”Trafikanalys har fel”

Trafikanalys beskriver hur det är. Inte hur det kunde vara.

I Sjöfartstidningen pågår en intressant diskussion mellan Trafikanalys och Ostkusthamnar i samverkan. Ostkusthamnar hävdar att mer gods skulle kunna gå med båt, Trafikanalys hävdar motsatsen.

Trafikanalys påstår att fartygen endast kan konkurrera på sträckor över 300 km. I detta sammanhang kanske det kan vara av intresse att presentera lite fakta och statistik och notera att 30 % av alla inlandssjöfartstransporter i EU är kortare än 5 mil och att andelen korta transporter ökar.

Ett annat påstående från Trafikanalys är att det är helt olika typer av gods som fraktas med de olika transportslagen: ”Med inrikes sjöfart transporteras i huvudsak stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter samt andra icke-metalliska mineraliska produkter. Det är alltså helt olika typer av gods som transporteras med de olika trafikslagen”. Ja, så är det i Sverige och det beror på höga avgifter, särregler för inlandssjöfarten och ett stort politiskt ointresse för sjöfartens möjligheter.

Att det inte behöver vara så och att det skulle gå att få tillstånd är en helt annan situation, precis som Ostkusthamnar i samverkan hävdar, och är lätt att visa med ett exempel.

Rotterdams hamn omsätter drygt tre miljoner containers (TEU) per år. Av dessa fraktas 1,1 miljoner vidare inåt landet med fartyg. Det är lätt att ta reda på vad som finns i dessa containers, det går att läsa om på Rotterdams utmärkta hemsida. Jag kan försäkra Trafikanalys att man inte fraktar så mycket olja eller stenkolsprodukter i dessa containers utan här finns elektroniska produkter, frukt och grönsaker, kött och annat högvärdigt gods.

Av statistiken på Rotterdams hemsida kan man också se att av de ovannämnda 1,1 miljoner containers som fraktas till och från Rotterdams hamn med inlandssjöfart så lossas/lastas 764.000 i Holland. Med hjälp av karta och linjal kan man konstatera att samtliga dessa 764.000 containers har fraktats med inlandsfartyg mindre än 300 kilometer. Holland är helt enkelt inte större.

Trafikanalys skriver i sin replik: ”Givet rätt förutsättningar kan det i vissa fall finnas en potential för överflyttning av även kortare transporter (dvs på fartyg även under 300 km), till exempel sten och grus och annat byggmaterial, med pråmar och dylikt.” Detta är uppenbarligen helt fel. Massor av förädlat gods, inte bara sten och grus, fraktas nämligen redan idag med fartyg mindre sträckor än 300 kilometer. Det gäller inte bara i Holland som jag visat med exemplet ovan, det gäller i hela värden där man har farbara vattenvägar. Sverige är ett unikt undantag, helt i onödan.

Särskilt stockholmarna borde i dessa snökaosets dagar fundera på detta. Godset kan, med mindre CO2-utsläpp och med mycket större punktlighet, fraktas med fartyg i stället för lastbil. Eftersom inlandsfartyget är 13 gånger trafiksäkrare än lastbilen minskar antalet döda och skadade i trafiken.

I stället för att sprida uppenbara felaktigheter om sjöfarten borde Trafikanalys analysera varför Sverige har så extremt låg andel inrikestransporter på köl och komma med förslag till hur situationen kan förbättras.


Lämna en kommentar på "”Trafikanalys har fel”"

  • bengt bönström Svara

    Ja, vi ska lyssna på OHS! Sveriges unikt gynnsamma geopolitiska läge, med den rikliga tillgången på hamnar, inkl atlanthamnar, ska såklart tas till vara! Ett svenskt ”winwin” upplägg skulle va att bokstavligt se till att de svenska hamnarna är uppkopplade, ett bokstavligt IoT…De svenska atlanthamnarna är små jämfört med Kontinentens, men det beror just på att Kontinenten är en kontinent, dvs man har inte den unika fördel som tillgången till en mängd hamnar, längs en lång kustremsa, innebär. (Svenska atlanthamnarna har större potential än Kontinentens infarktplågade…) Det Sverige målmedvetet ska inrikta trafikpolitiken på är att öka svenska atlanthamnarnas upptagningsområde, genom att göra Sverige till ett attraktivt transitland. (Vi ska kolla Finlands transportpolitik, som den framgår av en blänkare i senaste numret av ”Future Transports”. En visionär, karismatisk hamnchef lanserade ”Skandiahamnen”. Det var steg nr 1. Steg nr 2 är Sverige som den Baltiska Terminalen. Vad väntar vi på?

