IT-skandalen är inte den enda skandalen på TS

Efter senaste tidens avslöjanden om Transportstyrelsen är det väl ingen som tvivlar på att detta är en dysfunktionell organisation där regeringen har allvarliga ledningsproblem.

IT-skandalen är inte ett enstaka misstag utan det vi ser är resultatet av en arrogant och maktfullkomlig myndighetskultur som satt i system att göra ”avsteg” när det passar. Hanteringen av inlandssjöfartsfrågan är tyvärr ett annat exempel på hur ”avstegen” och inkompetensen leder till grundstötning och totalhaveri.

När Sverige gick med i EU bestämde sig Sjöfartsinspektionen (numera Transportstyrelsen) utan närmare analys för att inte införliva EU:s regelverk för inlandssjöfart i svensk lag.  Man ansåg inte att inlandssjöfart var av intresse för Sverige. 

Men förra regeringen beslutade, över huvudet på Transportstyrelsen, att Sverige skall ha EU-klassad inlandssjöfart.

Transportstyrelsen införde då, trots att remissinstanserna med mycket stor majoritet motsatte sig detta, omotiverade svenska särregler för inlandsfartyg i Sverige. På så sätt har dessa fartyg nu praktiskt taget samma krav på fribord, bemanning osv som havsgående fartyg. Fartygen blir därför för dyra och kan inte konkurrera med lastbilen som man framgångsrikt gör i övriga EU.

Hur är detta möjligt? Svenska politiker vill ju ha mer inlandssjöfart och talar sig ju varma för en minskning av olika särregler. EU är ju dessutom en gemensam marknad, därför får inte ett EU-land införa egna omotiverade tekniska särregler eftersom detta blir ett handelshinder. Men Transportstyrelsen kör sitt eget race för att få igenom särreglerna; till att börja har man struntat i att samråda med den ansvarige myndigheten d.v.s. Kommerskollegium. Man gör alltså, precis som i IT-fallet, ett ”avsteg” från rutinerna. 

EU och svensk lag kräver, för att verkligen stävja särregelmissbruket, att berörd myndighet i varje enskilt fall genomför en konsekvensanalys som visar att det verkligen finns starka sakskäl för att införa tekniska särregler. För Transportstyrelsen är detta inte heller något problem. Man gör ett nytt ”avsteg” och använde en egen konsekvensanalysmodell i stället för den som EU och den svenska riksdagen i konsekvensanalysförordningen beslutat skall användas. Med hjälp av sin egen hemmagjorda och mycket subjektiva modell (”Transportstyrelsen bedömer att” etc.) hävdar man att särreglerna är motiverade. Tillväxtverket underkänner dock i sinom tid denna analys med den hemmagjorda modellen och Transportstyrelsen tvingas göra om och göra rätt. När man nu använder EU-förordningens modell, visar konsekvensanalysen att särreglerna är helt omotiverade. Nyttan ”går ej att kvantifiera” blir slutsatsen. Konsekvensen av detta borde ju vara att Transportstyrelsen avskaffade särreglerna. Men Transportstyrelsen ändrar ingenting, och nu handlar det också om prestige. De svenska särreglerna finns därför fortfarande kvar idag och omöjliggör användandet av de moderna, säkra, EU-godkände och billiga inlandsfartyg som idag används i andra länder i EU.

På liknande sätt gör man ”avsteg” när man får regeringens uppdrag att analysera vilka farvatten som kan klassas som inlandsfarvatten. Man hittar på en egen specifikation på våghöjder. De signifikanta våghöjderna blir väldigt höga med hjälp  av denna hemmagjorda specifikation. Inte ens Vänern kan klassas som Inlandsfarvatten. Tyvärr för Tranportstyrelsen så lyckades Sjöfartsforum uppmärksamma dåvarande Infrastrukturministern om detta medvetna ”avsteg”. Transportstyrelsen tvingas göra om beräkningarna, nu med EU:s definition av våghöjd. Resultatet visar att det inte finns några problem att klassa varken Vänern, Mälaren eller stora områden av svenska kusten som inlandsfarvatten eftersom våghöjden ligger under 2,0 meter som är EU:s gräns för IVV (Inre Vattenvägar, d.v.s. skyddade vatten nära land där man inte behöver ha samma höga krav som gäller för havsgående fartyg). Men Transportstyrelsen fortsätter att obstruera. Man låter helt enkelt bli att IVV-klassa många svenska farleder trots att dom enligt SMHI uppfyller EU:s krav.

Den svenska modellen med fristående myndigheter kräver tydlig politik styrning och kontroll. När det gäller Transportstyrelsen har myndigheten under lång tid, med tilltagande arrogans och maktfullkomlighet, tillåtits köra sitt eget race. Låt oss hoppas att IT-skandalen leder till utkrävande av ansvar och en total översyn. Det viktigaste är dock att den nu pågående städprocessen resulterar i en ny, modern och konstruktiv Transportstyrelse som också kan hjälpa regeringen att implementera och utveckla svensk inlandssjöfart på det sättet regering och riksdag under lång tid gett uttryck för. Det finns inga hinder för detta, Sverige har utmärkta inre vattenvägar som har kapacitet att ta hand om stora mängder gods, särskilt i storstadsregionerna Stockholm och Göteborg där behovet är som störst.

  • Bendix Svara

    Vilket av Verken har tillåtit Göteborgs Kommun att bygga en ny bro, som i lyft eller öppet lage ger ungefär samma höjd, som den gamla när nedfälld, kan man undra.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Bendix:

      Trots att Sjöfartsverket sa nej och redarna var emot så beslutade Länsstyrelsen och därefter Mark och Miljödomstolen att godkänna en lågbro. Regering ingrep inte och därför får vi en lösning som ingen kommer att vara nöjd med. Andra städer bygger tunnlar eller högbroar.

  • Gärna anonym Svara

    Man borde också utreda misstänkt korruption mellan Transportstyrelsen och sjöfartshögskolorna. Jag har själv fått svaret av en tjänsteman, på frågan om dom godkänner utländska sjöfartskurser, att; ”- Ja, vi vill ju helst att ni använder de kurser som ges av de svenska skolorna!” Jag tänker: Borde inte Transportstyrelsen bara bedöma innehållet i kurserna?

    Av naturliga skäl, vill jag vara anonym, för att inte riskera framtida behörighetsförnyelser.

  • Göran Andersson Svara

    Vänern är klassat som hav och har därmed rätt till statlig isbrytning. Mälaren har alltid varit klassats som inlandsfarvatten och hamnarna där har fått ombesörja isbrytning själva förutom att SjöV ngn vid svår is bryter rännan.

  • Göran Värmby Svara

    Bra och påpassligt inlägg som ger ytterligare belysning av en myndighet i allvarlig kris.
    Ytterligare ett exempel är farleds-avgifterna där TS:s dotter-myndighet Sjöfartsverket ville knäcka Väner-trafiken. Men där Bertil A och jag gjorde ett inlägg i GP som bidrog till en omarbetning av förslaget.

  • Lennart Granqvist Svara

    Är det kanske ett arv från salig Sjöfartsverkets ofelbarhetsdogm man fått ärva? Vem minns nu grundet på Käringhällan, Tsesis och hela den soppan?

  • Torsten Jacobsson Svara

    Ja, det sitter nog i väggarna från bl a Sjöfartsverket, som gjorde sig känt för att försöka undertrycka i bevis i den stora rättegången om TSESIS’ grundstötning vid Fifong. Vi med några år på nacken minns väl ”Fången på fyren”. https://sv.wikipedia.org/wiki/Anders_Ahlmark

  • Anders Strömstedt Svara

    Varför gör man detta?
    Vem på Transportstyrelsen är ansvarig?
    Vad tjänar den personen på att hindra sjöfarten?
    Är det någon form av mygel eller korruption?

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Anders Strömstedt:

      Jag tror det är Transportstyrelsens ofelbarhetskultur som spökar till det.Man har redan 1995 (dumt nog) meddelar EU och regeringen att Sverige inte har några vattenvägar som lämpar sig för inlandssjöfart.
      Nu gäller det alltså att se till att det inte blir någon inlandssjöfart, i så fall har ju Transportstyrelsen bevisligen haft fel hela tiden och det skulle ju skada vederbörandes auktoritet och makt.
      Det är väl samma med IT-frågan. Man vill inte erkänna att man gjort fel. I stället för att berätta för ägaren, dvs regeringen, att man soppat till det så försöker man mörka med kännt resultat.
      Generaldirektören har ju det yttersta ansvaret men dessa har ju de senaste åren inte haft någon sakkunskap dvs tjänstemännen styr.
      Den nytillträdde generaldirektören Bjelvenstam har dock förutsättningar och kunskap i ämnet så låt oss hoppas på en total förändring av företsgskulturen.

Inlandssjöfartens potential i Sverige

Inlandsfartyg_i_Paris

I EU fraktas, i de länder som har farbara vattenvägar, i genomsnitt 837 tonkilometer gods per capita och år på de inre vattenvägarna, IVV. I Sverige skulle det betyda att 15 % av lastbilsgodset skulle gå på IVV istället för med lastbil. I Sverige skulle 840 inlandsfartyg behövas för att klara av dessa godsvolymer (i hela EU finns 20.000). Infrastrukturen för IVV i Sverige kostar praktiskt taget ingenting eftersom vi slipper gräva nya kanaler och muddra gamla. Sverige har alltså jämförelsevis mycket goda förutsättningar, särskilt i Stockholm och Göteborgsregionen, dvs ovan nämnda siffror torde ligga i underkant.

