Broströms 150 år

 

Tiden går, och vi nostalgiker som seglade i Broströmskoncernens fartyg känner historiens vingslag. Den 28 november lär många av oss mötas på det som var koncernens storvarv Eriksberg (i folkmun "Torpet") i Göteborg. Då kommer Broströms 150-årsjubileum att uppmärksammas.

1838 föddes den blivande skepparen och rederigrundaren Axel Broström i värmländska Kristinehamn. Ingen skall tro att gossebarnet kom till världen med en guldsked i mun. Familjen var utblottad, och vid tre års ålder blev Axel dessutom faderlös.

Axel började tidigt arbeta. Han hamnade så småningom hos en grosshandlare och avancerade till faktor med ansvar för skutornas lastning och lossning. Där ingick galeasen Mathilda, som han fäste sig särskilt vid. 1865 avled grosshandlaren. Vid den auktion som följde ropade Axel Broström in Mathilda för 2.000 lånade riksdaler.

Hundra år senare, 1965, kunde den mäktiga Broströmskoncernen fira sitt storslagna 100-årsjubileum. Det skedde ingalunda enbart i form av galamiddag med celebra gäster iland utan även i salong och mässar ombord i koncernens hundratals fartyg. För min del ombord i m/s Vikingland, där jag just hade uppmönstrats från stuertsbiträde ("hökarhalva") till andrekock.

Svenska Orient Linien_foto_torbjörn_dalnäs

Det har hävdats att Axels sonson Dan-Axel Broström ville dirigera hem hela flottan för att låta fartygen paradera på Göta Älv, men att ekonomerna lyckades få honom på bättre tankar. Hur det förhåller sig med detta berättar koncernens hävdatecknare och dåvarande informationschef Algot Mattsson i boken Huset Broström (1980):

"Jag har en fantastisk - men säkert mycket orealistisk tanke", sade Dan-Axel när vi en dag diskuterade olika uppslag till jubileumsfirande. "Framför mig ser jag alla våra nästan 100 fartyg i dubbla rader ända från hamninloppet ut mot de yttersta skären på Rivöfjorden. Mellan dem passerar en liten skuta, en kopia av galeasen Mathilda, på väg ut för att i världens största hamnar i sitt lastrum presentera vårt företag och dess omfattande verksamhet. Detta borde verkligen vara historia - och framtid."

"Jag vet naturligtvis att detta är en mycket orealistisk tanke", sade han när han såg min förvånade min. "Det skulle vara ekonomiskt vansinne att ta hela flottan ur ordinarie trafik. Men medge att det är en vacker dröm och fortfarande tycker jag man har rätt att drömma."

Rederiet mötte 1900-talet med förlig vind i seglen, eller snarare med ångan på topp. Broströms var redan vid sekelskiftet Sveriges största rederi och skulle bli något av ett nav i det som i folkmun kom att kallas den göteborgska redarsocieteten.

Under 1800-talets sista decennier var emigranttrafiken till Amerika mycket omfattande. Någon svensk direkttrafik kunde emellertid inte förverkligas förrän krigsåret 1914, då Svenska Amerika Liniens föregångare Rederi AB Sverige-Nordamerika bildades med s/s Stockholm som sitt första fartyg. Då var den stora emigrationsvågen – som hade fört en miljon svenskar till Amerika – nästan över, men det betydde inte att behovet av en passagerarlinje dit hade upphört.

1907 hade den svenska linjetrafiken på Ostasien återuppstått i ny skepnad; inledningsvis i samarbete med danska Det Østasiatiske Kompagni. AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet föddes, och dess första fartyg s/s Canton stävade mot Kina med pappersmassa i lasten. Därefter kunde myriader svenska sjömän bekanta sig med Österns hamnar i ASOK:s stolta vita skepp med exotiska namn. För min del m/s Sabang, döpt efter en liten ö nord om Sumatra.

Det har väckt förvåning bland utländska flaggkännare att ett kommersiellt bolag som ASOK vågade sig på att använda Sveriges lilla riksvapen, de tre kronorna, på sin rederiflagg (och dessutom i sitt skorstensmärke). Det gällde även AB Svenska Amerika Mexico Linien som bildades 1911, och passagerarlinjen Rederi AB Sverige-Nordamerika, som bildades 1914 och elva år senare skiftade namn till AB Svenska Amerika Linien. (De båda rederierna slogs 1946 ihop till ett enda, under SAL:s namn.)

