Har du tång i propellern?

Min telegrafist- och skrivarkollega John E Persson är i färd med att förhala hem till skånska Österlen efter många år i östgötsk exil. Inför flytten gallrar han friskt i bokhyllorna. Med hänvisning till min egen Havets ord sände han mig den betydligt äldre danska maritima ordboken Skipperlabskovs av Otto Ludwig: "Den är förvisso inte lika djuplodande (!) som din drapa men kan kanske glädja dig ändå."

IMG_0001Jo tack, den visar sig bjuda på roande läsning med flera aha-upplevelser.

Exempelvis hur den kulörta sportkavajen blazer fick sitt namn. 1845 försåg fartygschefen på brittiska HMS Blazer sin besättning med blåvitrandiga jerseyjackor. Efter fartygsnamnet kom plagget att kallas blazer. Allt enligt Skipperlabskovs.

Eller att termen clipper, syftande på de snabbseglande skeppen på te- och ullfarten under 1800-talets senare hälft, skulle komma av tyska Klepper. Termen påstås betyda "kapplöpningshäst". Uttydningen är emellertid högst diskutabel. Dessutom är Klepper snarare en undernärd och ålderssvag hästkrake. Kapplöpningshäst heter Rennpferd på tyska.

Invånarna i den anrika skepparbyn Marstal på danska Ærø kallas havets gråspurve eller groller, det vill säga gråsparvar. Ett talesätt säger att dit där Fan själv inte kan uppenbara sig sänder han en ærøbo...

Vi som var till sjöss anno dazumal minns plåtkossan, enligt Havets ord "apparat/kärl för framställning av mjölk (med mjölkpulver och vatten som ingredienser)". Danskt sjöfolk kallade den jernkoen.

Om bysstelegrafen skriver Havets ord: "skämtsamt om ryktesspridning kring kommande hamnanlöp etc". Motsvarande på sjömansdanska är kabysrygte.

Traditionen att lura nyblivna sjömän att "mata kölsvinet" har även vårdats av våra danska sjöbröder: gå ned og fodre kølsvinet.

Skipperlabskov kopplar ihop lotsen med lodning och hans engelskspråkiga motsvarighet pilot med pejling, således en mand, der pejlede och loddede sig frem. Intressant, men det återstår nog att få språkvetenskapens stöd för dessa etymologiska kopplingar.

När rorgängaren styr dåligt, med zigzagspår i kölvattnet som följd, kallas det skrive hjem på sjömansdanska. Våra motsvarigheter är, enligt Havets ord, "skriva namnet" alternativt "skriva Sven Svensson".

Vissa uttryck är identiska. Dit hör "nu får du ta dig en törn" riktat till någon som anses behöva skärpa sig. Den danske sjömannen säger nu må du ta' en tørn.

Däremot var jag helt obekant med uttrycket tang i skruen, "tång i propellern". Det syftar på en sjöman som har fått sig några glas för mycket innanför västen.

En intressant kuriosauppgift i boken är att Danmarks store norske sjöhjälte, svenskätaren Peter Wessel Tordenskjold, i dag inte skulle ha fått friskintyg för sjötjänst på däck. Han var nämligen närsynt!

Jag saknar en dansk version av "Jyllands ladugårdar" i Skipperlabskov. Begreppet finns med i Havets ord: "sjömanshumorns uttydning av 'JL' på de danska Lauritzen-fartygens skorstenar (rederiet har sina rötter i Esbjerg)."

Boktitelns Skipperlabskovs, en traditionell maträtt ombord som motsvarar vår lapskojs, får en utförlig utredning i Havets ord.

Mange tak, sjöbroder John, för en inspirerande dansk läsupplevelse!

Landkänning: Kap Eluanbi

Taiwaneser kallar sig ibland "sötpotatisens barn". Skälet är formen på deras ö - på kartan liknar den en sötpotatis. Rotfruktens sydspets Kap Eluanbi bär syn för sägen.

Kap Eluanbi ingår i halvön och kommunen Hengchun, "Den eviga vårens stad", som ligger i Pingtung län. Udden ligger inom Kentings Nationalpark.

Namnet Eluanbi eller Goluanbi skrivs med tecken som betyder "gåsnäbb", vilket syftar på uddens form. Men egentligen är det en avledning av goran, "segel", på det stridbara paiwanfolkets språk.

De malajättade paiwanerna beräknas uppgå till 70.000 och är den tredje i storlek av Taiwans ursprungliga folkgrupper. Paiwanerna bebor öns sydöstra del, ända ned till Kap Eluanbi.

Kap Eluanbi

I mitten av 1800-talet lyckades hövdingen Tauketok ena 18 paiwanklaner under sin ledning. 1867 slöt han avtal med öns kinesiska styresmän om att trygga säkerheten för utländska fartyg som ofrivilligt råkade anlöpa paiwanernas kustområde. Det skedde sedan den amerikanska barken Rover i mars samma år hade gått på ett korallrev nära udden. Besättningen mördades, som hämnd för att förövarnas stamfränder tidigare hade dödats av utlänningar. I avtalet ingick att Rover-besättningens banemän skulle beviljas amnesti.

Rover-incidenten ledde också till att Kap Eluanbis 21 meter höga fyr anlades, till vägledning undan Bashikanalens lömska undervattensrev. Den tändes 1883 och har en lyshöjd på 56 meter över havet. Ostasiens Ljus, som den har kallats, har det starkaste skenet av alla Taiwans fyrar. Fyren är också unik genom att den är bestyckad och försedd med en vallgrav, till skydd mot områdets "vildar".

Utanför udden breder Bashikanalen ut sig, ned till den närmaste filippinska utposten Mavudis - som  även har kallats Amianan och Y'ami - i sydost.

Avtalet med Tauketok hindrade inte ytterligare en incident, som skulle få vittgående konsekvenser. Hösten 1871 kom ett skepp från Ryukyuöarna nordost om Taiwan ur kurs under en våldsam taifun. Ett par veckor senare led de 69 ombordvarande skeppsbrott på Taiwans sydöstra kust. 66 lyckades ta sig iland och hamnade efter några dygn i paiwanbyn Mudan. De skeppsbrutna fick onda aningar om bybornas avsikter. När de försökte fly anställdes en massaker på 54 av dem. Tolv man lyckades söka skydd hos lokala kineser, som höll en paiwanmobb i schack med dyrbara gåvor.

Japan krävde kompensation och att de kinesiska myndigheterna skulle straffa gärningsmännen. Svaret blev att incidenten var en intern kinesisk angelägenhet. Ryukyuborna brukar betraktas som etniska japaner, men deras öar var vid denna tid ett självstyrande kungarike i formellt beroendeförhållande till Kina. Dessutom medgav kineserna att de inte hade kontroll över paiwanernas område på Taiwan.

I maj 1874 kom Japans svar. Den kejserliga armen och flottan genomförde sin allra första utlandsexpedition, i syfte att straffa de skyldiga paiwanerna. 30 dödades och många sårades. Efter ett halvår lämnade japanerna Taiwan, sedan Kina lovat att betala skadestånd. Enligt japansk tolkning avsade sig Kina samtidigt överhöghet över Ryukyuöarna, som 1879 blev ett japanskt län. Expeditionen kan även ses som en generalrepetition inför det kinesisk-japanska kriget 1894-95, som ledde till att hela Taiwan införlivades i Japan.

Mord på skeppsbrutna sjömän är oförlåtligt, men paiwanerna och Taiwans övriga urinvånare hade historiska skäl för att vara på sin vakt mot inträngande utlänningar. Det drabbade även besättningen på holländska Gouden Leeuw, som led skeppsbrott på sydvästra Taiwan 1622. De sjömän som överlevde haveriet slogs ihjäl av lokalbefolkningen, som förmodligen tillhörde siraya- eller makataofolket.