  • Johan Kjellberg Svara

    Godstransporter sjövägen tillintetgörs återigen, denna gång genom rapporten ”Godstransporter i Sverige – en nulägesanalys”, rapporten skall vara beslutsunderlag för riksdag och regering.
    I uppdraget ingår bl.a. att Trafikanalys ska särskilt
    -identifiera förutsättningar för och bedöma nyttan av ett ökat nyttjande av sjöfarten, inre vattenvägar och järnväg för godstransporter”

    För ett korrekt perspektiv borde det ingått i utredarnas uppdrag att göra en bakgrundsanalys varför transporter till sjöss försvårats, eller att utredarna själva sökt den insikten

    Sverige har en av Europas längsta kuststräckor och några större inre vattenvägar ett ”naturligt monopolområde”, varför inte studera dess möjligheter för sjötransporter med feederfartyg och fraktkatamaraner med miljöfrämjande LNG-drift.

    Rapporten beskriver nulägesanalys, och gör även bedömningar om framtida transportlösningar vad gäller sjötransporter:

    ”Ungefär 28 miljoner ton, eller 8 procent av den inrikes transporterade godsmängden på tunga
    lastbilar, transporteras längre än 300 kilometer (not99), ett avstånd som anses konkurrenskraftigt
    för en överflyttning till järnväg eller inrikes sjöfart. Givet rätt förutsättningar kan det i vissa fall
    (not. 100.exempel på detta är det material som man bestämt ska transporteras på Mälaren under konstruktionen an Förbifart Stockholm)
    finnas en potential för överflyttning av även kortare transporter, exempelvis sten och grus och
    annat byggmaterial, med pråmar och dylikt. Urbana transporter kan troligtvis också
    organiseras annorlunda med t.ex. ökade cykeltransporter.”
    (Vem kan undgå att höja på ögonbrynen när man läser om cykeltransporter i samma stycke)
    Utredarna skriver ovan ”ett avstånd som anses konkurrenskraftigt”, frågan uppstår: vem/vilka anser det
    Godstransporter sjövägen förringas i utredarnas analys enl. ovan ”Givet rätt förutsättningar kan det i vissa fall finnas en potential” (ev. sjötransport av sprängsten vid vägbyggen).
    och såsom utredarnas analys säger
    ”Växling av gods från väg till sjö hämmas också av den tröghet som finns i att få transport-
    köpare att byta transportupplägg samt av den ledtidsökning som omställningen medför. Därför
    vore ytterligare kostnadssänkningar önskvärda. Det är dock svårt att identifiera någon enskild
    kostnadspost som kan sänkas så kraftigt att det därigenom skulle bli förlösande för kustsjö-
    fartens utveckling”.

    Utredarna kanhända förbisett bl.a.att:
    Sverige har mycket höga farledsavgifter. Svenska hamnavgifter likaså mycket höga debiteras endast fartyg, seaside, medan andra transportslag, landside, ej debiteras hamnavgift.

    Vidare skriver utredarna att ”Det som framförallt är till nackdel för sjöfarten är längre ledtider, lägre frekvens och obalans i flödena, åtminstone i jämförelse med landsvägstransporter”

    -Ledtiderna för sjötransporter är besvärande vad gäller färskvaror och i andra fall då godsmottagarens leveransplanering går fel. I en del fall kan sjötransporter ha likvärdiga
    ledtider som landsvägstransporter
    -Lägre frekvens, borde självklart inses då ett fartygs lastkapacitet är mångdubbelt så stor
    som lastbilens.
    Ännu ett utdrag
    ”Dessutom kräver intermodala sjötransporter ytterligare hantering i hamn,
    såvida den avsändande industrin eller mottagaren inte ligger i dess omedelbara anslutning.
    Etablering av ett konkurrenskraftigt linjenät för
    kustsjöfart kräver också stora insatser och uthållighet, såväl kostnadsmässiga som visionära”

    -Ytterligare hantering krävs för alla intermodala transporter, omlastning oavsett transportslag
    – Landsvägnätet kräver och erhåller stora insatser till skillnad från sjö och hav som är en fri nyttighet som inte har någon infrastrukturkostnad.
    Vid investering i farleder skapas en positiv samhällsekonomisk nytta genom minskade transportkostnader, förbättrad trafiksäkerhet och minskad klimat- och miljöpåverkan
    – Lyft blicken, visionen avseende kustsjöfart finns i verkligheten, LNG-drivna fraktkatamaraner och feederfartyg

    .

