Sölvesborgs varv i Blekinge och övertogs i maj 1964. Fartyget hade följande data: längd 72 m, bredd 12 m, brt 1.290, netto 489 och en maskinstyrka på 2 x 2.000 hk. Bildäckets höjd var 4 m eller i stort sett samma som nuvarande storfärjors, varför skrovet var rätt högt i förhål­lande till längd och bredd. 

Hon hade sålts till LaTraverse Nord-Sud rederiet och skulle sättas i trafik över St. Lawrencefloden. 

Det var mycket som skulle anskaffas och ordnas då fartyget inte alls var rustat för en såhär lång resa. Vi dockade på Finnboda Varf, där alla stora fönster blindades, t.o.m. de i baren, vidare hade försäkringsbolaget vissa krav på bildäcksportarnas stängningsanordningar. Däremot förbisåg man att kontrollera om portarna var täta. Visserligen sattes det dit extra säkringar, men de brast redan i ett tidigt skede av resan och akterporten började läcka som ett såll, vilket blev till stort bekymmer. 

Radiopejlen, som jag personligen anser vara ett av de mest användbara navigationshjälpmedel som uppfunnits, var det noga att få i trim. På Vikinglinjens normala rutter är radiopejlen obehövlig och den hade därför tidigare använts endast som radiomottagare och tack vare detta fungerade den nu perfekt. 

Flaggskifte 

Vid en enkel ceremoni skedde flaggskifte, den blågula flaggan halades och lönnlövs hissades i stället. Apollo utbyttes mot Maniac, Slite mot Quebec och signalbokstäverna SEZL mot VXWS. I övrigt var det mesta sig likt trots att fartyget nu var kanadensiskt. 

Den kanadensiska besättningen som kom till Stockholm blev en besvikelse både för mig och Sven. Inte för att det var något fel på människorna som sådana, men bland dem fanns bara några få sjömän, resten hade aldrig varit utanför St. Lawrence-flodens mynning. På däck var det endast överstyrman, John Godolphin, som var behörig. Han var engelsman och bosatt i Kanada. Alla de andra var indianättlingar och enspråkigt fransktalande med undantag för shorecaptain Yves Menard, som skulle tjänstgöra som 3:e styrman och telegrafisten Jacques Borques. 

Frusen champagne

Sista kvällen i Stockholm bjöd Rederi AB Slite på avskedsfest och som vanligt när Myrstens står för arrangemanget var allt väl förberett. Denna gång höll dock ett par små malörer på att inträffa. Festen skulle inledas med champagne. Flaskorna hade av någon anledning glömts i frysen och det gick till en början inte att få en droppe ur dem. Där stod vi vackert med våra glas i händerna och såg frågande på varandra. 

Efter en liten stund gick dock champagnen att hälla, kanske beroende på att många hjälpsamma händer kramat flaskorna. Som vanligt kom det fler gäster än beräknat och då dök ett nytt problem upp, vi hade för litet koppar och glas. Intendenten fick springa över till Kapella, som också låg på varvet, och låna porslin. Problemet var löst men jag varskodde intendenten om att det åt Gunnar Eklund med fru, som hedrade festen med sin närvaro, skulle dukas med Slites porslin och inte med det lånade. Om porslinet återbördades till Kapella eller inte vill jag låta vara osagt. Det saknar dock betydelse hur som var fallet, för åkte grejerna med kan jag försäkra att ingenting var helt vid framkomsten och fick Kapella lånegodset tillbaka är det säkert utnött vid det här laget. 

Redan i Stockholm kom det order från Kanada att vi skulle bunkra i Lissabon. Själv hade jag föredragit Azorerna som vi ändå skulle passera, men den nya ägaren var Shell-man och Shell hade ingen bunkerstation på Azorerna. 

Klart för avgång 

Lördagen den 30/9 1967 kl. 12.30 lokal tid vände Manic stäven mot Blockhus­udden under ackompanjemang av tre långa avskedssignaler vilka besvarades från varvet. En äventyrlig resa på ca 4.600 nm hade börjat. 