1624 intog Nederländerna södra Taiwan, som de nu kallade Gouvernement Formosa. Holländarna inledde med pacificering av urbefolkningens byar, parallellt med kristna missionsinsatser. De lyckades även få de första kineserna att slå sig ned på ön, trots att den betraktades som "helvetets förgård".

Piratledaren Koxinga kämpande mot de nya manchuiska härskarna, som hade störtat Mingdynastin och gripit makten i Kina 1644. 17 år senare satte hans flotta kurs mot Taiwan. Holländarnas huvudfäste Fort Zeelandia belägrades och intogs i början av 1662.

Koxinga kunde nu utropa sitt eget kungarike Tungning på ön. Han gick hårt fram för att konsolidera sin makt. Tusentals kristna paiwaner massakrerades samtidigt som deras kyrkor revs.

Omedelbart nord om Gouvernement Formosa hade holländarna ett slags lydrike, som de kallade Kungariket Middag. Det styrdes formellt av inhemska folkgrupper med en kung i spetsen. Vad de själva kallade sin stat är obekant. Kineserna kallade den Dàdù, skrivet med tecknen för "stor komage".

Också i Middag gick Koxinga hårt fram. Det gjorde även den manchuiska Qing-dynastin, som 1683 krossade Koxingas eget rike och snabbt intog större delen av Taiwan. Kungariket Middag fanns dock kvar till namnet ända till 1732, då ett uppror mot Qing-styret slogs ned.

Ost om Kap Eluanbi ligger en enslig ö som numera bär det vackra kinesiska namnet Lanyu, "Orkidéön". Dessförinnan kallades den Hongtouyu, "Den rödhövdade ön". Historiskt kallas den Botel Tobago, och på ett japanskt sjökort från början av 1600-talet benämns den Tabako-shima, "Tobaksön".

De uppemot 4.000 öborna är kända som yami men kallar sig själva tao, "folk". De står sina filippinska fränder på andra sidan Bashikanalen mer nära än någon annan av Taiwans ursprungliga folkgrupper. Sin ö kallar de Ponso no tao eller Irala, kanske även Imurud. De har en rik kultur; exempelvis sin egen uppfattning om tideräkningen, baserad på månens faser. Vid nymåne kring mars månad infaller årets främsta festlighet. Då löper de nattetid ut med sina noggrant dekorerade båtar, upplysta av brinnande bloss. Om flygfisken uppenbarar sig kan fiskesäsongen - och därmed året - inledas. Om inte väntar man helt enkelt till nästa nymåne.

Öborna är även kända för sina traditionella hus. De är halvt underjordiska till skydd mot taifunerna; svala på sommaren och varma på vintern, och med upphöjd takterrass för utkik ut över havet. 

Kring 1980 utsattes tao-folket för ett skändligt svek. Under förespeglingen att myndigheterna skulle bygga en fiske- eller örlogshamn, som skulle ge arbetstillfällen, anlades en atomsopstation på sydspetsen av deras ö. Mellan 1982 och 1991 forslades uppemot 100.000 fat radioaktivt avfall dit från Taiwans tre atomkraftverk. 2012 slog tillresta japanska forskare larm om hälsovådlig radioaktiv strålning på ön.

Orkidéön och Kap Eluanbi är utgångspunkt för landets ekonomiska havszon, som överlappar den filippinska zonen på andra sidan Bashikanalen. Det livligt trafikerade sundet döljer även kommunikationskablar, vars trafik löper ständig risk att avbrytas av områdets frekventa undervattensbävningar.

I maj 2013uppstod även politiskt muller, just där grannländernas ekonomiska zoner överlappar varandra. Besättningen på en filippinsk kustbevakningsbåt försökte borda en taiwanesisk fiskebåt, som ansågs bedriva illegalt fiske på filippinskt vatten. Enligt den filippinska versionen försökte en annan fiskebåt då ramma kustbevakningsbåten. I det tumult som uppstod blev en taiwanesisk skeppare ihjälskjuten. Taiwan, som härbärgerar uppemot 100.000 filippinare, hotade med att stoppa strömmen av gästarbetare och dessutom med att sätta in örlogsfartyg i Bashikanalen.

Fotnot: Texten var införd i Tidskrift i Sjöväsendet nr 5 2015.

Bristvaran färskvatten

Bristvaran färskvattenMandelträden är i full blom och citronträden bär nästan mogen frukt. Medelhavets karaktärsväxt lavendel skimrar i violett. Mallorca i februari ger en försmak av våren. Dock ligger den vackra men dödligt giftiga rosenlagern kvar i sin vinterdvala. Fikonkaktusen bär ännu ingen frukt. När det är så dags brukar min dotters svärmor rutinerat, med hjälp av skyddshandskar och lämpliga redskap, skörda de på utsidan extremt taggiga men inuti mycket välsmakande frukterna.

Bergsbyn Calvià är huvudort i den storkommun med samma namn som rymmer turistmetropoler som Palma Nova, Magaluf och Santa Ponça. Byn är opåverkad av massturismen - utom under måndagarna, då de mest ambitiösa turisterna tar sig till veckans marknad längs den backiga genomfartsgatan Calle Mayor.

Annars råder friden. Den tidiga kvällens tystnad bryts endast av getters skällor och ett närbeläget klosters vesperklocka, som på givet klockslag manar nunnorna till bön. Den låter som signalen vid en obevakad järnvägsövergång hemmavid.

I trädgården vittnar en japansk mispel, biwa, och en dunge bergsbambu, sasa, om ytterligare ett land som är vår familj närstående: Japan.

Trädgårdens ståtliga cypresser bugar sig för hårda västvindar. Det förbryllar mig, eftersom det den här årstiden borde röra sig om den mistral-besläktade nord- till nordvästvinden cerç alias el cierzo (vars alternativa namn tramuntana har fått ge namn åt den mallorkinska bergskedja jag befinner mig mitt i). Men det är ett allmänt samtalsämne att vädret och klimatet är i olag.

Av familjens tre närstående länder är två, Sverige och Japan, rikligt försedda med det som är en av livets viktigaste förutsättningar: Färskvatten. Med Spanien, inbegripet Mallorca, förhåller det sig annorlunda.

Bergskedjan Tramuntanas toppar kan vara snötäckta vintertid, men så inte i år. Dessutom har vinterregnen i stort sett uteblivit ända sedan  i november. Den extremt varma sommaren 2015 tärde hårt på vattenreservoarerna, som inte har kunnat fyllas på sedan dess.

Mitt husorgan Majorca Daily Bulletin har näst intill dagligen larmat om situationen. Till ytan är ön jämförbar med Gotland, men den har 860.000 fasta invånare jämfört med knappt 60.000 på "Kalkstens-Hawaii". Därtill kommer Mallorcas årliga lämmeltåg av turister, som tillsammans motsvarar mer än hela Sveriges befolkning. De behöver vatten i ofantlig mängd: Till hotellens simbassänger, kökskranar, duschar, handfat och toaletter, samt till öns många golfbanor, som under sommarhettan kräver daglig bevattning...

Mallorcas färskvatten är mycket långt ifrån någon outtömlig resurs. I början av februari deklarerade presidenten i regionen Balearerna, där Mallorca är huvudön, att man inte kan garantera den kommande sommarens tillgång till färskvatten.

Den 7 februari bar förstasidan på Majorca Daily Bulletin krigsrubriken WATER WOES (VATTENELÄNDE). Det råkade sammanfalla med att himmelens portar just den morgonen öppnades på vid gavel, möjligen för allra första gången under hela vintern. Växtligheten i familjens trädgård tackade och bockade för en rejäl rotblöta. Den var efterlängtad men långt ifrån tillräcklig.