  • Ulf Börjesson Svara

    Att det politiska intresset för sjöfart är lågt, råder det inget tvivel om. Däremot blir jämförelsen med kontinenthamnar haltande pga stora volymskillnader. Kontinenthamnarnas uppland har stora industricentra och enskilda länder som uppland i nära anslutning till flodsystemet. Det är väl Göteborg med Göta Älv o Vänern samt Södertälje med Mälaren, som har, med svenska mått mätt, ett stort uppland, som är pyttelitet jämfört med befolkningsunderlaget, som kontinenthamnarna servar. De stora containerfartygen med kapacitet på över 10.000 TEU kommer i viss utsträckning till Göteborg.
    Jämför med svensk och finsk skogsindustri, som skeppar ut produkterna till bl.a. UK, som konkurrerar med stora volymer från Canada/USA i stora bulk/specialfartyg. CIF-priserna är ständigt under prispress.
    När jag för ca 10 år sedan försäkrade Samsungs transporter till Sverige, gick de med flyg till Frankfurt fvb runt om i Europa (inkl Sverige) med bil. När volymen växte flög de till Köpenhamn och gick vidare till Jönköping fvb inom Sverige. Tidskravet mäts i timmar!

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Ulf Börjesson:

      Hej Ulf,
      Exempel från Rotterdam använde jag för att motbevisa Trafikanalys´s ortoliga påstående att sjöfart inte kan konkurrera på sträckor under 300 kilometer. Jag ville också upplysa Trafikanalys om att det finns en mycket omfattande containertrafik, inklusive kylcontainers, på EUs inre vattenvägar.
      Vi är helt överens om att hamnarna med utrikeshandel är viktiga drivmotorer för inlandssjöfarten och att det är Stockholm och Göteborg som är mest intressanta i detta sammanhang.
      I Europa finns 380 inlandshamnar och många (de flesta) är betydligt mindre än Göteborg och Stockholm. En hamn av Rotterdams dimentioner är alltså inte en förutsättning för inlandssjöfart och det kan ju noteras att inlandssjöfarten på Rotterdam fanns även på den tiden då Rotterdam var mindre än vad Göteborg/Stockholm är idag.
      Vi är också överrens om att flyget ökar av de skäl du nämner men det gör lastbilstransporterna till och från städerna också.
      Sverige sticker ut som det enda landet som har utmärkta inlandsfarleder i storstadsregionerna men inte utnyttjar dessa för att minska antalet lastbilar på tillfartsvägarna. Konekvenserna är ju tydliga både i Stockholm och Göteborg.

  • Göran Andersson Svara

    Kan det politiska ointresset för inlands/kustsjöfart bero på att vi har två av Världens största lastbils tillverkare i landet?

  • Bertil Arvidsson Svara

    Jag har givetvis också funderat över varför Sverige inte använder det tredje godstransportslaget dvs sjöfart. Jag har många gånger frågat kollegor i länder som framgångsrikt satsar på sjöfart. Alla svarar att det viktigaste är att det finns ett politiskt intresse. Det är lätt att konstatera att sjöfarten saknar politiskt stöd i Sverige. Järnväg och väg favoritiseras, svensk järnväg är den mest subventionerade i EU.Våra politiker skapar inte konkurrensneutralitet mellan transportslagen ,tvärtom, trots alla vackra ord om motsatsen , se Johan Kjellbergs exempel nedan. I flera av våra expertorgan, verk och myndigheter, t.ex Trafikverket, finns knappt någon personal alls som har sjöfart som sitt ansvartsområde. Transportstyrelsens utredning om inlandssjöfart, leddes av relativt nyexaminerade jurister utan sjöfartskompetens. Resultatet blev en mängd särregler som påstods krävas av säkerhetsskäl.
    En utveckling av inlandssjöfart i Sverige kräver två saker. Ett brett politiskt beslut; ”Vi vill att sjöfarten skall avlasta väg och järnväg stora mängdet gods och på så sätt minska underhållskostnaderna för väg och järnväg och samtidigt minska trängseln, olyckorna och klimatpåverkan”. Det andra som krävs är kunskap och erfarenhet. Den finns i t.ex. Holland, bevisligen inte i Sverige.