Potentialen för inlandssjöfart finns i huvudsak i storstadsregionerna Stockholm och Göteborg. Särskilt Stockholm har en stor potential. Hela Mälaren och kustbandet utanför Stockholm och Södertälje uppfyller EU:s krav för att klassas som inlandsfarvatten då signifikanta våghöjden är max 2,0 meter. Detta gäller även västra Götalandsregionen inklusive Bohusläns kustband ända upp till Uddevalla.

Glädjande nog har våra politiker på senare tid sjösatt flera utredningar med syfte att belysa inlandssjöfartens potential i Sverige. Det politiska intresset ökar. Tyvärr är utredningsresultatet hitintills mycket tunt.

Det började med den statliga s.k. ”Inre vattenvägsutredningen”, SOU 2011:4. Kommittédirektivets uppdrag löd inledningsvis ordagrant: ”Den möjliga och troliga transportkapaciteten ska beskrivas och beräknas. Effekterna på det nuvarande transportsystemet ska belysas. Beräkningar ska göras av hur mycket kostnaderna kommer att sänkas om fartygen bemannas, konstrueras och drivs enligt kraven i EU:s regelverk för inlandssjöfart jämfört med nuvarande lagstiftning.”

Men i slutrapporten redovisar inga sådana analyser, trots att rapporten omfattar 350 sidor. Utredaren reflekterar i stället t.ex. om ”att flaskhalsar på land skulle vara avgörande för en flytt av transporter från väg till vatten har inte utredningen kunnat belägga” och ”en fortsatt ökning av trafiken på väg till och från Göteborg mot nordost torde inte komma att utgöra något stort problem i en nära framtid”. Det verkar inte som om utredaren förstod varken sitt uppdrag, problemet med tilltagande trängsel i storstadsregionerna eller behovet av att analysera potentialen för IVV. Ännu värre är att utredningen föreslog en mängd svenska särregler som i praktiken omöjliggör inlandssjöfart i Sverige.

Sjöfartsverket skriver tidigare i år i sin i och för sig utmärkta utredning att ”potentialen för inlandssjöfart är, sett till transportarbetet, måttlig”. Det är sakligt korrekt men inte till någon större hjälp. Tunnelbanan i Stockholm, som svarar för mindre än 2 % av det totala persontransportarbetet i Sverige, har också en mycket ”måttlig” potential. Alla förstår givetvis att tunnelbanan är oerhört viktig för Stockholm.  Det skulle även IVV i Stockholm och Göteborg kunna vara. Alla som studerat de städer i EU, där inlandssjöfarten idag svarar för 30-40 % av godstransporterna, inser vilken enorm betydelse inlandssjöfarten skulle kunna få i Stockholm och Göteborg.

Det skulle därför vara mycket bra om Regeringen gav en kompetent utredare, t.ex. Delft University eller PLANCO Consulting GMBH i Hamburg, i uppdrag att nu äntligen utföra det uppdrag som Kommunikationsdepartementet för 8 år sedan gav till ”Inre vattenvägsutredningen”. Det behövs verkligen en seriös kartläggning av potentialen för IVV i Sverige och en analys av vad som måste göras för att IVV skall utvecklas i Sverige.

Äntligen ändras den ekonomiska spelplanen

Regeringen har nu beslutat att utreda möjligheterna att införa det s.k. ECO- bonussystemet i Sverige. Systemet finns sedan länge i flera EU-länder med lång kust, t.ex. Italien. Det innebär att Sverige knappast får problem med EU-lagstiftningen och i riksdagen torde stödet för mer gods på sjön vara mycket stort.

Systemet innebär att staten med pengar premierar transportköpare som väljer sjövägen i stället för landsvägen. Detta är ju helt rimligt. 

Lastbilstrafiken i Sverige är subventionerad och därför kan sjöfarten vars infrastruktur till sista kronan betalas av sjöfarten inte konkurrera med lastbilen vilket Sjöfartsverket konstaterat i sin nyligen presenterade utredning. Om man vill ge sjöfarten samma villkor som lastbilen finns det två lösningar. Antingen måste lastbilen få högre avgifter, t.ex. vägslitageskatt, eller annars måste sjöfarten få del av statens subventioner av godstrafiken. Vägslitageskatteförslaget är nu, om man får tro Finansministern, lagt på is, förmodligen då alla åtgärder som höjer industrins transportkostnader och därmed konkurrenskraft har svårt att få gehör i riksdagen.

Nu återstår då endast alternativ 2, dvs att även sjöfarten får del av statens subventioner (se min föregående blogg ”ekonomiska incitament krävs”). Det bör dock noteras att ett ECO-bonussystem som gynnar sjöfarten förmodligen i hög grad är självfinansierande då allt gods som flyttas från väg till vattenväg innebär lägre kostnader för vägunderhåll och på sikt också minskat behov av breddning och utbyggnad av våra vägar. Det är därför viktigt att Trafikanalys, som fått i uppdrag att utreda förslaget om ECO-bonus, verkligen kvantifierar hur mycket pengar staten också faktiskt sparar per ton som flyttas från lastbil till fartyg.

Personbilstrafiken i Sverige betalar in ca 100 miljarder kronor per år men kostar, inklusive externa kostnader (avgaser, buller etcetera), mindre än 50 miljarder. En stor del av de 50 miljarder som blir över subventionerar lastbilarnas slitage på vägarna och järnvägens underhåll. 

Det är alltså stora belopp inom transportsektorn som faktiskt idag används för att subventionera sjöfartens konkurrenter på godssidan. Det är inte rimligt. Dagens snedvridna konkurrenssituation skadar både miljön och statskassan. Därför är förslaget mycket välkommet.

Ekonomiska incitament krävs

I utredningen ” Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige” pekar Sjöfartsverket ut två områden av särskilt intresse.

Det med störst potential vad gäller att flytta stora volymer från land till vattenvägarna är system med slingor mellan svenska hamnar och närliggande hamnar i övriga EU. Inlandssjöfartens möjlighet att avlasta väginfrastrukturen korta lastbilstransporter i storstadsregionerna är det andra området som nämns.

I bägge fallen finns de fysiska förutsättningarna men, konstaterar utredningen, sjöfartsalternativet är inte attraktivt på grund av den kostnadsbild som finns i Sverige. Kostnaderna för sjöfarten i Sverige är för höga jämfört med de två av staten subventionerade alternativen lastbil och järnväg. Men dessa subventioner innebär också att staten förfogar över de ekonomiska styrmedel som behövs för att flytta gods från land till vattenvägarna.

Utredningen redovisar en mängd i och för sig riktiga detaljåtgärder men lyfter inte fram förslag till några övergripande ekonomiska incitament som staten kan och bör skapa.

Ekonomiska incitament måste skapas utan att samtidigt minska svensk industris konkurrensförmåga.

Om man nu vill öka sjöfartens andel av det inrikes godstransportarbetet så måste man förändra förutsättningarna. Eftersom kostnaderna, precis som Sjöfartsverkets rapport visar, är helt avgörande för vilket av de tre transportslagen transportköparen väljer, måste kostnadsbilden förändras.

Den lägst hängande frukten är hamnarnas prissättning. Av hamnens nyttjare betalar i stort sett bara fartygen hamnavgift. Lastbilarna betalar inget. Av Sjöfartsverkets utredning framgår att fartygens avgifter i svenska hamnar därför är mycket höga och utgör ofta 50 % av sjöfraktens kostnad.

Staten kan, via en hamnlag (Sverige har redan en järnvägslag), ålägga hamnarna att omfördela kostnaderna rättvist mellan användarna (user pay-principen) vilket skulle innebära en kraftig kostnadsminskning för fartygen. Incitamentet för den önskade överflyttningen fås då utan att det kostar extra varken för hamnarna, svensk industri eller skattebetalarna. Det är alltså inte här fråga om en sänkning av hamnens inkomster (som Sjöfartsverket föreslår) utan en mer rättvis fördelning av kostnaderna mellan användarna.

Farledsavgifterna, en svensk särregel, saknar vetenskapligt stöd.

Det staten vidare kan göra är att minska subventionerna för järnväg och istället i motsvarande grad minska kostnadsmassan på närsjöfarten. Man kan ta bort farledsavgifterna med hänvisning till låga externa kostnader (som professor Per Kågesson föreslagit) och man kan av rättviseskäl finansiera isbrytningen över statsbudgeten. Man får på så sätt ett system som liknar det normala i EU. Detta skulle innebära att järnvägens subventioner visserligen minskar men svensk järnväg skulle även fortsättningsvis vara kraftigt subventionerad. Sjöfarten, som till skillnad från järnvägen har fysiska möjligheter att öka sin andel (se Trafikverkets Kapacitetsutredning), får därmed ökad konkurrenskraft. Resultatet blir det eftersträvade; mer sjöfart. Svensk industris kostnadsmassa, och därmed konkurrensförmåga, förändras inte. Påverkan på miljön blir sammantaget marginell om ens någon, särskilt med tanke på att sjöfartens utsläpp av CO2, svavel- och kväveoxid kraftigt minskat under de senaste åren på grund av nya regleringar, minskad bränsleförbrukning och införandet av alternativa bränslen.