Kl. 15.30 lämnade lotsen vid Sandhamn. Vädret var disigt och efter Sandhamn övergick diset i tjocka som emellertid lättade utanför Almagrundet. Det började nu blåsa från SO och vinden ökade sakta hela tiden. Då vi passerade Gotland avtog slingringen och sättningen trots att vinden fortsättningsvis ökade. Om detta var för att visa respekt för sin gamla hemort eller om det var för att vi fick lä för land vill jag låta vara osagt. 

När vi på söndag morgon passerade Bornholm blåste det över 20 m/sek och sjön var rätt hög. Nu märkte vi att akterporten var läck och efter kursändring hade vi plötsligt rätt mycket vatten på bildäck. Vattnet hann inte rinna undan utan det började även rinna ner i rodermaskinrummet. Nergången dit var genom en lucka i bildäck och denna lucka var inte tät. Sven tillverkade en ca halv meter hög plåtkrans som placerades runt luckan, varvid vågskvalpet mot själva luckan minskade. 

På söndag kväll gick vi genom Flintrännan och var nu inne i Öresund. Det blåste ca 25 m/sek men vi hade någorlunda lä av land så sjön var rätt måttlig. Det stod dock klart att akterporten måste tätas. 

Det var mörkt, blåste storm och sikten var under milen. Varken Sven eller jag hade någon hjälp att tala om, utan vi var båda bundna till maskin respektive brygga. Vid dagningen på måndag morgon, gick vi i lä för Skagens Rev och började täta akterporten. För att porten skulle kunna tätas måste den öppnas och trots att vi låg helt nära och lä för land slog det vatten in på bildäck. Hela besättningen utom under­tecknad, som passade bryggan, skulle hjälpa Sven med tätningen men han fick inte mycket hjälp. Dels var de ovana vid detta slags arbete och framför allt var de rädda. 

Det hade samlats en del folk på stranden och genom kikarn tyckte jag mig se att de vädrade morgonluft. Det ar nämligen otaliga skepp som förlist just här vid Skagen. När Sven ansåg att han inte kunde göra något mer svängde vi stäven ut mot Skagerack och resan kunde fortsätta. 

Hårt väder

Tisdagen den 3/10 SW-lig storm, 3-4 knops framfart. Akterporten läckte fortfarande men avsevärt mindre än förut. Dålig sikt och svårberäknad avdrift gjorde att radiopejlaren nu användes flitigt. John (överstyrman) trodde inte alls på mina beräkningar men när jag pejlade oss fram till en boj (jag vill minnas att det var P 1) ändrade han inställning. 

– Jag är verkligen imponerad av ditt sätt att sköta pejlaren, ett instrument som till och med vi konservativa engelsmän anser vara gammalmodigt, sade han. 

Onsdagen den 4/10 hård SW-lig storm (över 30 m/sek i byarna). Säkringsbultarna för låsningen av förporten brast. Under Johns ledning surrades förporten nu med vajer och tajtades med vantskruvar. 

Besättningen har stuckit

På kvällskvisten kom Sven upp på bryggan och sade:

– Nu har de stuckit.

Jag förstod först inte riktigt vad han menade för han var mycket upprörd men jag anade att allt inte stod rätt till. Sven berättade att han gått genom alla hytter och det fanns inte en gubbe kvar någonstans. Efter en stunds ytterligare letande hittade han dem liggande i aktra baren. De förklarade att de inte vågade ligga i sina hytter längre, för där såg de varken himmel eller hav. Skulle de dö, ville de se hur det gick till. 

Torsdagen den 5/10. Under natten hade vinden brassat till NW. Det var nu en våldsam slingring och sättning. Babords livbåt kom på svaj och nästan samtliga lejdare för livbåtar och flottstationer hade slitit sig och låg på utsidan och slog. På morgonen passerade vi Smiths Knoll fyrskepp och vinden började hastigt avta. Vi slickade våra sår. Förödelsen var enorm. Jag hade inte varit i hytten sedan Skagen. Att det fanns så mycket prylar i min hytt hade jag aldrig kunnat drömma om och allt låg på durken i en enda röra. T.o.m. radion som var väl fastsatt hade gjort sällskap med de övriga grejerna. 

Vid Outer Gabbard fyrskepp mötte vi GE­-rederiets Eckerö. Vi försökte ta kontakt, för min gode vän Eljer Wahlsten var befälhavare där, men utan resultat. Senare fick vi dock kontakt genom att samma rederis fartyg Järsö hjälpte till. 