Troligen kommer krisen att lösas provisoriskt med hjälp av öns avsaltningsanläggningar, men det är en mycket kostnadskrävande metod. Dyra är även de fartygstransporter av färskvatten från fastlandet som fortfarande lär förekomma. Under 1990-talets sista hälft skeppades vad som avsågs vara färskvatten från Ebro-deltat på fastlandet till Mallorca. Vattnet visade sig vara förorenat av rester från fartygens tidigare tankinnehåll. Det var med andra ord otjänligt och kanske rentav hälsovådligt för människor och husdjur.

Försommaren 2008 räckte tydligen inte floden Ebro till, ens för närbelägna Barcelona. Staden upplevde den värsta torkan i mannaminne. Till hjälp kom de kombinerade kem- och produkttankfartygen Sichem Defender och Sichem Contester med tankarna fyllda med färskvatten från Marseille. Men de var nybyggen, vars tankar sannolikt ännu inte hade kommit i kontakt med sina tilltänkta varuslag.

Det borde finnas renodlade tankfartyg, kanske rentav supertankers, enbart för färskvattentransporter till törstande delar av vattenklotet. Finns de måhända redan, trots att jag inte har lyckats finna någon information om dem?

Bildens skämtsamma skylt med en allvarsam biton fann jag i en av Mallorcas yachthamnar.

  • Tamio Nishikawa Svara

    Hej Tobbe, man kanske inte förknipper Mallorca med vattenbrist, jag gör istället Singapore som
    är sjöfartens metropol men saknar egna vattenresouser och måste importera det från Malaysia
    med dyra pengar, men Singapore är rikt och satsar också avsaltning och även vattenrör från
    Indonesia, du kanske kan berätta mer om det i din nästa blogg, tack från Tamio

Landkänning

Under 1970-talet publicerade jag, då med pseudonymen Radar, en lång rad kulturhistoriska kåserier i tidskriften Sjömannen med utgångspunkt från uddar och andra framträdande landmärken. En del har jag besökt på plats medan andra siktats från passerande fartyg. Till dem jag enbart besökt som "läsenär" saknas av naturliga skäl egna bilder. Kåserierna under vinjetten LANDKÄNNING fortsatte i Utkik, Sjörapporten och Tidskrift i Sjöväsendet. Avsikten är att de, på begäran från läsare, skall publiceras i bokform. Den senaste landkännigen följer här.

Landkänning: Rosh ha-Nikra

Rosh ha-NikraNamnen Ras an-Naqura och Rosh ha-Nikra avslöjar de semitiska syskonspråkens nära släktskap. De betyder Grottudden på arabiska respektive hebreiska. Just där den framträdande udden med sina vita kalkklippor och grottor skjuter ut i Medelhavet går gränsen mellan Israel och Libanon. Det nautiska standardverket Pilot berättar att den är 79 meter hög.

Rosh ha-Nikra är även namnet på en kibbutz på den israeliska sidan av gränsen, medan an-Naqura är en småstad på den libanesiska sidan.

Ett betydligt äldre namn på Grottudden är hebreiskans Sullam Tsor, Tyriska trappan. Det syftar på den uråldriga feniciska sjöfarts- och handelsmetropolen Tyros två landmil åt nordnordost; dagens arabiska världsarv aṣ-Ṣur. Uthuggna trappsteg i den branta klippan ingick i karavanleden mellan Ptolemais (alias Acre, dagens hebreiska Akko och arabiska Akka) och Tyros.

Romarna som intog Israels land år 63 f.Kr. kallade udden Scala Tyriorum. Landet blev en romersk provins under namnet Palestina (av pelishtim, det hebreiska namnet på fornfolket filisteerna längs Israels södra kust).

Den urgamla leden upphörde efter första världskriget, då områdets nya brittiska och franska herrar drog en ny väg över Tyriska trappan. Under andra världskriget anlades dessutom en järnväg mellan Haifa och Tripoli med en 250 meter lång tunnel genom udden, sedermera blockerad.

Mellan grannländerna Israel och Libanon finns inga öppna vägförbindelser, ej heller diplomatiska förbindelser. Södra Libanon är Hizbollah-land, hemvist för militanta shiamuslimer, även om FN-insatsen UNIFIL (United Nations Interim Force in Lebanon, med an-Naqura som högkvarter) formellt skall trygga freden i gränsområdet mot Israel. Sverige medverkade i UNIFIL 1978-94 och har även gjort det några kortare perioder därefter.

Annat var det på 900-talet f.Kr. Kung Hiram av Tyros hade mycket vänskapliga band med grannlandets kung Salomo. Tyriska timmermän och stenhuggare hjälpte till att bygga israeliternas tempel i Jerusalem. Välbefarna sjömän från Tyros bidrog till bemanningen av Salomos flotta, som utgick från Etzion-Geber längst i syd (dagens Eilat vid Aqabaviken), med det hägrande landet Ofir som destination.

Två sekler senare utfärdade profeten Jesaja en hiskelig spådom om Tyros. Kanske berodde det på att invånarna tillbad guden Baal och dennes son Melkart, stadens skyddsgud som bar drag av grekernas Herkules.

Namnet Sullam Tsor nämns inte i Bibeln men väl i de apokryfiska – ej helt erkända – Mackabeerböckerna. Den seleukidiske härskaren Antiochos hade formellt utsett Jonatan till judarnas överstepräst, ”och hans broder Simon satte han till befälhavare inom området från Tyriska trappan till Egyptens gräns”.

Däremot nämner Bibeln platsen Misrefot-Mayim, ”Varma vattnet”, som har förknippats med Tyriska trappan. Det sker i Josuas bok, som är en dramatisk skildring av hur det utlovade landet erövrades.

Långt senare var området – i likhet med de feniciska stadsstaterna på andra sidan Tyriska trappan – en del av antikens Syrien, som i sin tur ingick i Seleukidernas rike. Detta gradvis krympande välde var en av arvtagarna till Alexander den stores hellenistiska imperium, som ursprungligen sträckte sig ända till Indien.

Regionen har många namn. Ett är Fertile crescent, ”Bördiga halvmånen”. Stor-Syrien – där även Libanon, Jordanien och Palestina ingick – kallades förr Bilad ash-Sham, ”Landet på vänster hand”, det vill säga i nord (araber är traditionellt vända mot öster när de fastställer väderstreck).

På svenska är namnet Främre Orienten på tillbakagång, ibland ersatt av det politiskt korrekta Västasien. Desto mer etablerat är namnet Mellanöstern eller Mellersta Östern, på hebreiska Misrach ha-Tichon. Flera namn syftar på solens uppgång i ost. Dit hör tyska Morgenland och det ursprungligen latinska Levanten (av levare, ”resa sig”). Dit hör även arabiska Mashriq, som egentligen är en avledning av sharq, öster. Därav Särkland, vikingarnas namn på regionen.

Motsatsen är Europa, solnedgångens land. Legendens Europa var en tyrisk prinsessa, som enleverades till Kreta av den ständigt pilske guden Zeus i tjurskepnad. Namnet associerar till semiternas ereb (hebr. erev), kväll eller mörker.

Fenicier från Tyros koloniserade andra delar av Medelhavet. På 800-talet f.Kr. flydde prinsessan Dido från sin onde bror, kungen av Tyros. Hennes med skatter dignande skepp anlöpte cypriotisk hamn, där 50 skökor togs ombord för att bli hustrur åt prinsessans manliga följeslagare. Därefter seglade man vidare till den afrikanska kontinentens nordspets. Just där grundade Dido kolonin Kartago, vars drottning hon blev.

Tyrus var ursprungligen en väl befäst ö. På 500-talet f.Kr. lät den babyloniske kungen Nebukadnessar belägra stadsstaten i hela 13 år. Ett par sekler senare tog det Alexander den store närmare ett år att inta Tyros. Det skedde sedan han låtit anlägga en vägbank, som sedan dess förenar staden med fastlandet.

