Inlandssjöfartens potential i Sverige

Inlandsfartyg_i_Paris

I EU fraktas, i de länder som har farbara vattenvägar, i genomsnitt 837 tonkilometer gods per capita och år på de inre vattenvägarna, IVV. I Sverige skulle det betyda att 15 % av lastbilsgodset skulle gå på IVV istället för med lastbil. I Sverige skulle 840 inlandsfartyg behövas för att klara av dessa godsvolymer (i hela EU finns 20.000). Infrastrukturen för IVV i Sverige kostar praktiskt taget ingenting eftersom vi slipper gräva nya kanaler och muddra gamla. Sverige har alltså jämförelsevis mycket goda förutsättningar, särskilt i Stockholm och Göteborgsregionen, dvs ovan nämnda siffror torde ligga i underkant.

Potentialen för inlandssjöfart finns i huvudsak i storstadsregionerna Stockholm och Göteborg. Särskilt Stockholm har en stor potential. Hela Mälaren och kustbandet utanför Stockholm och Södertälje uppfyller EU:s krav för att klassas som inlandsfarvatten då signifikanta våghöjden är max 2,0 meter. Detta gäller även västra Götalandsregionen inklusive Bohusläns kustband ända upp till Uddevalla.

Glädjande nog har våra politiker på senare tid sjösatt flera utredningar med syfte att belysa inlandssjöfartens potential i Sverige. Det politiska intresset ökar. Tyvärr är utredningsresultatet hitintills mycket tunt.

Det började med den statliga s.k. ”Inre vattenvägsutredningen”, SOU 2011:4. Kommittédirektivets uppdrag löd inledningsvis ordagrant: ”Den möjliga och troliga transportkapaciteten ska beskrivas och beräknas. Effekterna på det nuvarande transportsystemet ska belysas. Beräkningar ska göras av hur mycket kostnaderna kommer att sänkas om fartygen bemannas, konstrueras och drivs enligt kraven i EU:s regelverk för inlandssjöfart jämfört med nuvarande lagstiftning.”

Men i slutrapporten redovisar inga sådana analyser, trots att rapporten omfattar 350 sidor. Utredaren reflekterar i stället t.ex. om ”att flaskhalsar på land skulle vara avgörande för en flytt av transporter från väg till vatten har inte utredningen kunnat belägga” och ”en fortsatt ökning av trafiken på väg till och från Göteborg mot nordost torde inte komma att utgöra något stort problem i en nära framtid”. Det verkar inte som om utredaren förstod varken sitt uppdrag, problemet med tilltagande trängsel i storstadsregionerna eller behovet av att analysera potentialen för IVV. Ännu värre är att utredningen föreslog en mängd svenska särregler som i praktiken omöjliggör inlandssjöfart i Sverige.

Sjöfartsverket skriver tidigare i år i sin i och för sig utmärkta utredning att ”potentialen för inlandssjöfart är, sett till transportarbetet, måttlig”. Det är sakligt korrekt men inte till någon större hjälp. Tunnelbanan i Stockholm, som svarar för mindre än 2 % av det totala persontransportarbetet i Sverige, har också en mycket ”måttlig” potential. Alla förstår givetvis att tunnelbanan är oerhört viktig för Stockholm.  Det skulle även IVV i Stockholm och Göteborg kunna vara. Alla som studerat de städer i EU, där inlandssjöfarten idag svarar för 30-40 % av godstransporterna, inser vilken enorm betydelse inlandssjöfarten skulle kunna få i Stockholm och Göteborg.

Det skulle därför vara mycket bra om Regeringen gav en kompetent utredare, t.ex. Delft University eller PLANCO Consulting GMBH i Hamburg, i uppdrag att nu äntligen utföra det uppdrag som Kommunikationsdepartementet för 8 år sedan gav till ”Inre vattenvägsutredningen”. Det behövs verkligen en seriös kartläggning av potentialen för IVV i Sverige och en analys av vad som måste göras för att IVV skall utvecklas i Sverige.