Förklaringen bör vara att linjerederierna betraktades som samhällsnyttiga angelägenheter, vilka dessutom drevs som joint ventures innan de helt och hållet inlemmades i Broströmskoncernen.

Svenska Orient Linien föddes i oktober 1911, som namn på den helt nya linjefarten på Medelhavet och Svarta Havet. Först ut var det broströmska moderbolaget Tirfings s/s Uppland; en tidig föraning om linjens karakteristiska namnpolicy med –land på slutet. Linjen var framgångsrik men drevs ännu inte som ett fristående koncernbolag utan som en del av moderbolaget. Så kom första världskriget emellan. Medelhavstrafiken upphörde.

Efter krigsslutet 1918 kom medelhavstrafiken igång igen, nu inom det nybildade Ångfartygs AB Sverige-Levanten. Levantliniens åtta åldrande ångfartyg fick namn efter tradens hamnar. Snart kompletterades de med ett nybyggt motorfartyg, m/s Sulina.

1927 inleddes en trettioårig återgång till rollen som Svenska Orient Linien inom moderbolaget. Först 1957 bröts SOL ut ur Tirfing och blev åter ett dotterbolag.

Vid utgången av 1936 hade kravet på segelfartygspraktik för att få studera till däcksbefäl upphört. Ändå lät Broströms krigsåret 1942 bygga ett seglande skepp, med uppgiften att bli jättekoncernens nya skolskepp. Den fyrmastade slätskonaren Albatross kunde även gå för egen maskin. Investeringen skulle visa sig vara ett förutseende drag.

Albatross skulle vinna stor berömmelse som huvudrollsinnehavare i en svensk djuphavsexpedition 1947-48, den transoceana och vetenskapligt mycket framgångsrika Albatross-expeditionen. Exempelvis genomfördes för första gången någonsin trålningar ner till närmare 8.000 meters djup, vilket bekräftade att liv förekom även på så stora djup.

Till kategorin skolskepp hörde även m/s Stureholm. Hon skräddarsyddes 1957 för sitt ändamål, med en helt annan elevkapacitet än den ännu aktiva Albatross. 1970 överfördes Stureholm från Svenska Amerika Linien till Ostasiat, varvid hon skiftade namn till Travancore. Då hade Ostasiats tidigare skolfartyg Nippon suttit fast i Suezkanalen sedan sexdagarskriget 1967.

Albatross såldes 1966 och skulle gå skiftande öden till mötes. Under panamaflagg bar hon namnen Donna och Dorothea. 1970 tog brittiska Board of Trade över. Som avriggade Miranda blev hon basfartyg för det brittiska högsjöfisket. I den egenskapen deltog hon i de så kallade torskkrigen 1972-73 och 1975-76, då Island utvidgade sin ekonomiska zon till 50 respektive 200 nautiska mil.

1981 såldes Miranda vidare till en tysk, som gav henne tillbaka namnet Albatross. Han lär ha haft för avsikt att åter rigga henne till seglande skepp. Möjligen blev uppgiften för tung. Något senare observerades hon i Lübeck i ett bedrövligt skick. Därefter tycks spåren efter henne vara bortsopade.

Väl att märka dock: Gamla fartyg dör inte – de bara försvinner ur sikte.

När Broströms stolthet Nihon löpte av stapeln 1972 lär hon ha varit världens främsta och snabbaste containerfartyg. Hon var god för i dag föga imponerande 2.400 TEU. Hennes slut blev snöpligt. I slutet av november 1997 bröts hon mitt itu utanför Azorerna, men då var hon sedan länge avförd från det svenska skeppsregistret. Förskeppet gick till botten och akterskeppet gick till skrot i Gijon.

1946 bildade Broströms ett samprojekt med Trelleborgs Ångfartygs AB, under namnet Atlanttrafik. Den broströmska delen bar det parallella namnet Oceankompaniet. Sammanlagt 17 kylfartyg med vackra namn som i flertalet fall slutade på Ocean eller Sea passerade revy fram till krisåret 1976, då det sista fartyget såldes. Trelleborgs Ångfartygs AB hade 1968 skiftat namn till Malmros Rederi AB och lade nu i stället tonvikten på stortankers tills man kastade in handduken 1980.