Lastbilen är också skattesubventionerad.

Regeringen tillsatte i april 2015 utredningen ”Avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar”. En vägtrafikskatt för tunga lastbilar är motiverad men en sådan skatt påverkar svensk industris konkurrenskraft då det inom vissa områden, t.ex. skogs- och jordbruk, saknas alternativ. Vi skall också hålla i minnet att transportsektorn skall vara fossilfri redan 2030, d.v.s. lastbilens relativa miljöpåverkan och därmed samhällskostnader kommer att minska vilket talar emot en ny vägskatt. Vägslitageskatten bör därför införas med försiktighet.

Spelplanen måste förändras om det skall bli mer sjöfart.

Fördelningen av inrikes godstransportarbetet mellan de tre transportslagen har i princip varit oförändrade de sista 15 åren. 2015 svarade lastbilen enligt Trafikanalys för 42 %, sjöfarten 38 % och tåget 20 % av totalen (transportarbete mäts i tonkilometer och inte ton).

Den ovan föreslagna omfördelningen av 3–5 miljarder kronor inom godstransportsektorn skulle skapa ett kraftig ekonomiskt incitament för mer gods på köl.

Politiken måste givetvis inte göra någonting konkret alls men i så fall kommer ju utvecklingen att fortsätta som nu med alltmer ökande problem och kostnader. Det är snart hög tid att göra något.

”Trafikanalys har fel”

Trafikanalys beskriver hur det är. Inte hur det kunde vara.

I Sjöfartstidningen pågår en intressant diskussion mellan Trafikanalys och Ostkusthamnar i samverkan. Ostkusthamnar hävdar att mer gods skulle kunna gå med båt, Trafikanalys hävdar motsatsen.

Trafikanalys påstår att fartygen endast kan konkurrera på sträckor över 300 km. I detta sammanhang kanske det kan vara av intresse att presentera lite fakta och statistik och notera att 30 % av alla inlandssjöfartstransporter i EU är kortare än 5 mil och att andelen korta transporter ökar.

Ett annat påstående från Trafikanalys är att det är helt olika typer av gods som fraktas med de olika transportslagen: ”Med inrikes sjöfart transporteras i huvudsak stenkolsprodukter och raffinerade petroleumprodukter samt andra icke-metalliska mineraliska produkter. Det är alltså helt olika typer av gods som transporteras med de olika trafikslagen”. Ja, så är det i Sverige och det beror på höga avgifter, särregler för inlandssjöfarten och ett stort politiskt ointresse för sjöfartens möjligheter.

Att det inte behöver vara så och att det skulle gå att få tillstånd är en helt annan situation, precis som Ostkusthamnar i samverkan hävdar, och är lätt att visa med ett exempel.

Rotterdams hamn omsätter drygt tre miljoner containers (TEU) per år. Av dessa fraktas 1,1 miljoner vidare inåt landet med fartyg. Det är lätt att ta reda på vad som finns i dessa containers, det går att läsa om på Rotterdams utmärkta hemsida. Jag kan försäkra Trafikanalys att man inte fraktar så mycket olja eller stenkolsprodukter i dessa containers utan här finns elektroniska produkter, frukt och grönsaker, kött och annat högvärdigt gods.

Av statistiken på Rotterdams hemsida kan man också se att av de ovannämnda 1,1 miljoner containers som fraktas till och från Rotterdams hamn med inlandssjöfart så lossas/lastas 764.000 i Holland. Med hjälp av karta och linjal kan man konstatera att samtliga dessa 764.000 containers har fraktats med inlandsfartyg mindre än 300 kilometer. Holland är helt enkelt inte större.

Trafikanalys skriver i sin replik: ”Givet rätt förutsättningar kan det i vissa fall finnas en potential för överflyttning av även kortare transporter (dvs på fartyg även under 300 km), till exempel sten och grus och annat byggmaterial, med pråmar och dylikt.” Detta är uppenbarligen helt fel. Massor av förädlat gods, inte bara sten och grus, fraktas nämligen redan idag med fartyg mindre sträckor än 300 kilometer. Det gäller inte bara i Holland som jag visat med exemplet ovan, det gäller i hela värden där man har farbara vattenvägar. Sverige är ett unikt undantag, helt i onödan.

Särskilt stockholmarna borde i dessa snökaosets dagar fundera på detta. Godset kan, med mindre CO2-utsläpp och med mycket större punktlighet, fraktas med fartyg i stället för lastbil. Eftersom inlandsfartyget är 13 gånger trafiksäkrare än lastbilen minskar antalet döda och skadade i trafiken.

I stället för att sprida uppenbara felaktigheter om sjöfarten borde Trafikanalys analysera varför Sverige har så extremt låg andel inrikestransporter på köl och komma med förslag till hur situationen kan förbättras.

  • bengt bönström Svara

    Ja, vi ska lyssna på OHS! Sveriges unikt gynnsamma geopolitiska läge, med den rikliga tillgången på hamnar, inkl atlanthamnar, ska såklart tas till vara! Ett svenskt ”winwin” upplägg skulle va att bokstavligt se till att de svenska hamnarna är uppkopplade, ett bokstavligt IoT…De svenska atlanthamnarna är små jämfört med Kontinentens, men det beror just på att Kontinenten är en kontinent, dvs man har inte den unika fördel som tillgången till en mängd hamnar, längs en lång kustremsa, innebär. (Svenska atlanthamnarna har större potential än Kontinentens infarktplågade…) Det Sverige målmedvetet ska inrikta trafikpolitiken på är att öka svenska atlanthamnarnas upptagningsområde, genom att göra Sverige till ett attraktivt transitland. (Vi ska kolla Finlands transportpolitik, som den framgår av en blänkare i senaste numret av ”Future Transports”. En visionär, karismatisk hamnchef lanserade ”Skandiahamnen”. Det var steg nr 1. Steg nr 2 är Sverige som den Baltiska Terminalen. Vad väntar vi på?

  • Johan Kjellberg Svara

    Godstransporter sjövägen tillintetgörs återigen, denna gång genom rapporten ”Godstransporter i Sverige – en nulägesanalys”, rapporten skall vara beslutsunderlag för riksdag och regering.
    I uppdraget ingår bl.a. att Trafikanalys ska särskilt
    -identifiera förutsättningar för och bedöma nyttan av ett ökat nyttjande av sjöfarten, inre vattenvägar och järnväg för godstransporter”

    För ett korrekt perspektiv borde det ingått i utredarnas uppdrag att göra en bakgrundsanalys varför transporter till sjöss försvårats, eller att utredarna själva sökt den insikten

    Sverige har en av Europas längsta kuststräckor och några större inre vattenvägar ett ”naturligt monopolområde”, varför inte studera dess möjligheter för sjötransporter med feederfartyg och fraktkatamaraner med miljöfrämjande LNG-drift.

    Rapporten beskriver nulägesanalys, och gör även bedömningar om framtida transportlösningar vad gäller sjötransporter:

    ”Ungefär 28 miljoner ton, eller 8 procent av den inrikes transporterade godsmängden på tunga
    lastbilar, transporteras längre än 300 kilometer (not99), ett avstånd som anses konkurrenskraftigt
    för en överflyttning till järnväg eller inrikes sjöfart. Givet rätt förutsättningar kan det i vissa fall
    (not. 100.exempel på detta är det material som man bestämt ska transporteras på Mälaren under konstruktionen an Förbifart Stockholm)
    finnas en potential för överflyttning av även kortare transporter, exempelvis sten och grus och
    annat byggmaterial, med pråmar och dylikt. Urbana transporter kan troligtvis också
    organiseras annorlunda med t.ex. ökade cykeltransporter.”
    (Vem kan undgå att höja på ögonbrynen när man läser om cykeltransporter i samma stycke)
    Utredarna skriver ovan ”ett avstånd som anses konkurrenskraftigt”, frågan uppstår: vem/vilka anser det
    Godstransporter sjövägen förringas i utredarnas analys enl. ovan ”Givet rätt förutsättningar kan det i vissa fall finnas en potential” (ev. sjötransport av sprängsten vid vägbyggen).
    och såsom utredarnas analys säger
    ”Växling av gods från väg till sjö hämmas också av den tröghet som finns i att få transport-
    köpare att byta transportupplägg samt av den ledtidsökning som omställningen medför. Därför
    vore ytterligare kostnadssänkningar önskvärda. Det är dock svårt att identifiera någon enskild
    kostnadspost som kan sänkas så kraftigt att det därigenom skulle bli förlösande för kustsjö-
    fartens utveckling”.

    Utredarna kanhända förbisett bl.a.att:
    Sverige har mycket höga farledsavgifter. Svenska hamnavgifter likaså mycket höga debiteras endast fartyg, seaside, medan andra transportslag, landside, ej debiteras hamnavgift.