Patriarken Jakob hade på sin dödsbädd delat upp det förlovade landet mellan sina tolv söner, landets stamfäder: ”…Sebulon bor vid havets kust, vid kusten där skepp lägger till…” (1 Mos. 49:13). Det är förbryllande, eftersom kustlandet mellan Haifa och Tyros normalt tillskrivs Asers stam. I sitt avskedsbudskap till Israels barn sade den döende Mose, om Sebulons stam: ”…Ty havens rikedom får de suga och de skatter som sanden döljer” (5 Mos. 33:19).

Antagligen syftade Mose på purpursnäckan chilazon, som gav ett eftertraktat rödlila färgämne, samt strändernas råvara till den glastillverkning som uppfanns just här. Tyros var sin tids centrum för produktion av bådadera. Därifrån exporterades både glasföremål och exklusiva purpurfärgade dräkter.

Antikens greker kallade färgämnet porphyra. Deras namn på kustlandet i norra Israel, Libanon och sydvästra Syrien på dagens karta var Phoinike, ”Purpurlandet”. Därav Fenicien och fenicier. Vad fenicierna kallade sig själva vet man inte med säkerhet. En gissning är kananéer; av kinahhu, som betyder just purpurröd.

Synen på fenicierna har varit kluven. De gav oss alfabetet. De var erfarna sjömän, som oförskräckt seglade vida omkring på okända vatten. Dessutom var de skickliga hantverkare, vars produkter prisades högt. Å andra sidan kunde de även betraktas som skrupelfria skojare och giriga krämare. De ansågs vara moraliskt förfallna, då de offrade spädbarn till sina hedniska gudar. En sinnebild var den grymma tyriska prinsessan Isebel, som på 800-talet f.Kr. gifte sig med den avgudadyrkande kung Ahab av Israel.

Strax ost om Rosh ha-Nikra ligger byn Iqrit, som fram till staten Israels återfödelse 1948 befolkades av kristna araber. De fördrevs därifrån, inledningsvis med löfte att få komma tillbaka efter två veckor. I själva verket ingick fördrivningen i en medveten policy som syftade till ett gränsområde fritt från araber. Trots utslag till deras fördel i Israels högsta domstol förhindrades de att återvända hem. På juldagen 1951 raserade byn av arméstyrkor.

Ytterligare en av många arabiska byar som mötte ett liknande öde var az-Zeeb strax syd om Rosh ha-Nikra. Namnet är en arabiserad version av det urgamla Achziv, en ursprungligen fenicisk hamn som även kallades Ekdippa av antikens greker. Orten stavas Aksib i den svenskspråkiga Bibeln. I Domarboken berättas att de ursprungliga invånarna, kananéerna, inte fördrevs från Aksib utan bodde kvar där bland invandrade israeliter av Asers stam.

På 1100-talet e.Kr. uppfördes korsfararfortet Casal Imbert på platsen. Här utkämpades år 1232 ett fältslag mellan två korsriddarfalanger. Något förenklat rörde det sig om tyskar mot fransmän.

Dagens Achziv är nationalpark. Där finns även mikronationen Achzivland. Den grundades 1970 av den israeliske sjömannen Eli Avivi, som då var 40 år gammal. Mestadels ostörd kunde han därefter styra över sin mikronation, med välsignelse från turistministeriet i det omgivande grannlandet Israel. Alla uppges vara välkomna dit utom tölpar, tjuvar, lymlar och girigbukar.

Ute till havs råder däremot politisk stormvarning. Ungefär 13 landmil väst om Rosh ha-Nikra påträffades 2010 en gigantisk naturgasfyndighet. Den har fått namnet Leviatan, efter ett havsvidunder från Gamla testamentets skräckkabinett. Grannlandet Libanon har protesterat mot den planerade israeliska utvinningen, med hänvisning till att fyndigheten sträcker sig in i landets ekonomiska zon. Problemet är att ingen officiell gräns existerar, eftersom länderna formellt befinner sig i krig sedan 1948.

Däremot har gasfyndigheterna lett till att grannarna Israel och det traditionellt pro-palestinska Cypern har funnit varandra, i en anda av gemensamma intressen. Den åtråvärda naturgasen finns även på den cypriotiska sidan av grannarnas ekonomiska mittlinje. Det har lett till turkiska maktdemonstrationer med inslag av klassisk kanonbåtsdiplomati, på den turkockuperade utbrytarrepubliken Nordcyperns vägnar.

Fotnot: Texten är publicerad i Tidskrift i Sjöväsendet nr 4 2015.

  • Kjell Hartvig Svara

    Hej!
    Som gammal sjöman har jag seglat mycket i dessa farvatten med bl. a. ”orientlinjen” och är mycket intresserad av Östra Medelhavet.
    Har med stort nöje läst Torbjörns landkänning, även om det är svårt att följa hela historien fram till naturgasen.
    Ser fram emot fler ”landkänningar”!!!
    Med vänlig hälsning
    Kjell Hartvig
    Sjökapten

Årsbarn med kapten Cook?

Apans årModerna japaner har anpassat årsskiftet till vår gregorianska kalender och firade sitt nyår redan den 1 januari. Denna gång är det apans år, på japanska saru-doshi.

Kineserna följer däremot troget traditionens väg: Nyåret infaller sedan urminnes tid och intill tidens ände vid den andra nymånen efter vintersolståndet, i år den 8 februari. Nästa gång blir det tuppens år, som inleds den 28 januari 2017.

Av hävd förutspås apans år bli tid av upplopp och virrvarr, men dessvärre brukar nog alla år få sin beskärda del av sådant.

Åren räknas i 60-årscykler, uppdelade i fem tolvårsperioder. Det går till så att den östasiatiska djurkretsens tolv djur kombineras med traditionens fem element: Metall, eld, vatten, trä och jord. Således är 2016 eld-apans år.

Apan är det nionde tecknet i djurkretsen, följt av tuppens, hundens och grisens år. Varpå man börjar på ny kula 2020 med råttan, som inleder djurkretsen. Därefter följer oxen, tigern, haren, draken, ormen, hästen och geten. Matglada kineser sägs glatt äta av dem alla, möjligen med undantag för draken.

Födda i apans tecken är de som kom till världen 1932, 1944, 1956, 1968, 1980, 1992 och 2004. Enligt traditionen anses de vara okynniga skämtare, själviska och överlägsna typer som ändå kan ha ett tilldragande sätt. Vilket beror på att de döljer sig bakom en vänskaplig mask. Apan kan rentav lura den smarta draken, som han eller hon kanske passar allra bäst ihop med. Många dras till apan, trots att densamme anses vara en slug och skrupelfri opportunist.

Kända som apans årsbarn är kapten James Cook, Elizabeth Taylor och Mick Jagger.

Själv är jag född i hundens tecken 1946 och har således min nästa hundvakt 2018.

I Japan betraktas apor traditionellt som gudomliga budbärare. Men i västerlandet brukar bildens tre apor, san-saru, misstolkas som det nonsensartade ”säger inget, hör inget, ser inget”. I själva verket rör det sig om buddhistiska dygder: ”Talar ingen synd, hör ingen synd, ser ingen synd”. Bilden tog jag härom året i min hustrus hemlän Gumma nordväst om Tokyo.

  • Tamio Nishikawa Svara

    Hej Tobbe
    tack för intressanta inlägg,
    du och jag var hundens årsbarn om 2-år,
    tack från Tamio

Ove Allansson in memoriam

Ove Allansson 2

En uppskattad sjöbroder och författare har törnat in för gott. Ove Allansson avled natten till lördagen den 9 januari, 83 år gammal.

Ove föddes 1932 i Lidköping, just där Västgötaslätten möter insjöoceanen Vänern. Han växte upp i närbelägna Kvänum.

20 år gammal mönstrade Ove 1952 på sin första lasttramp som jungman. Han var till sjöss på olika trader i sju år. Mestadels seglade han som reparatör eller svarvare, med av honom själv återgivna ord "alle mans djävul". Sjötörnarna satte djupa spår och lade grunden till ett rikt och omfattande författarskap.