Under perioden 1959-91 passerade tre udda tankfartyg revy i det svenska skeppsregistret. Först ut var Vinia, som byggdes på Sölvesborgs Varv och försågs med glasemaljerade ståltankar. Hon skulle nämligen frakta Medelhavets vin i bulk till AB Vin & Sprits anläggning i Årstadalshamnen i Stockholm. 1966 respektive 1969 kompletterades hon av de betydligt större norskbyggena Vinlandia och Vindemia. Trion drevs av Svenska Lloyd till 1977, då Broströms tog över. I tur och ordning skingrades de för vinden 1979, 1985 respektive 1991. Sedan dess nås vi av druvans ädla saft på helt andra vägar.

Svenska Lloyd har en mycket lång historia, som inleddes 1868. Länge var rederiet totalt dominerande i passagerartrafiken mellan Göteborg och London – eller snarare Tilbury - och långt senare Hull. Krisåret 1977 avfördes Svenska Lloyd som rederinamn. Då hade rederiet i fem år varit en del av Broströmskoncernen, som i sin tur gick upp i Transatlantic innan Skärhamnsintressen lade rabarber på varumärket Broström.

Vad har "Tjörns Onassis", bröderna Lars och Vilgot Johansson, med Broströms att göra? Det är en snårig historia...

Brödernas bolag Skärhamns Oljetransporter växte till OT-gruppen med AB Malaga som moderbolag (uppkallat efter Lars Johanssons favoritresmål på spanska Solkusten). Så slog oljekris och annat elände till. Ur askan efter storkonkursen 1982 reste sig AB Shipinvest, som tog över flertalet av den kraschade koncernens fartyg (vilka ägdes av partrederier och därför ej omfattades av konkursen). 1992 köptes det i praktiken avsomnade Broströms Rederi AB. United Tankers, som var ett joint venture mellan Shipinvest och Thunrederierna, kunde nu skifta namn till Broström. Sedan hösten 2008 ingår rederiet i den mäktiga danska Mærsk-koncernen. Dagens Broström opererar ett trettiotal fartyg, varav flertalet bär "förnamnet" Bro.

Det till Danmark överförda tankerrederiet med rötter i Skärhamn får ursäkta, men vi som seglade inom den anrika Broströmskoncernen ser nog inget djupare samband mellan de tu.

Om Broströmskoncernens storhetstid och forna glans minner den broströmska patriciervillan i Lorensbergs villastad i Göteborg. 1956 donerade Dan-Axels mor, Ann-Ida Broström, huset till 50-årsjubilerande Sveriges Redareförening i syfte att det där skulle inrättas ett Sjöfartens Hus. Men sedan 1969 är det Royal Bachelors Club som håller till där.

I jättekoncernens gamla högborg Broströmia vid Packhusplatsen håller numera Hovrätten för Västra Sverige till. Om inte minnet sviker kunde vi broströmsseglare helt obehindrat traska upp till sjöpersonalavdelningen närhelst behov förelåg. Men det var innan modernare tiders kodlås gjorde vanliga kontor till veritabla bastioner.

Vid Packhuskajen strax intill ligger sedan 1984 s/s Marieholm fast förtöjd som flytande restaurang - och monument över Broströms storhetstid. Under 1930-talet var hon Svenska Amerika Liniens matarfartyg i östersjöfart. Passagerare togs ombord i polska och baltiska hamnar för att slussas vidare till SAL:s betydligt större atlantfartyg. 1940-76 titulerades hon HMS och tjänade Örlogsflottan.

 Marieholm_foto_torbjörn_dalnäs

Om gamla Broströms erinrar även Sjöräddningssällskapets räddningskryssare Dan Broström på Käringön, byggd 1967 och donerad av Ann-Ida Broström.

Som sig bör förvaltar Sjöfartsmuseet i Göteborg mycket av Broströms historiska arv. Så var det också moderbolaget Tirfing som donerade 1 miljon kronor till uppförandet av en ändamålsenlig museibyggnad. Axels son och arvtagare Dan Broström och hans hustru Ann-Ida donerade ytterligare stora belopp till staden, helt eller delvis avsedda för Sjöfartsmuseet. Dagens museibyggnad kunde invigas av kung Gustaf V 1933, men det var Ann-Ida som hade lagt grundstenen.