    Vidare skriver utredarna att ”Det som framförallt är till nackdel för sjöfarten är längre ledtider, lägre frekvens och obalans i flödena, åtminstone i jämförelse med landsvägstransporter”

    -Ledtiderna för sjötransporter är besvärande vad gäller färskvaror och i andra fall då godsmottagarens leveransplanering går fel. I en del fall kan sjötransporter ha likvärdiga
    ledtider som landsvägstransporter
    -Lägre frekvens, borde självklart inses då ett fartygs lastkapacitet är mångdubbelt så stor
    som lastbilens.
    Ännu ett utdrag
    ”Dessutom kräver intermodala sjötransporter ytterligare hantering i hamn,
    såvida den avsändande industrin eller mottagaren inte ligger i dess omedelbara anslutning.
    Etablering av ett konkurrenskraftigt linjenät för
    kustsjöfart kräver också stora insatser och uthållighet, såväl kostnadsmässiga som visionära”

    -Ytterligare hantering krävs för alla intermodala transporter, omlastning oavsett transportslag
    – Landsvägnätet kräver och erhåller stora insatser till skillnad från sjö och hav som är en fri nyttighet som inte har någon infrastrukturkostnad.
    Vid investering i farleder skapas en positiv samhällsekonomisk nytta genom minskade transportkostnader, förbättrad trafiksäkerhet och minskad klimat- och miljöpåverkan
    – Lyft blicken, visionen avseende kustsjöfart finns i verkligheten, LNG-drivna fraktkatamaraner och feederfartyg

    .

  • Ulf Börjesson Svara

    Att det politiska intresset för sjöfart är lågt, råder det inget tvivel om. Däremot blir jämförelsen med kontinenthamnar haltande pga stora volymskillnader. Kontinenthamnarnas uppland har stora industricentra och enskilda länder som uppland i nära anslutning till flodsystemet. Det är väl Göteborg med Göta Älv o Vänern samt Södertälje med Mälaren, som har, med svenska mått mätt, ett stort uppland, som är pyttelitet jämfört med befolkningsunderlaget, som kontinenthamnarna servar. De stora containerfartygen med kapacitet på över 10.000 TEU kommer i viss utsträckning till Göteborg.
    Jämför med svensk och finsk skogsindustri, som skeppar ut produkterna till bl.a. UK, som konkurrerar med stora volymer från Canada/USA i stora bulk/specialfartyg. CIF-priserna är ständigt under prispress.
    När jag för ca 10 år sedan försäkrade Samsungs transporter till Sverige, gick de med flyg till Frankfurt fvb runt om i Europa (inkl Sverige) med bil. När volymen växte flög de till Köpenhamn och gick vidare till Jönköping fvb inom Sverige. Tidskravet mäts i timmar!

    • Profilbild på Bertil Arvidsson
      Bertil Arvidsson Svara
      @Ulf Börjesson:

      Hej Ulf,
      Exempel från Rotterdam använde jag för att motbevisa Trafikanalys´s ortoliga påstående att sjöfart inte kan konkurrera på sträckor under 300 kilometer. Jag ville också upplysa Trafikanalys om att det finns en mycket omfattande containertrafik, inklusive kylcontainers, på EUs inre vattenvägar.
      Vi är helt överens om att hamnarna med utrikeshandel är viktiga drivmotorer för inlandssjöfarten och att det är Stockholm och Göteborg som är mest intressanta i detta sammanhang.
      I Europa finns 380 inlandshamnar och många (de flesta) är betydligt mindre än Göteborg och Stockholm. En hamn av Rotterdams dimentioner är alltså inte en förutsättning för inlandssjöfart och det kan ju noteras att inlandssjöfarten på Rotterdam fanns även på den tiden då Rotterdam var mindre än vad Göteborg/Stockholm är idag.
      Vi är också överrens om att flyget ökar av de skäl du nämner men det gör lastbilstransporterna till och från städerna också.
      Sverige sticker ut som det enda landet som har utmärkta inlandsfarleder i storstadsregionerna men inte utnyttjar dessa för att minska antalet lastbilar på tillfartsvägarna. Konekvenserna är ju tydliga både i Stockholm och Göteborg.

  • Göran Andersson Svara

    Kan det politiska ointresset för inlands/kustsjöfart bero på att vi har två av Världens största lastbils tillverkare i landet?

  • Profilbild på Bertil Arvidsson
    Bertil Arvidsson Svara

    Jag har givetvis också funderat över varför Sverige inte använder det tredje godstransportslaget dvs sjöfart. Jag har många gånger frågat kollegor i länder som framgångsrikt satsar på sjöfart. Alla svarar att det viktigaste är att det finns ett politiskt intresse. Det är lätt att konstatera att sjöfarten saknar politiskt stöd i Sverige. Järnväg och väg favoritiseras, svensk järnväg är den mest subventionerade i EU.Våra politiker skapar inte konkurrensneutralitet mellan transportslagen ,tvärtom, trots alla vackra ord om motsatsen , se Johan Kjellbergs exempel nedan. I flera av våra expertorgan, verk och myndigheter, t.ex Trafikverket, finns knappt någon personal alls som har sjöfart som sitt ansvartsområde. Transportstyrelsens utredning om inlandssjöfart, leddes av relativt nyexaminerade jurister utan sjöfartskompetens. Resultatet blev en mängd särregler som påstods krävas av säkerhetsskäl.
    En utveckling av inlandssjöfart i Sverige kräver två saker. Ett brett politiskt beslut; ”Vi vill att sjöfarten skall avlasta väg och järnväg stora mängdet gods och på så sätt minska underhållskostnaderna för väg och järnväg och samtidigt minska trängseln, olyckorna och klimatpåverkan”. Det andra som krävs är kunskap och erfarenhet. Den finns i t.ex. Holland, bevisligen inte i Sverige.

  • Johan Kjellberg Svara

    Blev konkurrens på olika villkor.
    Transportpropositionens (prop. 1963:191) utdrag:
    ”Varje trafikgren bör i princip svara för sina kostnader
    och förutsättningar även i övrigt skapas för
    en konkurrens på lika villkor, vilket är av betydelse
    för att nå en samhällsekonomiskt riktig uppdelning
    av trafiken mellan de olika trafikgrenarna. Målet
    för trafikpolitiken bör vara att för landets olika
    delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning
    till lägsta möjliga kostnader.”
    Men Transportstödet som sjösattes 1970 och avsåg transportstöd till
    väg- och järnvägsburna transporter med undantog för sjötransporter,
    visserligen fick sjöfarten stöd i form av isbrytarassistans.

  • Viktor A Svara

    Att Trafikanalys har fel är väl inte konstigt.
    Hela infrastrukturen byggs ju upp för att bruka främst vägtransporter. Kajplatser för att hantera mindre volymer för mindre fartyg är snart ett minne blott. Går det att bygga bostäder där istället förordnas detta och att blanda detta med rationell hantering brukar ju genast ge upphov till klagande grannar som köpt för dyra pengar.
    En gång i tiden kunde man svänga in och lossa på minsta kajstump den tiden är förbi.
    Bra exempel är ju angivet av Bertils artikel med Stockholm som kunde avlastas med mer småsjöfart.
    Vi har förvisso ett större problem med vintern än Holländarna normalt har men ett obefintligt intresse från de styrande har ju utraderat de intressen som trots allt gjort försök.
    I slutändan är det ju vem som betalar för tjänsten som styr vad vi kan göra, men om förutsättningar ges går det säkert att få det att flyta..

  • Göran Värmby Svara

    Instämmer helt i vad Bertil Arvidsson skriver. Jag var med och drog igång projektet Clean Shipping Index 2007 och lärde mig vilken fantastisk potential sjöfarten har. Att inte svenska myndigheter och politiker förstår detta – med några få undantag – och gör något konkret istället för alla dessa utredningar – är för mig en gåta. Varför vet inte trafik-byråkrater det som Bertil A vet? Varför kollar man inte hur det ser ut nere i Europa och Rotterdam?

  • Jonas Svara

    Bra skrivet Bertil!
    Men vad är det ”alla” som lobbar för sjöfarten missar eftersom varken lastägare, politiker eller medborgare verkar varken lyssna eller bry sig? Kanske kan Miljöpartiet vara dom som kan göra något? Dom är iaf inte rädda för V8 maffian!

    • Anonym Svara
      @Jonas:

      Tack Jonas ! Ja du har absolut en poäng, Karin Svensson Smit (MP) har i riksdagen, under lång tid, stöttat miljövänlig sjöfart och Yvonne Ruwaida (MP) engagerade mig i ett utvecklingsarbete vilket resulterade i att Stockholms stad nu ligger långt före Göteborg när det gäller persontransporter i stadsmiljö. MP fortsätter nu att driva närsjöfartsfrågan i Stockholm.
      När det gäller ”alla som lobbar för sjöfarten” så har jag berört frågan i en tidigare blogg. Det finns en lobbyorganisation, Sjöfartsforum, som har politiskt gehör och som, på goda grunder, inte upplevs som ett särintresse. Kanske skulle mer resurser för Sjöfartsforum kunna göra skillnad ?

  • Gett upp! Svara

    ”Sverige är ett unikt undantag”
    Ja, inte bara inom en så viktig näring som sjöfarten. Utan i allt! 50-60 år av vanskötsel har fått oss dit vi är idag. Skolresultatet, polishaveriet, snöröjningen och allt annat som välfärden ansvarar för. Det enda våra politiker är bra på är att tillsätta utredningar, som inte får utreda fritt och med tydliga riktlinjer för vad utredningen skall uppnå.