Så här har Ove sammanfattat sin sjömanstid: "Det positiva som sjömansyrket gav mig var kamratskap, yrkesstolthet, havsstämningar i stiltje och storm och möten med främmande kulturer..."

1963 fick Ove en dikt publicerad i tidskriften Sjömannen och en novell i hans andra fackorgan, Metallarbetaren. Bokdebuten kom 1967 med den burleska romanen Resan till Honduras, som redan året därpå följdes av Vintramp. Sammanlagt har det blivit 35 helt egna verk, med den självbiografiska Författare "vill varenda jävel vara, då slipper dom arbeta!" som slutpunkt 2012 - såvida han inte lämnar efter sig ännu opublicerade alster. Flertalet av Oves verk, men långt ifrån alla, har sjölivet som tema.

Därtill kommer en lång rad antologier som Ove har medverkat i.

Vidare har Ove själv redigerat flera skrifter av bestående värde, givetvis med ymnigt flödande egna texter tillsammans med dem från andra skribenter. Dit hör Dikt babord (1992), som består av ett urval berättelser från tidskriften Sjömannens årgångar. Dit hör också Till havs! (1984), som är en bred presentation av svenska sjömansförfattare. Ett kvartssekel senare började den kännas ofullständig. Därför sammanställde Ove praktverket Sjölivets berättare (2009).

Ove hade den unika kombinationen av ett okuvligt samhällsengagemang och en mustig humor, som har berikat hans författarskap och förnöjt hans breda läsekrets. Han var dessutom en mentor för många av oss skrivglada sjömän, aktivt seglande likaväl som före detta. Ove tog sig tid att läsa våra alster och förmedla goda råd.

Jazzfantasten Ove hade en speciell talang som han kunde demonstrera vid celebra tillfällen: Konsten att spela flöjt med näsan! Tillsammans med författarkollegan Anders Wällhed har han också sammanställt moderna sjömansvisor, som var för sig har sjungits in av Ewert Ljusberg och Musikgruppen KAL.

Skrönikören Ove lämnar stor saknad efter sig. Men han lever vidare genom sina böcker, som lockar till omläsning. Hans minne förvaltas också av facket SEKO, där manskapsorganisationen SEKO sjöfolk ingår. Vid Bokmässan i Göteborg 2015 utlystes ett nytt litterärt pris i Oves namn. Det är på 100.000 kr och kommer att delas ut för första gången under SEKO:s nästa kongress i maj 2017.

Jag minns en gammal sjöman som fick Oves dedikation i sitt just inköpta ex av berättelsesamlingen Sjöbröder. Han sade: Tack för alla dina ord! Det är bara att instämma.

Fotnot: Bilden av Ove Allansson togs 2006 i Sjöfartsmontern på Bokmässan i Göteborg.

Broströms 150 år

 

Tiden går, och vi nostalgiker som seglade i Broströmskoncernens fartyg känner historiens vingslag. Den 28 november lär många av oss mötas på det som var koncernens storvarv Eriksberg (i folkmun "Torpet") i Göteborg. Då kommer Broströms 150-årsjubileum att uppmärksammas.

1838 föddes den blivande skepparen och rederigrundaren Axel Broström i värmländska Kristinehamn. Ingen skall tro att gossebarnet kom till världen med en guldsked i mun. Familjen var utblottad, och vid tre års ålder blev Axel dessutom faderlös.

Axel började tidigt arbeta. Han hamnade så småningom hos en grosshandlare och avancerade till faktor med ansvar för skutornas lastning och lossning. Där ingick galeasen Mathilda, som han fäste sig särskilt vid. 1865 avled grosshandlaren. Vid den auktion som följde ropade Axel Broström in Mathilda för 2.000 lånade riksdaler.

Hundra år senare, 1965, kunde den mäktiga Broströmskoncernen fira sitt storslagna 100-årsjubileum. Det skedde ingalunda enbart i form av galamiddag med celebra gäster iland utan även i salong och mässar ombord i koncernens hundratals fartyg. För min del ombord i m/s Vikingland, där jag just hade uppmönstrats från stuertsbiträde ("hökarhalva") till andrekock.

Svenska Orient Linien_foto_torbjörn_dalnäs

Det har hävdats att Axels sonson Dan-Axel Broström ville dirigera hem hela flottan för att låta fartygen paradera på Göta Älv, men att ekonomerna lyckades få honom på bättre tankar. Hur det förhåller sig med detta berättar koncernens hävdatecknare och dåvarande informationschef Algot Mattsson i boken Huset Broström (1980):

"Jag har en fantastisk - men säkert mycket orealistisk tanke", sade Dan-Axel när vi en dag diskuterade olika uppslag till jubileumsfirande. "Framför mig ser jag alla våra nästan 100 fartyg i dubbla rader ända från hamninloppet ut mot de yttersta skären på Rivöfjorden. Mellan dem passerar en liten skuta, en kopia av galeasen Mathilda, på väg ut för att i världens största hamnar i sitt lastrum presentera vårt företag och dess omfattande verksamhet. Detta borde verkligen vara historia - och framtid."

"Jag vet naturligtvis att detta är en mycket orealistisk tanke", sade han när han såg min förvånade min. "Det skulle vara ekonomiskt vansinne att ta hela flottan ur ordinarie trafik. Men medge att det är en vacker dröm och fortfarande tycker jag man har rätt att drömma."

Rederiet mötte 1900-talet med förlig vind i seglen, eller snarare med ångan på topp. Broströms var redan vid sekelskiftet Sveriges största rederi och skulle bli något av ett nav i det som i folkmun kom att kallas den göteborgska redarsocieteten.

Under 1800-talets sista decennier var emigranttrafiken till Amerika mycket omfattande. Någon svensk direkttrafik kunde emellertid inte förverkligas förrän krigsåret 1914, då Svenska Amerika Liniens föregångare Rederi AB Sverige-Nordamerika bildades med s/s Stockholm som sitt första fartyg. Då var den stora emigrationsvågen – som hade fört en miljon svenskar till Amerika – nästan över, men det betydde inte att behovet av en passagerarlinje dit hade upphört.

1907 hade den svenska linjetrafiken på Ostasien återuppstått i ny skepnad; inledningsvis i samarbete med danska Det Østasiatiske Kompagni. AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet föddes, och dess första fartyg s/s Canton stävade mot Kina med pappersmassa i lasten. Därefter kunde myriader svenska sjömän bekanta sig med Österns hamnar i ASOK:s stolta vita skepp med exotiska namn. För min del m/s Sabang, döpt efter en liten ö nord om Sumatra.

Det har väckt förvåning bland utländska flaggkännare att ett kommersiellt bolag som ASOK vågade sig på att använda Sveriges lilla riksvapen, de tre kronorna, på sin rederiflagg (och dessutom i sitt skorstensmärke). Det gällde även AB Svenska Amerika Mexico Linien som bildades 1911, och passagerarlinjen Rederi AB Sverige-Nordamerika, som bildades 1914 och elva år senare skiftade namn till AB Svenska Amerika Linien. (De båda rederierna slogs 1946 ihop till ett enda, under SAL:s namn.)

Förklaringen bör vara att linjerederierna betraktades som samhällsnyttiga angelägenheter, vilka dessutom drevs som joint ventures innan de helt och hållet inlemmades i Broströmskoncernen.

Svenska Orient Linien föddes i oktober 1911, som namn på den helt nya linjefarten på Medelhavet och Svarta Havet. Först ut var det broströmska moderbolaget Tirfings s/s Uppland; en tidig föraning om linjens karakteristiska namnpolicy med –land på slutet. Linjen var framgångsrik men drevs ännu inte som ett fristående koncernbolag utan som en del av moderbolaget. Så kom första världskriget emellan. Medelhavstrafiken upphörde.