  • Johan Kjellberg Svara

    Blev konkurrens på olika villkor.
    Transportpropositionens (prop. 1963:191) utdrag:
    ”Varje trafikgren bör i princip svara för sina kostnader
    och förutsättningar även i övrigt skapas för
    en konkurrens på lika villkor, vilket är av betydelse
    för att nå en samhällsekonomiskt riktig uppdelning
    av trafiken mellan de olika trafikgrenarna. Målet
    för trafikpolitiken bör vara att för landets olika
    delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning
    till lägsta möjliga kostnader.”
    Men Transportstödet som sjösattes 1970 och avsåg transportstöd till
    väg- och järnvägsburna transporter med undantog för sjötransporter,
    visserligen fick sjöfarten stöd i form av isbrytarassistans.

  • Viktor A Svara

    Att Trafikanalys har fel är väl inte konstigt.
    Hela infrastrukturen byggs ju upp för att bruka främst vägtransporter. Kajplatser för att hantera mindre volymer för mindre fartyg är snart ett minne blott. Går det att bygga bostäder där istället förordnas detta och att blanda detta med rationell hantering brukar ju genast ge upphov till klagande grannar som köpt för dyra pengar.
    En gång i tiden kunde man svänga in och lossa på minsta kajstump den tiden är förbi.
    Bra exempel är ju angivet av Bertils artikel med Stockholm som kunde avlastas med mer småsjöfart.
    Vi har förvisso ett större problem med vintern än Holländarna normalt har men ett obefintligt intresse från de styrande har ju utraderat de intressen som trots allt gjort försök.
    I slutändan är det ju vem som betalar för tjänsten som styr vad vi kan göra, men om förutsättningar ges går det säkert att få det att flyta..

  • Göran Värmby Svara

    Instämmer helt i vad Bertil Arvidsson skriver. Jag var med och drog igång projektet Clean Shipping Index 2007 och lärde mig vilken fantastisk potential sjöfarten har. Att inte svenska myndigheter och politiker förstår detta – med några få undantag – och gör något konkret istället för alla dessa utredningar – är för mig en gåta. Varför vet inte trafik-byråkrater det som Bertil A vet? Varför kollar man inte hur det ser ut nere i Europa och Rotterdam?

  • Jonas Svara

    Bra skrivet Bertil!
    Men vad är det ”alla” som lobbar för sjöfarten missar eftersom varken lastägare, politiker eller medborgare verkar varken lyssna eller bry sig? Kanske kan Miljöpartiet vara dom som kan göra något? Dom är iaf inte rädda för V8 maffian!

    • Anonym Svara
      @Jonas:

      Tack Jonas ! Ja du har absolut en poäng, Karin Svensson Smit (MP) har i riksdagen, under lång tid, stöttat miljövänlig sjöfart och Yvonne Ruwaida (MP) engagerade mig i ett utvecklingsarbete vilket resulterade i att Stockholms stad nu ligger långt före Göteborg när det gäller persontransporter i stadsmiljö. MP fortsätter nu att driva närsjöfartsfrågan i Stockholm.
      När det gäller ”alla som lobbar för sjöfarten” så har jag berört frågan i en tidigare blogg. Det finns en lobbyorganisation, Sjöfartsforum, som har politiskt gehör och som, på goda grunder, inte upplevs som ett särintresse. Kanske skulle mer resurser för Sjöfartsforum kunna göra skillnad ?

  • Gett upp! Svara

    ”Sverige är ett unikt undantag”
    Ja, inte bara inom en så viktig näring som sjöfarten. Utan i allt! 50-60 år av vanskötsel har fått oss dit vi är idag. Skolresultatet, polishaveriet, snöröjningen och allt annat som välfärden ansvarar för. Det enda våra politiker är bra på är att tillsätta utredningar, som inte får utreda fritt och med tydliga riktlinjer för vad utredningen skall uppnå.