Ny chans för inlandssjöfarten

Lastbilstrafiken till våra städer ökar i takt med att städerna växer. I princip allt gods såsom mat, bensin, möbler, byggmaterial, jord och sten, avfall och rivningmaterial måste idag fraktas in och ut ur staden. Lastbilstrafiken ökar och alltfler upplever problemen när lastbilarna stoppar, välter eller krockar. Stadens tillfartsvägar täpps igen under kortare eller längre tid.

Vi märker av dessa problem särskilt i Stockholm och Göteborg. Denna utveckling är definitivt inte ödesbestämd. Stockholm och Göteborg har farbara vattenvägar i närområdet och farleder in till centrala stan och därmed finns en idag outnyttjad, alternativ lösning.

Det finns städer i övriga EU där redan mer än hälften av de tunga lastbilarna ersatts med mindre, enkla och billiga inlandsfartyg.

I Sverige kan vi inte använda detta säkra och miljövänliga transportsystem eftersom Transportstyrelsen infört omfattande svenska tekniska och operativa särkrav.

Regeringen har uppmärksammat problemet och gett Sjöfartsverket i uppdrag att utreda hur inlandssjöfarten kan implementeras och utvecklas i Sverige. Samtidigt pågår en annan utredning som skall lämna förslag om hur lastbilarna i ökad omfattning skall täcka sina kostnader. Det talas om kraftigt höjda vägavgifter vilket skulle innebära ökad konkurrenskraft för alternativen inlandssjöfart och järnväg.

Båda utredningarna skall redovisas i år. Potentialen är stor. En halvering av den tunga lastbilstrafiken skulle innebära en halvering av de numera dagliga, lastbilsrelaterade trafikstockningarna, färre döda och skadade i trafiken och äntligen en minskning av CO2 utsläppen från lastbilstrafiken.

När Transportstyrelsen fick i uppdrag att implementera inlandssjöfarten i Sverige blev det en teknikernas lekstuga med kännt resultat. Många frågar sig varför vi betalar för att vara medlemmar i EU, en berättigad fråga när Sverige, till exempel när det gäller inlandssjöfart, skapar egna regler trots att EU redan har en etablerad standard med ett gemensamt tekniskt och operativt regelverk. Detta regelverket utvecklar medlemsländerna kontinuerligt och tillsammans.

Sverige anser sig ofta veta bäst i Bryssel men att det svenska regelverket skulle vara säkrare än det som under många år utvecklats inom EU hävdar inte ens Transportstyrelsen. När det gäller inlandssjöfart har Sverige inte ett enda fartyg och ingen erfarenhet alls. Sveriges nuvarande regelverk är en ren skrivbordsprodukt.

Den förra regeringen väckte frågan om inlandssjöfart men misslyckades totalt med sjösättningen. Låt oss hoppas att den nuvarande Transportministern lyckas bättre och att vi snart kan börja frakta gods med EU-klassade inlandsfartyg även i Sverige.

  • Johan Kjellberg Svara

    Hej, kommentaren raderas, varför?
    Handlar om svensk sjöfartsnärings utveckling

    • Profilbild på Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Johan Kjellberg:

      Hej Johan, tack för din(a) kommentar(er)! Alla kommentarer som skrivs av er läsare granskas av oss i förhand innan de publiceras, vilket vi gör bara på kontorstid. Det innebär att det kan ske en viss tidsmässig fördröjning från det att du som har skrivit en kommentar trycker på ”kommentera”-knappen tills dess att din kommentar publiceras. När det gäller just dina kommentarer så hade du skrivit två identiska kommentarer, då publicerade vi för enkelhetens skull bara en av dom – annars har vi inte raderat någon av dina kommentarer.

      Fortsätt gärna att kommentera de artiklar där vi har öppnat upp kommentarsfältet, det gillar vi!

      Med vänliga hälsningar
      Lars Andersson / redaktionschef

  • Johan Kjellberg Svara

    Regeringar, Fack och Lastbilstillverkare.
    Har dessa organ något gemensamt vad gäller den svenska sjöfartsnäringen?

  • Johan Kjellberg Svara

    Regering, Fack och Lastbilstillverkare
    Har dessa organ kvävt den svenska sjöfartsnäringen?
    Regering: ex. Transportstödet 1970
    Fack: ex. Bemanning
    Lastbilstillverkare: Skarpa lobbyister

  • Anders Strömstedt Svara

    Men hur skall sjöfarten kunna passera Göteborg när nya bron är på plats?

    • Anonym Svara
      @Anders Strömstedt:

      Det enda som är bra med den nya Hisingsbron är att alla EU klassade inlandsfartyg kommer under bron ! Inlandsfartygen har nämligen sänkbara bryggor och sänkbara master

  • Göran Andersson Svara

    Man kanske kan ta in i bilden att vi har två av Världens största lastbilstillverkare i Sverige som inte är intresserade av kustsjöfart eller inlandsfart

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Göran Andersson:

      Mina Holländska vänner tror att det är så. Omotiverade tekniska särregler är ju ett effektivt men enligt EU regelverk otillåtet sätt att utestänga konkurrenter. Om svenska myndigheter vill införa nya regler som kan påverka den fri marknaden så skall den myndighet samråda med Kommerskollegium som har ansvar för EU-konkurrensneutralitetsfrågan. Innan reglerna införs. Det gjorde inte Transportstyrelsen. Man kan undra varför.

  • Rolf B Bertilson Svara

    Det skulle väl inte vara så svårt eller ta lång tid att designa ett lämpligt typfartyg för inlandssjöfart som kan användas inom de olika inlandsfarvattnen. Kanske måste typen ha två olika storlekar med tanke på begränsningarna i Trollhätte kanal och att till fullo utnyttja den kommande förändringen i Södertälje. Ett typfartyg med samma utrustning, inredning, maskineri, framdrivning, påkörningsramp för Ro/Ro,, containerstuvning mm Sens moral: det skall vara lätt att flytta besättning mellan olika fartyg!

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Rolf B Bertilson:

      Chalmers har gjort en studie av den typen av inlandsfartyg som du beskriver. Studien visar att dessa fartyg framgångsrikt kan konkurrera med lastbilen i såväl Göreborg- som Stockholmsregionen förutsatt att Sverige inför EU-regelverk. De nuvarande svenska särreglerna kräver t.ex mycket större bemanning än den bemanningsmatrisen som alla andra EU-länder tillämpar och i Sverige måste dessa fartyg betala mycket högre farledsavgifterna än i något annat EU-land.
      Dessutom innebär särreglerna att en svensk redare inte kan köpa t.ex. ett begagnad Holländskt inlandsfartyg utan omfattande ombyggnader.och han får sen, till råga på eländet, inte lasta fartyget med lika mycket last som det får i hela övriga EU. Samtidigt så tillåter det svenska regelverket att lastbilarna får lasta mer än vad EU tillåter.
      Det är inte konstigt att vi inte har någon inlandssjöfart I Sverige.
      De svenska särreglerna måste bort !

Kommunerna tar över svensk transportpolitik

Nya slussar i Trollhätte kanal finns inte med i nuvarande åtgärdsplan för det statliga transportsystemet därför gör det ingen skada för sjöfarten om man bygger en lågbro i Göteborg. Så argumenterar Mark- och Miljööverdomstolen när man nu godkänner Göteborgs stads ansökan om att få bygga den nya Hisingsbron, en lågbro som enligt domen släpper igenom högst 15 havsgående fartyg per dygn. Bron kommer givetvis att påverka motiven för, och samhällsnyttan med nya slussar i Göta älv. Är det inte sånt som kallas cirkelbevis?

Därmed är enligt min uppfattning frågan om nya slussar, som för närvarande bereds inom Trafikverket, i praktiken avgjord om nu inte domen överklagas till HD eller om regering och riksdag ingriper. Domen begränsar nämligen för överskådlig tid sjöfarten till i stort sätt den volym den har idag med maxtrafik med 13 fartyg per dygn. Någon utvecklingspotential och möjlighet att möta de ökande godsvolymerna i framtiden finns alltså inte.

Idag ökar den inrikes sjöfarten i Sverige och sjöfarten kommer under de närmaste åren och långsiktigt att ta marknadsandelar från såväl järnväg som lastbilen enligt Trafikverkets senaste godsprognos för Sverige. Att godstrafiken kommer att öka i framtiden råder det ingen tvekan om. Mark- och Miljööverdomstolens dom innebär att Göta älv inte kan utvecklas till det stora godsstråk som älven har potential för.

I sitt remissyttrande till Mark- och Miljööverdomstolen påpekar Trafikverket att kapaciteten i älven är begränsad eftersom det tar 60 minuter att passera nuvarande slusstrappa i Trollhättan. Detta faktum används som argument för att tillstyrka en begränsning till max 15 fartygspassager per dygn. Denna  information om begränsning som finns i farleden och som påverkar farledens kapacitet och som Mark- och Miljööverdomstolen refererar till i sin dom är vilseledande. Slussarna måste ju redan 2030, av åldersskäl, ersättas med moderna slussar med då åtskilligt snabbare genomslussning. 

