Fr v: Åsa Burman, verksamhetschef vid Lighthouse och moderator vid Almedalsseminariet om smarta fartyg, där även Harry Robertsson, teknisk direktör vid Stena Teknik och Per-Erik Holmberg, business manager vid Viktoria Swedish ICT deltog.
Lars Andersson

Färre olyckor målet med smarta fartyg

Frågan är inte om utan när fartygen blir mer autonoma än idag, men då gäller det att juridiken hänger med. Det var slutsatsen vid ett seminarium om smarta fartyg under Almedalsveckan.

Relaterade artiklar

– Idag är det säkerhet och miljön som är drivkraften för utvecklandet av de autonama fartygen, inte bemanningsfrågan. Det handlar alltså inte som tidigare var fallet om att spara in på besättning och tjäna pengar, utan om att förhindra olyckor, säger Per-Erik Holmberg, business manager vid forskningsinstitutet Viktoria Swedish ICT, som på tisdagen under Almedalsveckan presenterade en förstudie om smarta fartyg som institutet gjort i samarbete med Chalmers, Sjöfartsverket, Stena och Wallenius och under ledning av det nationella kompetenscentrat Lighthouse.

Inspiration från fordonsindustrin

Enligt Per-Erik Holmberg hämtar man mycket inspiration från den utveckling som sker inom fordonsindustrin när det autonoma bilar och lastbilar, samtidigt som han betonar att det finns avgörande skillnader mellan sjöfarten och fordonsindustrin.

– Jämför man med den fullautomatiserade Googlebilen som håller på att utvecklas så ser vi idag inget sådant business case inom sjöfarten. Istället handlar om stegvis förbättrade funktionaliteter som kan skapa en varierande grad av effektivitet, där det framförallt handlar om stödsystem för besättning, befäl och landkontor.

Juridiken skiljer sig

Även när det gäller den juridiska ansvarsfrågan skiljer sig sjöfarten åt från fordonsindustrin.

– Fordonstillverkarna har sagt att när de är mogna att lansera en fullautomatiserad bil så tar det företag som är OEM (tillverkare av slutprodukten, reds anm) det juridiska ansvaret om det skulle ske en olycka, men problemet är att det inte finns något som motsvarar OEM inom sjöfarten – den rollen finns inte, och den frågan måste vi lyfta, säger Per-Erik Holmberg som poängterar att svensk sjöfart har stora möjligheter att ta täten när det gäller utvecklingen av smarta fartyg:

– Här finns många innovativa företag och rederier som ligger i teknologisk framkant och vi har en världsledande kommunikationsindustri, och svensk sjöfart skulle absolut kunna konkurrera med sina kompetens inom kvalitet, miljö och teknik.

Kunde förhindrat kollision

Vid seminariet deltog även Martti Simojoki, marine superintendent vid Wallenius och Harry Robertsson, teknisk direktör vid Stena Teknik, som förklarade att deras företag förvisso skiljer sig åt men förenas av att de båda har mycket att vinna på fartygen blir mer autonoma.

– Ta bara exemplet med kollisionen mellan Ternvind och Jutlandica förra året: om besättningen i de båda fartygen haft tillgång till rätt utrustning hade de kunna predikerat hur de hade mötts och förhindrat det. Vi vill ju ha en så säker sjöfart som möjligt, säger Harry Robertsson.

Inbyggda spärrar 

Enligt Martti Simojoki handlar det inte om utan när fartygen blir mer autonoma och återkom till frågan om de juridiska reglerna.

– Utrustningen finns ju där redan idag men har än så länge inbyggda spärrar som innebär att människan måste godkänna exempelvis en kursändring. Men även om vi ännu inte får använda tekniken fullt ut finns det en stor potential inom befintliga regler, säger Martti Simojoki.