Mindre känt är att museets granne, Sjömanskyrkan vid Stigbergstorget, också grundade sig på en broströmsdonation. Dan-Axel Broströms syster Karin var gift med Svenska Orient Liniens styrelseordförande Herbert Jacobsson. Paret Jacobsson donerade grundplåten till Sjömanskyrkan, som kunde invigas 1954.

(Texten grundar sig delvis på olika avsnitt i min bok Gränslös sjöfart, som kom ut 2009.)

  • Anonym Svara

    Sitter i sjömanskyrkan å äter lunch. Ärtsoppa å pannkakor. Bilar nog en kopp kaffe snart. Mittemot sitter det ett sällskap herrar, runt tjugo stycken om inte mer. Om de dricker gravkaffe eller inte låter jag bero. Min far, Antonio var tredjemaskinist på Vinia. När han skulle bli pappa stannade han på land å började jobba på Shellraffet. Men han berättade många historier om hur det var till havs och han tog med mig å mamma till Sjömanskyrkan. Detta var i början på sjuttiotalet. Å upp i hissen till sjömanshustrun. Å nu… ska stället stängas för gott. En stor sorg. Alexander Boixade

  • Anonym Svara

    Hejsan, trevlig och intressant läsning från en annan telegrafist som också seglat med Sabang, länge sen

    Sven-Erik Nygren, Vasa Finland

  • Marklund Svara

    Mycket intressant läsning!

    Det lär ha funnits ett fartyg vid namn Dan (antagligen uppkallat efter Dan Broström) på 40-talet som jag har svårt att hitta uppgifter om. Är det någon som har ett foto eller vet något om det?

  • Anonym Svara

    lämnar inga komentarer, men seglade Stureholm som befälselev med christer ,urban,ström, lange och resten av gänget, dåp var der sjömän. lev gott gubbar. häls HANS bredelus.

  • Lars B. Svara

    Intressant Läsning, mönstrade själv på Blankaholm som Maskinbefälselev när jag var 16 år, numera är jag starx 61, och har inte slutat än, även om det är kärva tider och Svensk flagg var det längesedan man såg.

  • Egon Svensson Svara

    Behovet av sjötransporter har alltid funnits och blir större med den ökadnde industrialisering av världen.
    Varför gick Broströms, Transatlantic,Svearederierna, Johnsonlinjen,Salen rederierna mfl, under när Norsk och Dansk sjöfart blomstrade.
    Var det brist på villigt kapital elller bristane kompentens av följande generationer som tog över.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Egon Svensson:

      Svar till Egon Svensson
      Jag tror det var brist på både kapital och kompetens, eller snarare intresse. I den då uppseglande varvskrisen, var bankerna inte särskilt intresserade att satsa ytterligare kapital i shipping i nymodigheten containersjöfart, där man inte enbart skulle bygga fartygen utan också förse dem med ‘plåtlådor’ av åtminstone två storlekar. När t om med herr Möller (Danmarks Wallenberg) och då chef för A P Möller/Maersk Line tvekade och först 1976 började bygga rena containerfartyg (då hade övriga europeiska rederier redan hållit på i 4-5 år) , då kan man delvis förstå ‘hesitationen’ inom svensk (linje) rederinäring, för det var på styckegodset utvecklingen ägde rum och när ‘polletten ramlade ner’ var man försent ute. Man gjorde visserligen tappra försök genom att förlänga sina ‘styckegodsare’ med en containersektion, men det blev misslyckat.och kortvarigt. Ovan sagda gällde för Broströms/Transatlantic/Johnson medan Svea, som i huvudsak var ett närsjöfarts-rederi, fick konkurrens från andra europeiska rederier samt åkerier.
      Salén stupade i mitten av 80-talet på grund av den volatila oljebranschen, där frakterna i vissa perioder på 50/70 talet kunde betala dessa supertankers på en max två resor bara för att man strax efter inte fick fraktintjäning till ens bunkers och då stod Salens där med ett dussintal nybyggda 250-350.000 tonnare (byggda på Kockums i Malmö) utan sysselsättning. Några av dessa fartyg plus en del norska sverigebyggen fick det snabbt tillyxade statliga rederiet Zenit ta hand om.