Brofrågan visar med all önskvärd tydlighet att Sverige inte har någon strategi eller plan vad gäller sjöfartens infrastruktur. Bro- och slussfrågan skulle givetvis ha behandlats i ett sammanhang så att man fick en samlad bedömning av nyttan med en kraftigt ökad godstrafik på Göta älv. En sådan analys kommer ju nu inte att göras eftersom Mark- och Miljööverdomstolens dom innebär att älvtrafiken har stryps till en bråkdel av sin kapacitet.

Brofrågan visar på ett allvarligt systemfel i svensk statsförvaltning. I Sverige skall transportpolitiken och större infrastrukturinvesteringar, till exempel nya slussar, beslutas av Sveriges riksdag och regering. Hisingsbrofrågan visar att beslutet om framtidens trafik på Göta älv och Vänern tas av en enskild kommun med benäget bistånd av domstolsväsendet. Sveriges riksdag och regering är över huvud taget inte inblandade.

Ministerstyre är inte tillåtet i den svenska modellen men det är illa när det inte längre är regeringen som tar beslut i avgörande infrastrukturfrågor.

  • Anonym Svara

    Sverige begåvades i förrförra mandatperioden, av riksdagen…, med tre (3) st transportpolitiska mål, pluralis… Resultatet ser vi nu. I väntan på att vi återigen ska få ett entydigt mål, singularis, ett pragmatiskt, svenskt, råder en form av anarki. Ansvar kan ej utkrävas. (Ansvariga myndigheten har en ”mission impossible”.) En svensk nationell strategi för transporterna är omöjlig. (Myndigheten tvingas hålla sig med tre st måldirektörer, bara av det slaget…)
    I dagens postrevolutionära läge, efter digitala revolutionen, som ingen sett vidden av…, går utvecklingen dessutom nu rasande fort. (Varuägarnas strategi, när alla varor måste behandlas som färskvaror, är ”on demand” och Kvalitetskravet är JIT.) Närhet har därigenom får ökad betydelse.
    Ska Sverige och EU hållbart hävda sig i konkurrensen mot fjärran låglöneländer gäller det dock att en hållbar, sund strategi för sund, tidsenlig protektionism läggs fast. (Närheten till en tillskapad, stor hemmamarknad, kan inte till fullo tas till vara, med mindre än att den nödvändiga, infrastrukturen tillskapas. Närsjöfartens potential den intra EU, eller den nationella svenska kan heller inte tas tillvara, med mindre än att väloljad landmatning av hamnarna tillförsäkras. Järnvägen, som där har en nisch måste inrättas utifrån detta, akuta svenska mål, etc.) En ohållbar, störningsbenägen, därtill störningskänslig duger inte längre, utan måste skiftas, mot en hållbar, en robust, med målet att mata sjöfarten…

  • Anonym Svara

    Den nya ”sketbron” över Göta Älv är den mest huvudlösa skapelse Göteborgspolitikerna röstat fram. En stor skam helt enkelt.
    C.L.

  • Hela processen med lågbron har varit märklig och ledande människor i sjöfarten har tagit för givet att förslaget med lågbron ej skulle kunna gå igenom. Tunga opinionsbildare för en
    högre bro som den nuvarande har ej agerat eller debatterat för sent för att kunna påverka.
    Göteborspolitiker har tyvärr ljugit skickligt om att det finns avtal med inblandade parter vilka ej funnits och att en tunnel ej skulle fungera för spårvägen. När andra tunnellösningar med spårvagn presenterats så har samma politiker applåderat förslaget. Jag hör från göteborgare att de skäms över att vara Göteborgare när man så flagrant kör över Vänerkommunernas framtida utvecklingsmöjligheter i såväl handel som båtturism.

    Lennart Fougelberg

Sjöfartsforum mer än svensk sjöfart

När jag gick ut från Chalmers Skeppsbyggnadslinje i början av 1970-talet var den svenskflaggade handelsflottan mycket stor och Sverige var en av värdens fyra största varvsnationer. Denna sjöfartsindustri var helt avgörande för svensk ekonomi. Så är det inte längre och det är inte roligt att höra en svensk finansminister jämföra svensk sjöfart med svensk läderindustri men faktum kvarstår, svensk sjöfart är inte längre självklart en politiskt prioriterad fråga.

Svenska handelsflottan är fantastisk: innovativ, miljövänlig, affärsmässig och många människor gör ett otroligt bra jobb men faktum kvarstår, den har saknat det politiska stöd som behövs för att växa.

Hur få politiskt inflytande.

Om de svenska rederier som opererar på den internationella marknaden inte skall behandlas som ett särintresse så måste man finnas på en stark plattform som representera något mer och helst något som har stor betydelse för samhället.

Det var mot den bakgrunden som Sjöfartsforum startades. Det fanns en insikt hos grundarna att om man vill påverka politiskt så måste man ha kritisk massa och representera ett allmänt intresse och en påtaglig samhällsnytta. Sjöfatsforum har gjort en fantastisk och framgångsrik karriär och lyckats samla hela det maritima registret. Sjöfartsforum har etablerat sig som en stark röst inom transportsektorn och sprider kunskap om hur viktigt transportslaget sjöfart är idag och man har visat att det finns möjligheter till utveckling i framtiden t.ex. med inlandssjöfart. Det är den starka kopplingen mellan den svenska transportproblematiken och den maritima näringen och förvaltningen som gör Sjöfartsforum till den starka röst som den är idag.

För att bedriva internationell sjöfart måste man ha politiskt stöd och förståelse för de speciella förutsättningar och konkurrensvillkor som gäller för internationell sjöfart. Det gäller t.ex. skatter och tekniska regelverk. I den av regeringens nyligen tagna Maritima Strategin, där Sjöfartsforum gjort mycket av grundjobbet, finns nu en plattform för att fortsatt driva alla de viktiga frågor som är en förutsättning för en framgångsrik svensk maritim näring och en framgångsrik svensk sjöfart.

Före Sjöfartsforum fanns det inte någon Maritim Strategi alls. Det fanns heller ingen maritim näring eller något maritimt kluster i samverkan.

Problem trots lyckat resultat 

Det är mot den bakgrunden jag med stor förvåning hör att Sjöfartsforum har dålig ekonomi och eventuellt måste dra ner på personal. En organisation med två anställda skulle alltså inte en bransch med tiotusentals anställda klara av att finansiera? Det är givetvis inte sant, förklaringen måste vara att man inte förstår hur viktig Sjöfartsforum blivit och att Sjöfartsforum faktiskt är den enda plattform som har ett signifikant, och ökande, politiskt inflytande.

Föreningen drev en maritim strategiprocess mellan 2009 – 2013 som resulterade i ett övergripande dokument och en åtgärdsplan, det Maritima Manifestet – ett helt unikt dokument som alla sjöfartrelaterade föreningar och organisationer står bakom. När det Maritima Manifestet publicerades omnämnde Trafikutskottet (TU) i sina betänkanden i välkomnande och positiva ordalag Sjöfartsforums arbete och den förra regeringen refererade till Sjöfartsforums insats i sitt s.k. Sjöfartsinitiativ. Detta är helt unikt och visar hur politikerna ser på Sjöfartsforum. Sjöfartsforum agerar arena när regeringen önskar en samlad närings återkoppling på hur den maritima strategin ska tas vidare. Sjöfartsforums seminarier i Almedalen är välbesökta arenor där den maritima sektorn kommer till tals. Ingen annan organisation kan överta den rollen och ge det allsidiga perspektivet med både samhällsnyttan och de kommersiella intressena som Sjöfartsforum gör idag. Med ett vingklippt Sjöfartforum kommer  förutsättningarna för en positiv utveckling för den maritima sektorn att vara avsevärt sämre. Detta gäller speciellt svensk sjöfart på den internationella marknaden eftersom denna är helt avhängig politiskt stöd.

Både våra egna politiker och EU-kommissionen vill ha starka nationella klusterorganisationer att samarbeta med. Därför är Sjöfartsforum så viktigt. Sjöfartsforum är en stark plattform som behöver vårdas och helst stärkas och absolut inte försvagas.

Dålig ekonomi är tyvärr inte det enda bekymret. VD, Anna Hammargren som gör ett fantastiskt jobb, har nu sagt upp sig med hänvisning till styrelsens brist på ambitioner. Vad är det som händer? Någon yttre förklaring till att Sjöfartsforum nu befinner sig i en mycket besvärlig situation finns ju inte.

Sjöfartsforum får i likhet med Cesars hustru inte ens misstänkas.

Nuvarande styrelseordförande, Claes Berglund, arbetar på ett svenskt rederi och sitter i Svensk Sjöfarts styrelse ( fd Redareföreningen). Ordförande väljs enligt stadgarna för ett år. Claes ingår, på egen begäran, i Sjöfartsforums valberedning (!). Det är därför stor risk att Claes, dvs de stora rederierna, för fjärde året i rad lägger beslag på ordförandeposten. Det är inte bra ens för  redarna själva om många får uppfattningen att Sjöfartsforum styrs av redarna. Sjöfartsforums status som en trovärdig representant för en bred och viktig samhällssektor eroderar då snabbt.