Klockan 16.00 GMT passerade vi Dover och vädret var nu mycket fint. Jag fick nu min första egentliga vila sedan Stockholm. 

Bastu i Biscaya 

Fredagen den 6/10 kl. 12.00 passerade vi lie de Quessant och var nu ute på det illa beryktade Biscaya. Jag frågade John om han ville prova bastun. Han var mycket intresserad. Efteråt frågade jag vad han tyckte och fick då till svar 

– The best part of the Finnish sauna is the beer after. 

Lördagen den 7/10 kl 12.30 passerade vi Cape Finisterre och vädret var fortfarande mycket vackert. 

Söndagen den 8/10 fick vi tjocka utanför Cape Roca men letade oss med hjälp av radarn fram till lotsbåten. Kl 09.45 ankrade vi på Tejo, floden som rinner genom Lissabon. Vi hade nu avverkat den del av resan som teoretiskt sett borde vara den lättaste och det svåraste, passet över Atlanten, återstod. 

Att myndigheterna bestämt vår ankarplats till en bit ovanför Salazarbron, en av världens längsta, och just nedanför Kristus-statyn, som syns över hela Lissabon, tog jag som ett gott tecken. 

Korsteckan 

Varken Sven eller jag är speciellt religiösa, men den övriga besättningen hade nog vissa kontakter. Så mycket korstecken som de gjort från Stockholm och hit, hade de säkert inte gjort under hela sitt tidigare liv. När vi gick från Stockholm sade jag till om att sparsamhet med dricksvattnet måste iakttagas. Dels för att färksvattenförrådet inte var så stort och delvis för att stabiliteten blev sämre med släck i tankarna. Man hade tydligen tagit fasta på det senare, ty det var inte många liter vatten som hade förbrukats. 

Shorecaptain Menard, 3:e styrman ombord, frågade om han fick lämna fartyget och flyga hem. Då de återstående styrmännen inte hade någonting emot att gå vakt om vakt, fick han löpa. 

Måndagen den 9/10 kl 16.30 avseglade vi från Lissabon efter det att reparationerna var klara, och bunkring och proviantering slutförda. Det var mycket fint väder och över 30 grader i skuggan. 

Onsdagen den 11/10 kl 19. 00 passerade vi Santa Maria, Azorerna. 

Torsdagen den 12/10 kl 08.00 passerade vi Horta, Azorerna. 

Fredagen den 13/10, vind SW 6 B, grov dyning, medelfart för dygnet var 13,5 knop. Väderleksrapporten lovade storm och barometern föll med rasande fart. 

Lördagen den 14/10, NW-lig storm, 10-11 B. Mycket hög sjö. 

Söndagen den 15/10 fortfarande blåste det lika hårt och sjön var ännu högre. Det var de största vågor jag någonsin sett. När vi hade nått en vågtopp gick det bara utför. Man såg botten på vågdalen snett neröver och man tänkte att skall det faktiskt någonsin börja gå uppåt igen. 

Vi började också, på grund av att vi var tvungna att hålla rätt mot vinden, komma oroväckande nära Newfoundlandsbankarna. Dessa vidsträckta bankar har bildats av att den varma Goflströmmen smälter ner isbergen, som kommer nerdansande med den kalla Labradorströmmen. Allt vad isbergen innehåller av sten, grus och annat, sjunker och bankarna har därigenom uppstått. Dessa bankar är mycket vidsträckta (ca 120.000 km2), nästan 200 gånger större än hela fasta Åland. 

Kontrakurs 

Det stod klart att vi måste svänga till kontrakurs för att inte komma in över bankarna, men hur skulle detta ske? Försökte vi och misslyckades behövdes det inga flere försök. Skulle svängen ske genom en tvär gir med full fart, eller genom en gir med sakta fart och stor svängningsradie, skulle svängningen ske utför eller uppför dessa oerhörda vågberg. Jag beslöt mig för att börja svängen litet före vågdalen med halv maskin och halvt roder. Svängningen lyckades perfekt och vi kunde nu rida ut stormen med sjön från aktern och med hela Atlanten föröver. På eftermiddagen avtog vinden och märkligt nog lade sig också sjön rätt fort. På kvällen svängde vi igen, men nu under helt andra förhållanden och satte åter kurs möt Newfoundland. Genom att sammankoppla en solhöjd, som jag lyckades ta på morgonen, med en radiobäring av Sable Island på kvällen fick vi en ganska säker positionsbestämning. 