      Lägg därtill varvskrisen så förstår man lättare oviljan för kapitalet i vad allt som andades shipping ! Och det sitter kanske i fortfarande !? . Det är inte lätt för Pia et consortes att försöka hävda svensk sjöfart med en sådan ryggsäck. Man är dock på rätt spår genom att satsa på miljö- och säkerhetsaspekterna.

  • Sten Sundvall Svara

    Vid Packhuskajen, flytande museet ”Maritiman” ligger M/S Fryken Rederi Ferm byggd 1938. Troligen sista resterna av Broströms. Välkomna ombord under sommarsäsongen.
    Sten Sundvall Sekr. i Föreningen för Fryken

  • Kapten Lägervall Svara

    Intressant och trevlig läsning. Kan man inte sin historia så begriper man inte varför man befinner sig i nuet!

    Kunde man då, så kan man sannolikt även nu bedriva sjöfart. Politiskt tas dock sjöfarten förgiven, vilket är ett av vår tids stora problem.

  • Örjan Persson Svara

    Intressant! Själv hoppade jag av skolan så snart jag hade fyllt 15 för att mönstra som mässkalle på Birkaland. Året efter vsr jag brevbärare i Göteborg och bar ut post till Broströmarna. Fick ringa på vid grinden varefter en piga kom ut och tog hand om försändelserna.

  • Anonym Svara

    Vad är det mer för språk i ”passet”?

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      Hebrew naturligtvis…..

  • Olle Ryden. Svara

    Mycket intressant läsning Torbjörn. Med vänlig hälsning Olle.

  • Tamio Nishikawa Svara

    Hej Tobe
    jag har träffat svenskar, alltså dina kompisar, som har jobbat ombord på Nippon, Hirado,
    Dejima och Toyama,
    tack från Tamio

Sjömanshusstiftelsens litteraturpris

Stiftelsen Sveriges Sjömanshus delar sedan millennieskiftet ut ett årligt pris för sjöfartslitteratur. Såväl skönlitteratur som facklitteratur inom området kan belönas. För närvarande är prissumman 20.000 kronor. Till skillnad från Stiftelsens övriga priser, som har en särskild belöningsdag under maj, delas litteraturpriset ut i Sjöfartsmontern på Bokmässan i Göteborg varje höst.

 

litteraturpris2015_Tomas_Taro_Lennerfors

2015 års mottagare av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus litteraturpris Thomas Taro Lennerfors tar emot priset av Stiftelsens ordförande Christer Themnér.

 

2015 års mottagare var fackboksförfattaren Thomas Taro Lennerfors. 2009 gav Thomas ut verket Stockholmsrederierna, som ger en värdefull inblick i den globala roll som stortankrederierna Argonaut, Frontline, ICB och Nordström & Thulin hade under 1900-talets sista decennier. 2013 gav samme författare ut verket Att skapa en värld, med undertiteln "Stena Bulk, Concordia Maritime och marknadsföringens betydelse i tanksjöfarten 1982-2012". Även denna bok fördjupar vår kunskap om stortankbranschen. Närmast väntas ett verk på temat kylsjöfart, med arbetsnamnet The Global Reefer Industry. Thomas är universitetslektor och docent vid Uppsala Universitet, institutionen för teknikvetenskaper. På bilden tar han emot priset av Stiftelsens ordförande Christer Themnér (t.h.).

Stiftelsen har en litteraturgrupp, som består av mig, Torbjörn Dalnäs, samt sjöingenjören och författaren Robert Hermansson. Gruppens uppgift är att lämna förslag på värdiga mottagare av litteraturpriset till Stiftelsens direktion, som fattar det slutgiltiga beslutet. Tips om och förslag på lämpliga mottagare välkomnas.

 

Tidigare mottagare av Sjömanshusstiftelsens litteraturpris:

2000 John E Persson

2001 Ove Allansson

2002 Lennart Revborn

2003 Torbjörn Dalnäs

2004 Göran Engdal

2005 Robert Hermansson

2006 Paul Paulsson, Lennart Lundberg, Terje Fredh

2007 Anders Wällhed

2008 Ingrid Kaijser

2009 Claes-Göran Wetterholm

2010 Björn Larsson

2011 Thure Malmberg och Pär-Henrik Sjöström

2012 Reidar Jönsson

2013 Lennart Johnsson

2014 Marie Jacobsson

  • Tamio Nishikawa Svara

    Hej Tobe, bra att det var just Thomas som fick priset, han har mycket känd sister i Japan,
    vars karriär inom underhållningsbranchen gick fort efter att ha landat i morsans hemland
    med bara några tusen yen i handen när hon var bara 18-19 år gammal, det var jag som
    fixade hennes biljett, mama var också undervar japanska kvinna, men gick bort för några år sedan, jag saknade hennes så mycket, Tamio

Kalla droppar på Mallorca

Här på Mallorca anlände årets höst punktligt den 1 september. Vädret slog abrupt om från den sensommarvärme som hade rått ända fram till månadsskiftet. Några dagar senare fick jag en meteorologisk lektion.