Efter krigsslutet 1918 kom medelhavstrafiken igång igen, nu inom det nybildade Ångfartygs AB Sverige-Levanten. Levantliniens åtta åldrande ångfartyg fick namn efter tradens hamnar. Snart kompletterades de med ett nybyggt motorfartyg, m/s Sulina.

1927 inleddes en trettioårig återgång till rollen som Svenska Orient Linien inom moderbolaget. Först 1957 bröts SOL ut ur Tirfing och blev åter ett dotterbolag.

Vid utgången av 1936 hade kravet på segelfartygspraktik för att få studera till däcksbefäl upphört. Ändå lät Broströms krigsåret 1942 bygga ett seglande skepp, med uppgiften att bli jättekoncernens nya skolskepp. Den fyrmastade slätskonaren Albatross kunde även gå för egen maskin. Investeringen skulle visa sig vara ett förutseende drag.

Albatross skulle vinna stor berömmelse som huvudrollsinnehavare i en svensk djuphavsexpedition 1947-48, den transoceana och vetenskapligt mycket framgångsrika Albatross-expeditionen. Exempelvis genomfördes för första gången någonsin trålningar ner till närmare 8.000 meters djup, vilket bekräftade att liv förekom även på så stora djup.

Till kategorin skolskepp hörde även m/s Stureholm. Hon skräddarsyddes 1957 för sitt ändamål, med en helt annan elevkapacitet än den ännu aktiva Albatross. 1970 överfördes Stureholm från Svenska Amerika Linien till Ostasiat, varvid hon skiftade namn till Travancore. Då hade Ostasiats tidigare skolfartyg Nippon suttit fast i Suezkanalen sedan sexdagarskriget 1967.

Albatross såldes 1966 och skulle gå skiftande öden till mötes. Under panamaflagg bar hon namnen Donna och Dorothea. 1970 tog brittiska Board of Trade över. Som avriggade Miranda blev hon basfartyg för det brittiska högsjöfisket. I den egenskapen deltog hon i de så kallade torskkrigen 1972-73 och 1975-76, då Island utvidgade sin ekonomiska zon till 50 respektive 200 nautiska mil.

1981 såldes Miranda vidare till en tysk, som gav henne tillbaka namnet Albatross. Han lär ha haft för avsikt att åter rigga henne till seglande skepp. Möjligen blev uppgiften för tung. Något senare observerades hon i Lübeck i ett bedrövligt skick. Därefter tycks spåren efter henne vara bortsopade.

Väl att märka dock: Gamla fartyg dör inte – de bara försvinner ur sikte.

När Broströms stolthet Nihon löpte av stapeln 1972 lär hon ha varit världens främsta och snabbaste containerfartyg. Hon var god för i dag föga imponerande 2.400 TEU. Hennes slut blev snöpligt. I slutet av november 1997 bröts hon mitt itu utanför Azorerna, men då var hon sedan länge avförd från det svenska skeppsregistret. Förskeppet gick till botten och akterskeppet gick till skrot i Gijon.

1946 bildade Broströms ett samprojekt med Trelleborgs Ångfartygs AB, under namnet Atlanttrafik. Den broströmska delen bar det parallella namnet Oceankompaniet. Sammanlagt 17 kylfartyg med vackra namn som i flertalet fall slutade på Ocean eller Sea passerade revy fram till krisåret 1976, då det sista fartyget såldes. Trelleborgs Ångfartygs AB hade 1968 skiftat namn till Malmros Rederi AB och lade nu i stället tonvikten på stortankers tills man kastade in handduken 1980.

Under perioden 1959-91 passerade tre udda tankfartyg revy i det svenska skeppsregistret. Först ut var Vinia, som byggdes på Sölvesborgs Varv och försågs med glasemaljerade ståltankar. Hon skulle nämligen frakta Medelhavets vin i bulk till AB Vin & Sprits anläggning i Årstadalshamnen i Stockholm. 1966 respektive 1969 kompletterades hon av de betydligt större norskbyggena Vinlandia och Vindemia. Trion drevs av Svenska Lloyd till 1977, då Broströms tog över. I tur och ordning skingrades de för vinden 1979, 1985 respektive 1991. Sedan dess nås vi av druvans ädla saft på helt andra vägar.

Svenska Lloyd har en mycket lång historia, som inleddes 1868. Länge var rederiet totalt dominerande i passagerartrafiken mellan Göteborg och London – eller snarare Tilbury - och långt senare Hull. Krisåret 1977 avfördes Svenska Lloyd som rederinamn. Då hade rederiet i fem år varit en del av Broströmskoncernen, som i sin tur gick upp i Transatlantic innan Skärhamnsintressen lade rabarber på varumärket Broström.

Vad har "Tjörns Onassis", bröderna Lars och Vilgot Johansson, med Broströms att göra? Det är en snårig historia...

Brödernas bolag Skärhamns Oljetransporter växte till OT-gruppen med AB Malaga som moderbolag (uppkallat efter Lars Johanssons favoritresmål på spanska Solkusten). Så slog oljekris och annat elände till. Ur askan efter storkonkursen 1982 reste sig AB Shipinvest, som tog över flertalet av den kraschade koncernens fartyg (vilka ägdes av partrederier och därför ej omfattades av konkursen). 1992 köptes det i praktiken avsomnade Broströms Rederi AB. United Tankers, som var ett joint venture mellan Shipinvest och Thunrederierna, kunde nu skifta namn till Broström. Sedan hösten 2008 ingår rederiet i den mäktiga danska Mærsk-koncernen. Dagens Broström opererar ett trettiotal fartyg, varav flertalet bär "förnamnet" Bro.

Det till Danmark överförda tankerrederiet med rötter i Skärhamn får ursäkta, men vi som seglade inom den anrika Broströmskoncernen ser nog inget djupare samband mellan de tu.

Om Broströmskoncernens storhetstid och forna glans minner den broströmska patriciervillan i Lorensbergs villastad i Göteborg. 1956 donerade Dan-Axels mor, Ann-Ida Broström, huset till 50-årsjubilerande Sveriges Redareförening i syfte att det där skulle inrättas ett Sjöfartens Hus. Men sedan 1969 är det Royal Bachelors Club som håller till där.

I jättekoncernens gamla högborg Broströmia vid Packhusplatsen håller numera Hovrätten för Västra Sverige till. Om inte minnet sviker kunde vi broströmsseglare helt obehindrat traska upp till sjöpersonalavdelningen närhelst behov förelåg. Men det var innan modernare tiders kodlås gjorde vanliga kontor till veritabla bastioner.

Vid Packhuskajen strax intill ligger sedan 1984 s/s Marieholm fast förtöjd som flytande restaurang - och monument över Broströms storhetstid. Under 1930-talet var hon Svenska Amerika Liniens matarfartyg i östersjöfart. Passagerare togs ombord i polska och baltiska hamnar för att slussas vidare till SAL:s betydligt större atlantfartyg. 1940-76 titulerades hon HMS och tjänade Örlogsflottan.

 Marieholm_foto_torbjörn_dalnäs

Om gamla Broströms erinrar även Sjöräddningssällskapets räddningskryssare Dan Broström på Käringön, byggd 1967 och donerad av Ann-Ida Broström.

Som sig bör förvaltar Sjöfartsmuseet i Göteborg mycket av Broströms historiska arv. Så var det också moderbolaget Tirfing som donerade 1 miljon kronor till uppförandet av en ändamålsenlig museibyggnad. Axels son och arvtagare Dan Broström och hans hustru Ann-Ida donerade ytterligare stora belopp till staden, helt eller delvis avsedda för Sjöfartsmuseet. Dagens museibyggnad kunde invigas av kung Gustaf V 1933, men det var Ann-Ida som hade lagt grundstenen.

Mindre känt är att museets granne, Sjömanskyrkan vid Stigbergstorget, också grundade sig på en broströmsdonation. Dan-Axel Broströms syster Karin var gift med Svenska Orient Liniens styrelseordförande Herbert Jacobsson. Paret Jacobsson donerade grundplåten till Sjömanskyrkan, som kunde invigas 1954.