Sjöfartsforum är en paraplyorganisation som med över 100 medlemsföretag representerar det maritima klustrets samtliga sju olika områden nämligen Tillverkning/maritim teknologi, Transport, Resurser från havet, Service, Fritid och Turism, Offentlig sektor och Forskning och utbildning. Svensk sjöfart svarar för en bråkdel av de arbetstillfällen som den maritima sektorn skapar. Ordförandeposten i en intresseförening som Sjöfartsforum bör därför givetvis cirkulera mellan de olika medlemssektorerna  så att omvärlden verkligen upplever att Sjöfartsforum representerar hela den maritima sektorn.

Ett starkt Sjöfartsforum viktigt för hela näringen.

Ett starkt och trovärdigt Sjöfartsforum är mycket viktigt för hela den svenska maritima sektorn och speciellt för den internationella sjöfarten.

Att inte nu fullt ut finansiera och stödja Sjöfartsforums fortsatta verksamhet och slå vakt om föreningens höga trovärdighet vore enligt min uppfattning mycket oklokt.

  • Claes Berglund Svara

    Det är glädjande att Bertil uppmärksammar det fina resultat som Sjöfartsforum åstadkommit med att sätta den Martima Näringen på kartan i det politiska rummet. Att det nu finns en centralt beslutad Maritim Strategi är något som vi skall vara särkskilt nöjda med eftersom det är den första punkten i Sjöfartsforums Maritima manifest som lanserades för några år sedan. Att ha en stark enande plattform, som Sjöfartsforum är för hela den maritima näringen, har visat sig vara mycket framgångsrikt och det skall vi fortsätt med. Anna Hammargren har varit central i förverkligandet av detta och vi är i styrelsen mycket tacksamma och imponerade över det som hon åstadkommit under dessa år. Nu kommer Anna att lämna föreningen och vi söker en ny värdig efterträdare som kan bygga vidare på den fina plattforms som skapats. Styrelsen har ingen ambition att minska verksamheten eller reducera personalen som Bertil påstår. Tvärtom tar vi nya tag och hoppas att ha en ny chef på plats så snart som möjligt. Årsstämman väljer varje år styrelse och ordförande och vi i styrelsen välkomnar givetvis en öppen dialog kring sammansättningen. Styrelsen fortsätter att arbeta mot det tydliga uppdrag vi har från medlemmarna: Att representera hela den Maritima Näringens intressen och verka för att den växer. Tack för ditt blogg Bertil.
    Styrelsen genom Claes Berglund

  • Anonym Svara

    Att hjälpa sig själv! Inte ens det för mår man. Kan branschen inget längre? Vi som har varit med
    och byggd upp det hela en gång tidligare. Måste vi komma tillbaks och vis pojkarna hur man gör
    bra saker och RÄTT saker

  • Rolf B Bertilson Svara

    Man skulle gärna vilja göra en vetenskaplig utredning över varför det är så (förbaskat) svårt att få till långvarig och röststark organisation i sjöfartens tjänst. Att inte Anna Hammargren kan fortsätta jobba med sjöfartens frågor är verkligen beklagligt.
    Ett annat problem är vi aldrig haft en sjöfartsminister som bara jobbar för sjöfartens bästa. Detta kunde organiseras på samma sätt som i UK där man har en övergripande Transportminister och sedan en speciell minister för varje transportgren. I vårt land är det nästan alltid så att landbaserade transporter bevakas mest oavsett varifrån aktuell minister kommer från. Det behövs ett omtänk. Det skall inte behövas så lång framkörning för att få igenom den blå skatt som snart är pålats. Den har tagit onödigt lång tid!

SMHI punkterar Inre Vattenvägsutredningen

Sverige gick med i EU 1995 men Sjöfartsinspektionen lyckades få ett undantag från EUs direktiv för inre vattenvägar med motiveringen att det inte finns några inre vattenvägar i Sverige! Detta innebar att de 20.000 inlandsfartyg som finns i EU var bannlysta i Sverige.

2009 tillsatte regeringen, efter åratal av framstötar från näringslivet och sjöfartsbranschen, en utredning som kom att kallas ”Inre Vattenvägsutredningen”, SOU 2011:4. Utredningen hävdade att det visserligen finns inre vattenvägar i Sverige men omfattningen är mycket begränsad. Stora delar av de svenska farvattnen påstods nämligen inte uppfylla EU-direktivets krav på inre vattenvägar eftersom vågorna var för höga, över 2,0 meter signifikant våghöjd. Därför kunde inte EU-klassade inlandsfartyg tillåtas trafikera Vänern eller de skyddade farlederna utmed svenska kusten. ”På grund av de vågförhållanden som råder kan svenska kustfarvatten inte klassas som inre vattenvägar”.

Slutsatsen blev att om man skulle tillåta EU-klassade inlandsfartyg i Sverige måste dessa fartyg byggas om helt för att klara de stora vågorna i Sverige. Därför har vi nu de mest krångliga och omfattande tekniska särregler i hela EU. Hitintills har vi därför inte sett ett enda EU-klassat Inlandsfartyg i Sverige.

Nu har SMHI, i en nyligen redovisad rapport, visat att Inre Vattenvägsutredningen hade helt fel. SMHI har kartlagt stora delar av svenska kusten och konstaterat att många kustfarleder uppfyller kraven, våghöjden är under 2,0 meter. Det gäller t.ex. hela kuststräckan Norrtälje-Stockholm-Mälaren-Oxelösund-Norrköping som alltså kan klassas som ”Inre Vattenvägar” i enlighet med EU:s direktiv. Samma sak gäller alla farlederna i Öresund och i Göteborgsregionen är kustfarvattnen från Göteborg till Uddevalla och Stenungssund farbara liksom hela Vänern. Äntligen har vi fakta på bordet och inte bara en massa tyckande i denna sak.

Det tog 20 år att få Sjöfartsinspektionen (numera Transportstyrelsen) att ta reda på fakta. Nu är det möjligt att avskaffa alla särregler som alltså bygger på helt felaktiga förutsättningar.

Jag, och många med mig, hoppas att Transportstyrelsens nya ledning nu tar chansen att visa att man förstår möjligheterna med Inlandssjöfart. Potentialen är cirka 20 procent av godstransportarbetet i riket och större i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö/Köpenhamn som vi nu alltså vet kan trafikeras av inlandsfartyg som kan konkurrera med lastbilen om transporterna in och ut ur städerna. Vi pratar därmed om en helt ny situation med en kraftig avlastning av vägar och järnvägar där avlastningen behövs som mest, minskade koldioxidutsläpp från transportsektorn och färre dödade och skadade i trafiken.

För hundra år sedan införde den engelske doktorn Dr. Ernest Amory Codman statistik som underlag i sjukvården. Därmed försvann blodiglarna m.m. och vi fick en rationell sjukvård som byggde på fakta och evidens i stället för eminens. Jag hoppas att det nu blir motsvarande revolution när det gäller arbetet med den svenska inlandssjöfarten.

Det finns orsak att hoppas. Missivbrevet från Transportstyrelsen som medföljde SMHIs rapport andas en helt annan och betydligt konstruktivare ton än tidigare. Det finns alltså orsak att vara försiktigt positiv.

  • Carl Bergström Svara

    Eh. Har ni sett lastluckorna på europapråmarna? Ska de ut på landsortsdjupet mitt i vintern?

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Carl Bergström:

      Nej det skall dom inte, däremot skall dom få passera strax syd om Landsorts fyr (Öja) en kav lugn sommardag.

    • Carl Bergström Svara
      @Bertil Arvidsson:

      Ett av få ställen i Östersjön det går att vågsurfa på, är söder om Torö. Apropå signifikant våghöjd….

  • Ligger det dolda krafter och motarbetar inlandssjöfartens utveckling i Sverige?
    I centrala Europa avlastar man det överansträngda vägnätet med att föra över gods på floder och kanaler och det finns ingen annan långsiktig väg med tanke på slitage, miljö och olycksrisk.
    I Sverige finns det kanske krafter åt andra hållet och bland det värre är en lågbro som hotar både Vänersjöfarten och Göteborgs lokaltrafiks utveckling. Frågan verkar dessutom väldigt komplicerad då vi nu väntat länge på Mark & Miljööverdomstolens dom som väl skulle levererats 2015? Göta Älv är Sveriges största vattenled till Sveriges största sjö. Bygg högt för hela regionens framtida utveckling.

    Lennart Fougelberg, Ordf. Swedocean

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Lennart Fougelberg:

      Domen från MÖD är nu annonserad till slutet av mars 2016

  • Herr Olsson Svara

    Kan misstänka att i Göteborg vill någon ha lastbilarna igenom skattebommarna & någon annan vill ha omlastning till den ömtåliga järnvägen ……

  • Ronald Himéus Svara

    Intressant att Bertil Arvidsson som referens har sjukvården. Kan komplettera med att statistiken tillämpades långt tidigare än för hundra år sedan. Det gjordes randomiserade undersökningar redan på 1700-talet och kunde då dra slutsatsen att de som av en tillfällighet hade ätit citrusfrukter inte fick skörbjugg. Detta torde vara upphovet till ett välkänt uttryck för engelska sjömän.
    Ett bättre exempel på statistik är Florence Nightingale sjuksköterska under Krimkriget. 1855 gjorde hon, efter ha ökat renligheten i sjukvårdsområdet, en undersökning av dödligheten bland skadade soldater. Precis som Bertil var Florence var helt övertygad om att evidensbaserad information. Denna undersökning ledde till att politikerna ändrade sin syn på vården.
    1858 blev hon den första kvinnliga ledamoten av Royal statistical society och sedermera hedersledamot av Amerikanska statistiska sällskapet.