Äntligen över Atlanten 

Måndagen den 16/10 kl 12.30 passerade vi Cape Race på Newfoundland och därmed hade vi lyckats med uppgiften att krossa Atlanten. Jag trodde nu att allt blåsande skulle vara över men väl inne i Gulf of St. Lawrence, fick vi en ny storm från SW. Jag funderade ett slag att gå norr om Anticosti Island för att få lä. Väderleksrapporten lovade dock avtagande varför det inte blev någon kursändring. 

Radion i Rimouski gav nu vår position var fjärde timme. Besättningen började leva upp igen. Knappast någon, med undantag av John som var en mycket duktig karl bara han blev varm i kläderna, hade trott att de skulle få återse Kanada. Ca 1 nm före Rimouski låg den ena ändstationen för MANICs kommande resor. Kajen var full-packad med bilar, säkert flera hundra stycken. När vi passerade låg man på signalhornen och hälsade oss med ett väldigt vrålande. När vi skulle svara pajade tyfonen och det kom inte ett ljud. Telegrafisten sprang in i navigationshytten, skruvade bort skyddet för anknytningsboxen och genom att sticka in skruvmejseln i ett hål och föra den fram och tillbaka, fick han det att tuta. När jag tittade in och frågade vad han höll på med, svarade han med ett leende på läpparna: 

– I'm training for tonight captain.

Onsdagen den 18/10 kl 10.20 lokal tid förtöjde vi i Rimouski och en äventyrlig resa var till ända.

Yngve Hägerstrand 1976

 

Minnesord: Yngve Hägerstrand – legendarisk befälhavare i färjetrafiken till Finland

Sjökapten Yngve Hägerstrand från Ytternäs, Mariehamn, avled i somras, 87 år gammal. Han sörjs närmast av barnen Lars, Mikael och Maria med familjer.

Yngve Hägerstrand var en av de legendariska veteranerna i Viking Lines färjetrafik mellan Sverige och Finland, alltifrån pionjärtiden till storfärjornas epok. Han tjänstgjorde under 33 år troget och skickligt åt Rederi AB Slite, ett av moderrederierna i Viking Line, från 1960 till 1993, då han gick i pension.

Yngve Hägerstrand föddes den 4 januari 1930 och avled den 15 juli. Yngve var änkeman sedan 2013 då hans hustru Estrid avled, de var gifta i 61 år.
Yngve gick till sjöss 1944 och avlade sjökaptensexamen 1955.

Han tjänstgjorde i olika rederier, bland annat i Rederi Gustaf Erikson och Transoil. År 1960 tänkte Yngve söka tjänst i lotsverket, hans far, farfar och morfar hade alla varit lotsar på Kobba Klintar. Men han blev då erbjuden tjänst på m/s Slite som ett år tidigare hade börjat trafikera mellan Simpnäs och Mariehamn och han valde att prova på färjesjöfarten.

Från 1966 till 1993 förde han befäl i och övervakade byggandet av de flesta av Rederi AB Slites bilfärjor, både vid Meyer Verft i Papenburg och Wärtsilä i Åbo. Hans många år i färjetrafiken präglades av föredömligt ledarskap, säker navigering och orubblig lojalitet mot rederiet.

1985 erhöll han Emmery-medaljen, Kungliga Patriotiska Sällskapets medalj för lång och omdömesgill tjänst till sjöss.

Som pensionär skrev han ett flertal artiklar som publicerades i ”Sjöhistorisk årsskrift” och ”Rospiggen”. Till sin 80-årsdag samlades många av Yngves artiklar till en bok ”Berättelser om sjömän och fartyg” som han delade ut åt släkt och vänner. Hans klipparkiv är omfattande och givetvis är det väl strukturerat, ordningsmänniska som han var.

Vi är många på båda sidor Ålands hav, i de vida kretsarna runt Rederi AB Slite och Viking Line samt i familjerna Myrsten och Gattberg, som minns Yngve Hägerstrand med stor värme och uppskattning.
Gustaf Myrsten, Britt-Marie Myrsten, Sten Gattberg, Johan Myrsten