Västra Medelhavets vindar sitter fast i mitt medvetande efter sjötjänst på sju av Svenska Orient Liniens fartyg under en tioårsperiod. Där finns sensommarens och höstens ostvind Levanter i Gibraltarsund med sitt karaktäristiska kännemärke, molnet över Gibraltarklippan. Där finns också herr Levanters motpol, den varma och torra västbrisen Poniente. En västvind av annat slag är Vendevale, som för med sig lågtryck. Från ost bjuder señor Solano upp till sommardans med glödande hetta. Hettan gäller även sydostvinden Sirocco, som här på ön har den katalanska namnformen Xaloc. Den har sitt ursprung i Sahara men göds under sin färd över Medelhavet till hög luftfuktighet. Vidare har vi Lyonbuktens mästrande Mistral och Genuabuktens likasinnade Maestrale, som kring Malta kallas Gregale och här i baleariska farvatten Cerc eller el Cierzo...

Men väderfenomenet Gota fría (Gota freda på katalanska), som betyder "kall droppe", hade jag aldrig tidigare hört talas om.

Den dagens väderkarta i Majorca Daily Bulletin visade en för årstiden förhärskande men nu mycket kraftig nordostvind, samt grov sjö, regn och åska. Prognosen skulle besannas med råge!

Det började kring klockan 10.00 med ett avlägset åskmuller. Himlen förmörkades snabbt, samtidigt som blixtar började skönjas över närbelägna bergskedjan Tramuntana, som sträcker sig mellan nordost och sydväst på ön. Den närmaste, nästan kilometerhöga bergstoppen S'Esclop, "Träskon", kunde knappt urskiljas i dunklet. Mullret kom allt närmare, de blixtsnabba åskviggarna likaså. Vinden ökade till full storm och ett störtregn av tropiska dimensioner piskade min dotters och hennes familjs hus, där jag för tillfället var ensam hemma. Dessbättre ligger det på sluttningen av Tramuntana, så det var ingen risk för översvämning. Några gånger stack jag ut näsan för att försöka fånga ovädret på bild, men regnet och vinden var så våldsamma att det var nödvändigt att hålla alla dörrar och fönsterluckor stängda. Efter kanske halvannan timma var allt över.

Översvämningar, och dessutom golfbollstora hagel, drabbade däremot huvudstaden Palma, med trafikkaos som följd. Läget förbättrades inte av att ett 30 meter hög träd knäcktes och föll ned över strandleden Paseo Maritimo.

Dagen därpå bar Majorca Daily Bulletins förstasida krigsrubriken FREAK STORM HAVOC och visade bilder på skadade och översvämmande bilar.

Gota fría-fenomenet är inget ovanligt, även om årets upplaga var extrem. Det uppstår när sommaren börjar ebba ut. Havet är fortfarande varmt, medan luftmassorna börjar kylas av. Då händer det saker i atmosfären. Och jag fick anledning att fylla på min samling meteorologiska termer från Medelhavet med Gota fría.

  • Kenneth Attefors Svara

    Intressant! Har varit på Mallorca de senaste höstarna. Det gäller att ha tur. Förra året var strålande väder hela veckan medans året innan så ösregnade det mest hela tiden. Jag är där med t/s GUNILLA.

Fortsatta övergrepp i Sydostasien

Under augusti 2015 bordades ett tiotal fartyg av banditer i Singaporesundet, i genomsnitt ett övergrepp var tredje dag. Under årets första åtta månader bordades 73 fartyg i området. Det är fler än på många år. Bara den 21-22 augusti inträffade fem bordningar och ett bordningsförsök i sundets ostgående farled.