(Texten grundar sig delvis på olika avsnitt i min bok Gränslös sjöfart, som kom ut 2009.)

  • Bernd Schiller Svara

    jag aer tysk och har seglad i manga ar i brostroemsrederiet sista aren pa kungaland 2: maskinist. Jag taenker manga gangen pa denna tid. det hade varit arbetsam, men samtidigt bra. jag lever sedan min pension i brasil och trivs haer mycket bra.

  • Anonym Svara

    Sitter i sjömanskyrkan å äter lunch. Ärtsoppa å pannkakor. Bilar nog en kopp kaffe snart. Mittemot sitter det ett sällskap herrar, runt tjugo stycken om inte mer. Om de dricker gravkaffe eller inte låter jag bero. Min far, Antonio var tredjemaskinist på Vinia. När han skulle bli pappa stannade han på land å började jobba på Shellraffet. Men han berättade många historier om hur det var till havs och han tog med mig å mamma till Sjömanskyrkan. Detta var i början på sjuttiotalet. Å upp i hissen till sjömanshustrun. Å nu… ska stället stängas för gott. En stor sorg. Alexander Boixade

  • Anonym Svara

    Hejsan, trevlig och intressant läsning från en annan telegrafist som också seglat med Sabang, länge sen

    Sven-Erik Nygren, Vasa Finland

  • Marklund Svara

    Mycket intressant läsning!

    Det lär ha funnits ett fartyg vid namn Dan (antagligen uppkallat efter Dan Broström) på 40-talet som jag har svårt att hitta uppgifter om. Är det någon som har ett foto eller vet något om det?

  • Anonym Svara

    lämnar inga komentarer, men seglade Stureholm som befälselev med christer ,urban,ström, lange och resten av gänget, dåp var der sjömän. lev gott gubbar. häls HANS bredelus.

  • Lars B. Svara

    Intressant Läsning, mönstrade själv på Blankaholm som Maskinbefälselev när jag var 16 år, numera är jag starx 61, och har inte slutat än, även om det är kärva tider och Svensk flagg var det längesedan man såg.

  • Egon Svensson Svara

    Behovet av sjötransporter har alltid funnits och blir större med den ökadnde industrialisering av världen.
    Varför gick Broströms, Transatlantic,Svearederierna, Johnsonlinjen,Salen rederierna mfl, under när Norsk och Dansk sjöfart blomstrade.
    Var det brist på villigt kapital elller bristane kompentens av följande generationer som tog över.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Egon Svensson:

      Svar till Egon Svensson
      Jag tror det var brist på både kapital och kompetens, eller snarare intresse. I den då uppseglande varvskrisen, var bankerna inte särskilt intresserade att satsa ytterligare kapital i shipping i nymodigheten containersjöfart, där man inte enbart skulle bygga fartygen utan också förse dem med ‘plåtlådor’ av åtminstone två storlekar. När t om med herr Möller (Danmarks Wallenberg) och då chef för A P Möller/Maersk Line tvekade och först 1976 började bygga rena containerfartyg (då hade övriga europeiska rederier redan hållit på i 4-5 år) , då kan man delvis förstå ‘hesitationen’ inom svensk (linje) rederinäring, för det var på styckegodset utvecklingen ägde rum och när ‘polletten ramlade ner’ var man försent ute. Man gjorde visserligen tappra försök genom att förlänga sina ‘styckegodsare’ med en containersektion, men det blev misslyckat.och kortvarigt. Ovan sagda gällde för Broströms/Transatlantic/Johnson medan Svea, som i huvudsak var ett närsjöfarts-rederi, fick konkurrens från andra europeiska rederier samt åkerier.
      Salén stupade i mitten av 80-talet på grund av den volatila oljebranschen, där frakterna i vissa perioder på 50/70 talet kunde betala dessa supertankers på en max två resor bara för att man strax efter inte fick fraktintjäning till ens bunkers och då stod Salens där med ett dussintal nybyggda 250-350.000 tonnare (byggda på Kockums i Malmö) utan sysselsättning. Några av dessa fartyg plus en del norska sverigebyggen fick det snabbt tillyxade statliga rederiet Zenit ta hand om.

      Lägg därtill varvskrisen så förstår man lättare oviljan för kapitalet i vad allt som andades shipping ! Och det sitter kanske i fortfarande !? . Det är inte lätt för Pia et consortes att försöka hävda svensk sjöfart med en sådan ryggsäck. Man är dock på rätt spår genom att satsa på miljö- och säkerhetsaspekterna.

  • Sten Sundvall Svara

    Vid Packhuskajen, flytande museet ”Maritiman” ligger M/S Fryken Rederi Ferm byggd 1938. Troligen sista resterna av Broströms. Välkomna ombord under sommarsäsongen.
    Sten Sundvall Sekr. i Föreningen för Fryken

  • Kapten Lägervall Svara

    Intressant och trevlig läsning. Kan man inte sin historia så begriper man inte varför man befinner sig i nuet!

    Kunde man då, så kan man sannolikt även nu bedriva sjöfart. Politiskt tas dock sjöfarten förgiven, vilket är ett av vår tids stora problem.

  • Örjan Persson Svara

    Intressant! Själv hoppade jag av skolan så snart jag hade fyllt 15 för att mönstra som mässkalle på Birkaland. Året efter vsr jag brevbärare i Göteborg och bar ut post till Broströmarna. Fick ringa på vid grinden varefter en piga kom ut och tog hand om försändelserna.

  • Anonym Svara

    Vad är det mer för språk i ”passet”?

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      Hebrew naturligtvis…..

  • Olle Ryden. Svara

    Mycket intressant läsning Torbjörn. Med vänlig hälsning Olle.

  • Tamio Nishikawa Svara

    Hej Tobe
    jag har träffat svenskar, alltså dina kompisar, som har jobbat ombord på Nippon, Hirado,
    Dejima och Toyama,
    tack från Tamio

Sjömanshusstiftelsens litteraturpris

Stiftelsen Sveriges Sjömanshus delar sedan millennieskiftet ut ett årligt pris för sjöfartslitteratur. Såväl skönlitteratur som facklitteratur inom området kan belönas. För närvarande är prissumman 20.000 kronor. Till skillnad från Stiftelsens övriga priser, som har en särskild belöningsdag under maj, delas litteraturpriset ut i Sjöfartsmontern på Bokmässan i Göteborg varje höst.

 

litteraturpris2015_Tomas_Taro_Lennerfors

2015 års mottagare av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus litteraturpris Thomas Taro Lennerfors tar emot priset av Stiftelsens ordförande Christer Themnér.

 

2015 års mottagare var fackboksförfattaren Thomas Taro Lennerfors. 2009 gav Thomas ut verket Stockholmsrederierna, som ger en värdefull inblick i den globala roll som stortankrederierna Argonaut, Frontline, ICB och Nordström & Thulin hade under 1900-talets sista decennier. 2013 gav samme författare ut verket Att skapa en värld, med undertiteln "Stena Bulk, Concordia Maritime och marknadsföringens betydelse i tanksjöfarten 1982-2012". Även denna bok fördjupar vår kunskap om stortankbranschen. Närmast väntas ett verk på temat kylsjöfart, med arbetsnamnet The Global Reefer Industry. Thomas är universitetslektor och docent vid Uppsala Universitet, institutionen för teknikvetenskaper. På bilden tar han emot priset av Stiftelsens ordförande Christer Themnér (t.h.).

Stiftelsen har en litteraturgrupp, som består av mig, Torbjörn Dalnäs, samt sjöingenjören och författaren Robert Hermansson. Gruppens uppgift är att lämna förslag på värdiga mottagare av litteraturpriset till Stiftelsens direktion, som fattar det slutgiltiga beslutet. Tips om och förslag på lämpliga mottagare välkomnas.