  • Lennart Hammer Svara

    Kan framlagda fakta komma att ändra argumentationen avseende störningar och hinder för sjötrafik respektive stadstrafik orsakade av den planerade nya Hisingsbron över Göta älv?

  • Göran Värmby Svara

    Som vanligt en träffsäker analys av Bertil. Vad har dessa myndigheter för kompetens? Gång på gång undrar man bara: är det något fel på ”oss” här i Sverige? Varför ska ”vi” alltid låta bli att vara framåt och ”ta för oss” av möjligheter istället för att skapa en massa hinder och skapa regler som är ”overkill”? Sjöfarten är inte det enda området som misshandlas. Småskalig vattenkraft och andra verksamheter råkar ut för samma sak. Helt i onödan tappar vi konkurrenskraft och miljöfördelar jämfört med övriga Europa. Vi får hoppas att det blåser friskare vindar nu på Transportstyrelsen, det låter så på Bertils slutkläm.

    • Bertil Arvidsson Svara
      @Jan Östlund:

      SMHI- rapporten heter ”Rapport 2015-56”, Transportstyrelsens missiv från december har beteckningen TSS 2015-2986

  • Rolf B Bertilson Svara

    Den här nyheten är förstås välkommen för alla oss som tycker om sjöfart på inre vattenvägar såsom Mälaren, Vänern och delar av den yttre skärgården. Det trista i sammanhanget är ju att ett fartyg för inlandsfarvatten på kontinenten inte kan sig till oss över Öster-och Nordsjön där ju våghöjderna och andra förhållanden inte tillåter ”småfartyg”. Därmed tappar man ju en miljövänlig transportväg mellan oss i Sverige och inlandsnätet i Polen och Tyskland. Men, det gäller ju att använda det nya regelverket för interna transporter på Mälaren och Vänern och särskilt då mellan Göteborg och hamnar i Vänern.

Kontraproduktiv miljölagstiftning och lagtrots

Gällande miljölagstiftningen suboptimerar

I Sverige finns en mängd små vattenkraftverk. Dom är en miljöväns våta dröm, lokalproducerad fossilfri el utan stora ingrepp i naturen!

Men många av dessa vattenkraftverk är gamla, uppåt hundra år är inte ovanligt, och man behöver byta ut de gamla turbinerna. Men det går inte. Miljölagstiftningen innebär att vattenkraftägaren inte får sänka vattennivån i dammen eftersom man inte kan bevisa att den biologiska mångfalden inte lider skada under tiden turbinen byts mot en ny som sen kommer att leverera el i 100 år till.

Problemet är att miljölagstiftningen saknar helhetssyn och resultatet är en suboptimering och sammantaget ett negativa resultat för miljön.

Inom sjöfarten har vi ju ett praktexempel på detta, nämligen den nya Hisingsbron som Göteborgs kommun vill bygga och som är mycket lägre än den nuvarande bron vilket, om bron får klartecken i Mark- och Miljööverdomstolen, leder till att Vänersjöfarten stryps. Nyttan med transporterna på älven är uppenbara, stora mängder tunga transporter går idag med det miljövänligaste transportmedlet. Men detta spelar ingen roll för domstolen, där tittat man bara på om själva bygget förorsakar till exempel grumling av vattnet och hur detta miljöproblem skall hanteras. Den enorma ökningen av lastbilstransporter vägs inte in i beslutet.

Många tycks tro att trafiken på älven är relativt obetydlig och därför inte värd att satsa på. Inget kunde vara mer fel. EU-kommissionen har till exempel nyligen inom ramen för TEN-T-programmet avsatt 74 miljoner euro för att höja broarna över Albert Canal (Belgien) för att därmed möjliggöra fler containers på inlandsfartygen. På kanalen går 250.000 ton gods per år, att jämföra med 1.700.000 ton på Göta Älv.

En kuriosa i sammanhanget är att Regeringen skall godkänna anläggandet av en ny, allmän farled. Lägga ner en allmän farled kan i praktiken vilken som helst av Sveriges 290 kommuner göra. Vattenvägen är tydligen enligt miljölagstiftningen ett stort miljöproblem.

Transportstyrelsen trotsar lagen

Lagen om Konsekvensutredning vid regelgivning, (SFS 2007:1244), ålägger alla myndigheter att beräkna vilka kostnader som nya regler förorsakar företagen så att man kan bedöma om de nya reglerna verkligen kan motiveras. Transportstyrelsen struntade fullständigt i att Tillväxtverket underkände den Konsekvensanalys som Transportstyrelsen gjorde när man i Sverige, trots massiv kritik från remissinstanserna, införde EU:s mest omfattande särregelpaket för inlandssjöfart.

Att Transportstyrelsen, en tillsynsmyndighet som ju är noga med att bevaka och beivra sjöfarten om man inte följer alla lagar och bestämmelser, själv bryter mot lagen försämrar givetvis ytterligare den dåliga renommé som Transportstyrelsen redan har.

Förbättringar möjliga

Att ändra lagar tar tid men det är ändå viktigt att vi som berörs redovisar våra erfarenheter och synpunkter, det kan ju inte ha varit lagstiftarens avsikt att Miljöbalken skulle leda till suboptimeringar och de facto kontraproduktivt resultat för miljön i några viktiga fall enligt ovan.

Men när det gäller Transportstyrelsens lagtrots har det redan hänt saker. När Trafikutskottets nya ordförande tillträdde för ett år sedan klargjorde hon att Regeringen endast hade två möjligheter för att få ordning på en myndighet; att omformulera Regleringsbrevet, det vill säga Regeringens uppdrag till myndigheten, eller att byta chef.

Transportstyrelsens Regleringsbrev är det inget fel på men föregående Generaldirektör och Sjöfartsavdelningens chef är nu ersatta. Detta öppnar dörren för en mer lyhörd inställning, mer i linje med Regeringens ambitioner i den nyligen presenterade Maritima strategin.

Idag motioneras det i riksdagen om en översyn av regelverket för inlandssjöfarten i Sverige. En sådan översyn behövs, denna gång gärna med medverkan av någon som har erfarenhet från inlandssjöfarten i EU och kunskap inom området. Det borde bli en rejäl regelslakt eftersom Transportstyrelsen själva i en utredning konstaterat att deras särregler inte ger någon mätbar förbättring.

  • Göran Andersson Svara

    Bertil bra tankar men mindre vattenkraftverk och en ny bro över älven i Göteborg är två frågor av helt olika slag.
    Vattenkraftselen i Sverige produceras till ca 90% av 10% av kraftverken. och resterande 90% av antalet vattenkraftverk producerar ca 10% av vattenkraftselen.
    Många små kraftverk har vattendomar som tillkommit långt före miljöbalken och dessa vattendomar har ingen tidsgräns. Sverige har problem med att leva upp till EUs vattendirektiv med just dessa gamla vattenkraftverk .Därför kommer vi att få se många kraftverksstrider de närmaste åren när nya lagar ska införas.

    När det gäller en ny bro i Göteborg så ska man kanske komma ihåg att Göteborgs hamn alltid varit ointresserade av trafiken upp i älven då det tar gods från deras egen verksamhet.
    Det skulle förvåna om inte miljödomstolen underkänner förslaget om en begränsning av höjden och möjligheten till passage. Troligen kan man hänvisa till EUs vattendirektiv som ska jämställa olika nyttigheter vid utnyttjandet av vattendrag och vattenvägar. Trafikverket/Transportstyrelsen och Göteborg borde redan nu börja att planera för en annan lösning
    Kanske man ska planera för nya slussar i Trollhättan och med utfart till havet via Nordre älv vid Kungälv.

  • Göran Värmby Svara

    Bra inlägg av Bertil. Jag fattar inte trots många års erfarenhet av myndigheter, miljö, energi m m varför så många politiker och tjänstepersoner som styr våra myndigheter ställer till så mycket extra problem för olika verksamheter. Detta med jakten på små vattenkraftverk från länsstyrelsernas sida är rena rama vansinnet, både fin kulturmiljö och miljöfrågor motarbetas. Nya Hisingsbron är ett annat exempel på total felprioritering. Även om Miljöbalken inte tar något helhetsgrepp så skulle politiker och planerare i Göteborg kunna göra det. Göteborg är en sjöfartsstad men hjälper inte till att utveckla Vänersjöfarten. Helt obegripligt. Som Bertil säger innebär ju detta motarbetande ökade transporter på vägarna med slitage och ökade utsläpp. Järnvägen är redan ianspråktagen. Även beträffande regelverken för inlandssjöfart verkar Transportstyrelsen med flera motarbeta en utveckling genom alltför komplicerade och nitiska regelsystem som fördyrar. Skärpning !

  • Anonym Svara

    Motarbeta sitt eget folks framtid!!! Ren flathet om inte det gränsar till idioti. Men det finns stora andra intressen bakom detta var så säkra. Journalister gräv djupare, för inte kan svaret vara idioti även när det gäller Hisingsbron.