I Singaporesundet rör det sig, enligt havsrättens definition, inte om piratdåd utan om väpnade angrepp mot fartyg. Piratdåd utspelar sig på internationellt vatten, men i det trånga sundet möts Singapores, Malaysias och Indonesiens territorialhav.

Ibland upptäcks inkräktarna i ett tidigt skede, varpå de i bästa fall tvingas lämna fartyget tomhänta.

I augusti bildade Malaysia och Indonesien en gemensam snabbinsatsstyrka för att ta itu med pirater och deras gelikar. Styrkan har ett helikopterburet team i Johor nord om Singapore och ytterligare ett på ön Batam i sundets sydligaste del. Sedan tidigare har strandstaterna, inbegripet Thailand, så kallade Malacca Strait Patrols i det betydligt större sundet mellan Sumatra och Malackahalvön.

Förövarnas benägenhet att snabbt koppla ur eller sabotera AIS och annan kommunikationsutrustning på det bordade fartyget tyder på att de inte är några valhänta amatörer. De har en förkärlek för mindre tankfartyg, där de kan stjäla både lasten och besättningens ägodelar. Dock drabbas även andra fartyg. Incidenterna den 21-22 augusti riktade sig mot tre tankers, två containerfartyg och ett bulkfartyg.

Under september håller Malaysia och den växande sjömakten Kina gemensamma militärövningar i Malackasundet, bland annat med sikte på just piratdåd och andra väpnade angrepp mot civila fartyg.

Den 1 september meddelade indonesiska myndigheter att man gripit en man som misstänks vara hjärnan bakom en del av angreppen. Bland annat anses Albert Yohanes, som han anges heta, ha legat bakom den omskrivna kapningen av den malaysiska tankern ORKIM HARMONY den 11 juni.

På kvällen lokal tid bröts all kommunikation med ORKIM HARMONY. Hon befann sig då i Sydkinesiska sjön, just utanför Malackahalvöns sydostliga del. Search and rescue kom snabbt igång med regionala flottenheter och andra fartyg engagerade. Men först efter en vecka påträffades fartyget utanför den vietnamesiska kusten, nu med namnet modifierat till KIM HARMON. Den 22 man starka besättningen - alla hemmahörande i närområdet - var oskadd, sånär som på en lätt skottskadad person.

Efter förhandlingar, under vilka de hotade att döda besättningen, lyckades åtta beväpnade indonesiska pirater smyga iväg i en livbåt i skydd av mörkret. Vid mötet med vietnamesiska myndigheter påstod de sig vara skeppsbrutna från en sjunken fiskebåt. Dock hade de svårt att förklara de stora summor i utländsk valuta samt mängden smartphones som de förde med sig.

Ytterligare fem pirater befann sig i en bogserbåt som användes vid attacken. De lyckades återvända till ön Batam, som är ett ökänt pirattillhåll. Även de lär nu ha gripits.

(Komplettering till mitt tidigare blogginlägg Piratdåden ökar i Sydostasien den 16 mars 2015)

Sjömäns välfärd i främmande hamn

Den 19-20 maj 2014 hölls ett seminarium på Sjöhistoriska museet på temat Den svenska sjöfartskonsulära verksamheten. Arrangörer var Föreningen Sveriges Sjöfartsmuseum i Stockholm, Stockholms Universitet och Utrikesdepartementet. Seminariet har nu resulterat i boken "I främmande hamn" (Universus Academic Press). Mitt bidrag till seminariet och boken följer här.

I främmande hamn

Begreppet välfärd har bildats av uttrycket fara väl, underförstått att ha en dräglig resa genom livet.

Särskilt under mellankrigsperioden romantiserades det mycket kring sjömännens kringflackande liv. I själva verket har det aldrig varit någon dans på rosor. Sjömännen reser vida omkring men far långt ifrån alltid väl. De utsätts ständigt för vädrets makter och havets nyckfullhet. Skeppsbrott inträffar. Förr eller senare glider djupvattenseglarna in i farvatten där de kan hotas av piratangrepp eller krigs- handlingar.

Förr for många illa i världshamnarna. Som Evert Taube sjunger i Eldarevalsen: ”Det var hemskt när man gick utan pengar och svalt, och fick smörj av Antwerpens poliser. ” Ex-sjömannen Taube var en mycket god iakttagare. Det var även den gäckande sjömansförfattaren B. Traven, vilket han ger prov på i romanen Dödsskeppet, som delvis utspelar sig i just Antwerpen.