 

Tidigare mottagare av Sjömanshusstiftelsens litteraturpris:

2000 John E Persson

2001 Ove Allansson

2002 Lennart Revborn

2003 Torbjörn Dalnäs

2004 Göran Engdal

2005 Robert Hermansson

2006 Paul Paulsson, Lennart Lundberg, Terje Fredh

2007 Anders Wällhed

2008 Ingrid Kaijser

2009 Claes-Göran Wetterholm

2010 Björn Larsson

2011 Thure Malmberg och Pär-Henrik Sjöström

2012 Reidar Jönsson

2013 Lennart Johnsson

2014 Marie Jacobsson

  • Tamio Nishikawa Svara

    Hej Tobe, bra att det var just Thomas som fick priset, han har mycket känd sister i Japan,
    vars karriär inom underhållningsbranchen gick fort efter att ha landat i morsans hemland
    med bara några tusen yen i handen när hon var bara 18-19 år gammal, det var jag som
    fixade hennes biljett, mama var också undervar japanska kvinna, men gick bort för några år sedan, jag saknade hennes så mycket, Tamio

Kalla droppar på Mallorca

Här på Mallorca anlände årets höst punktligt den 1 september. Vädret slog abrupt om från den sensommarvärme som hade rått ända fram till månadsskiftet. Några dagar senare fick jag en meteorologisk lektion.

Västra Medelhavets vindar sitter fast i mitt medvetande efter sjötjänst på sju av Svenska Orient Liniens fartyg under en tioårsperiod. Där finns sensommarens och höstens ostvind Levanter i Gibraltarsund med sitt karaktäristiska kännemärke, molnet över Gibraltarklippan. Där finns också herr Levanters motpol, den varma och torra västbrisen Poniente. En västvind av annat slag är Vendevale, som för med sig lågtryck. Från ost bjuder señor Solano upp till sommardans med glödande hetta. Hettan gäller även sydostvinden Sirocco, som här på ön har den katalanska namnformen Xaloc. Den har sitt ursprung i Sahara men göds under sin färd över Medelhavet till hög luftfuktighet. Vidare har vi Lyonbuktens mästrande Mistral och Genuabuktens likasinnade Maestrale, som kring Malta kallas Gregale och här i baleariska farvatten Cerc eller el Cierzo...

Men väderfenomenet Gota fría (Gota freda på katalanska), som betyder "kall droppe", hade jag aldrig tidigare hört talas om.

Den dagens väderkarta i Majorca Daily Bulletin visade en för årstiden förhärskande men nu mycket kraftig nordostvind, samt grov sjö, regn och åska. Prognosen skulle besannas med råge!

Det började kring klockan 10.00 med ett avlägset åskmuller. Himlen förmörkades snabbt, samtidigt som blixtar började skönjas över närbelägna bergskedjan Tramuntana, som sträcker sig mellan nordost och sydväst på ön. Den närmaste, nästan kilometerhöga bergstoppen S'Esclop, "Träskon", kunde knappt urskiljas i dunklet. Mullret kom allt närmare, de blixtsnabba åskviggarna likaså. Vinden ökade till full storm och ett störtregn av tropiska dimensioner piskade min dotters och hennes familjs hus, där jag för tillfället var ensam hemma. Dessbättre ligger det på sluttningen av Tramuntana, så det var ingen risk för översvämning. Några gånger stack jag ut näsan för att försöka fånga ovädret på bild, men regnet och vinden var så våldsamma att det var nödvändigt att hålla alla dörrar och fönsterluckor stängda. Efter kanske halvannan timma var allt över.

Översvämningar, och dessutom golfbollstora hagel, drabbade däremot huvudstaden Palma, med trafikkaos som följd. Läget förbättrades inte av att ett 30 meter hög träd knäcktes och föll ned över strandleden Paseo Maritimo.

Dagen därpå bar Majorca Daily Bulletins förstasida krigsrubriken FREAK STORM HAVOC och visade bilder på skadade och översvämmande bilar.

Gota fría-fenomenet är inget ovanligt, även om årets upplaga var extrem. Det uppstår när sommaren börjar ebba ut. Havet är fortfarande varmt, medan luftmassorna börjar kylas av. Då händer det saker i atmosfären. Och jag fick anledning att fylla på min samling meteorologiska termer från Medelhavet med Gota fría.

  • Kenneth Attefors Svara

    Intressant! Har varit på Mallorca de senaste höstarna. Det gäller att ha tur. Förra året var strålande väder hela veckan medans året innan så ösregnade det mest hela tiden. Jag är där med t/s GUNILLA.

Fortsatta övergrepp i Sydostasien

Under augusti 2015 bordades ett tiotal fartyg av banditer i Singaporesundet, i genomsnitt ett övergrepp var tredje dag. Under årets första åtta månader bordades 73 fartyg i området. Det är fler än på många år. Bara den 21-22 augusti inträffade fem bordningar och ett bordningsförsök i sundets ostgående farled.

I Singaporesundet rör det sig, enligt havsrättens definition, inte om piratdåd utan om väpnade angrepp mot fartyg. Piratdåd utspelar sig på internationellt vatten, men i det trånga sundet möts Singapores, Malaysias och Indonesiens territorialhav.

Ibland upptäcks inkräktarna i ett tidigt skede, varpå de i bästa fall tvingas lämna fartyget tomhänta.

I augusti bildade Malaysia och Indonesien en gemensam snabbinsatsstyrka för att ta itu med pirater och deras gelikar. Styrkan har ett helikopterburet team i Johor nord om Singapore och ytterligare ett på ön Batam i sundets sydligaste del. Sedan tidigare har strandstaterna, inbegripet Thailand, så kallade Malacca Strait Patrols i det betydligt större sundet mellan Sumatra och Malackahalvön.

Förövarnas benägenhet att snabbt koppla ur eller sabotera AIS och annan kommunikationsutrustning på det bordade fartyget tyder på att de inte är några valhänta amatörer. De har en förkärlek för mindre tankfartyg, där de kan stjäla både lasten och besättningens ägodelar. Dock drabbas även andra fartyg. Incidenterna den 21-22 augusti riktade sig mot tre tankers, två containerfartyg och ett bulkfartyg.

Under september håller Malaysia och den växande sjömakten Kina gemensamma militärövningar i Malackasundet, bland annat med sikte på just piratdåd och andra väpnade angrepp mot civila fartyg.

Den 1 september meddelade indonesiska myndigheter att man gripit en man som misstänks vara hjärnan bakom en del av angreppen. Bland annat anses Albert Yohanes, som han anges heta, ha legat bakom den omskrivna kapningen av den malaysiska tankern ORKIM HARMONY den 11 juni.

På kvällen lokal tid bröts all kommunikation med ORKIM HARMONY. Hon befann sig då i Sydkinesiska sjön, just utanför Malackahalvöns sydostliga del. Search and rescue kom snabbt igång med regionala flottenheter och andra fartyg engagerade. Men först efter en vecka påträffades fartyget utanför den vietnamesiska kusten, nu med namnet modifierat till KIM HARMON. Den 22 man starka besättningen - alla hemmahörande i närområdet - var oskadd, sånär som på en lätt skottskadad person.

Efter förhandlingar, under vilka de hotade att döda besättningen, lyckades åtta beväpnade indonesiska pirater smyga iväg i en livbåt i skydd av mörkret. Vid mötet med vietnamesiska myndigheter påstod de sig vara skeppsbrutna från en sjunken fiskebåt. Dock hade de svårt att förklara de stora summor i utländsk valuta samt mängden smartphones som de förde med sig.

Ytterligare fem pirater befann sig i en bogserbåt som användes vid attacken. De lyckades återvända till ön Batam, som är ett ökänt pirattillhåll. Även de lär nu ha gripits.

(Komplettering till mitt tidigare blogginlägg Piratdåden ökar i Sydostasien den 16 mars 2015)