Låt oss backa tillbaka i tiden, då de skandinaviska sjömännen var en betydande del av världssjömanskåren. Under 1700- och 1800-talen plågades den svenska handelssjöfarten av Medelhavets sjörövare, som egentligen var ett slags kapare i de nordafrikanska Barbareskstaternas sold. De muslimska Barbareskstaterna ingick i det löst sammanfogade Osmanska riket, under sultanen i Konstantinopel. Sjörövarna var formellt underställda den osmanska flottans storamiral, Kaptan Pascha. Vanligen kallades de korsarer.

1723 fattade den svenska riksdagen beslut om en särskild avgift på allt gods över svenska hamnar. Medlen gick till en nyinrättad fond, konvojkassan. Syftet var att finansiera sjöfartsskyddet mot korsarerna. En tung utgiftspost var de regelbundna ”gåvor” som Barbareskstaternas härskare förväntade sig. Sjöpass som skulle ge de svenska fartygen fri lejd utfärdades. Ändå fortsatte kapningarna. Hundratals svenska sjömän hamnade i en eländig slavtillvaro. Stora belopp gick till att friköpa svenska sjömän. Pengarna togs ur konvojkassan, som kom att kallas handels- och sjöfartsfonden. Fonden finns kvar under UD:s kontroll, men sitt ursprung till trots används den numera till helt icke-maritima ändamål.

Redan i början av 1700-talet hade kung Karl XII låtit sända en svensk legationspräst till Konstantinopel, med den huvudsakliga uppgiften att bistå förslavade sjömän. Befattningen var ett tidigt exempel på kyrkliga insatser för sjömäns välfärd i främmande hamn, även om befattningshavaren ännu inte kallades sjömanspräst.

Just i Konstantinopel inleddes den svenska sjömanskyrkans historia. 1869 anlände sjömanspastor Johan Swärd dit, utsänd av Evangeliska Fosterlandsstiftelsens för att betjäna sjömännen på de många svenska fartyg som vid denna tid anlöpte hamnen. Hans roll stärktes av att han samtidigt utsågs till legationspräst vid Palais de Suède, den svenska ambassaden, där han också hade tillgång till ett kapell.

Anlöpen minskade. Hamnen drabbades av det rysk-turkiska kriget 1877–1878. Swärds avlösare avled av sjukdom. Stationen drogs in 1879.

År 1926 döptes staden officiellt om till Istanbul, medan Ankara utsågs till Turkiets nya huvudstad (år 1923). Den svenska ambassaden flyttades dit. Palais de Suède, som hade grundats redan 1757, blev istället Sveriges generalkonsulat i den strategiskt belägna hamnen mellan Europa och Asien.

Viss sjömansverksamhet tycks ha fortsatt, i utlandsmyndighetens egen regi. I hamnguider som gavs ut av de skandinaviska välfärdsråden för sjömän under 1950- och 1960-talen hänvisas till ett klubbrum för sjömän på Palais de Suède. Gissningsvis upphörde det i samband med att Svenska Forskningsinstitutet i Istanbul etablerades 1962. Institutet finns fortfarande kvar på området.

Sjömanskyrkan i Konstantinopel var ingen engångsföreteelse. EFS gjorde kortare och längre strandhugg i alla världsdelar utom Sydamerika.

EFS var först ut för svensk del, men ytterligare en milstolpe sattes 1876. Då sjösattes Svenska kyrkans sjömansvård med West Hartlepool i nordöstra England och den nordtyska staden Kiel som de första verksamhetshamnarna. Förebilder fanns både hos Sveriges dåtida unionsbroder Norge och ute i världen.

Äldst av alla sjömansmissionssällskap är det frikyrkliga brittiska Sailors’ Society, som 2018 kan fira sitt 200-årsjubileum. 1856 bildades föregångaren till anglikanska Mission to Seafarers, vars sjömansklubbar brukar bära namnet Flying Angel. 1922 bildades katolska Apostolatus Maris eller Apostleship of the Sea, vars sjömansklubbar brukar kallas Stella Maris. Den fjärde av världshamnarnas stora aktörer är Deutsche Seemannsmission, som bildades 1898. Tillsammans eller var för sig har de verksamhet i uppskattningsvis 300 hamnar jorden runt. Skillnaden mot de nordiska sällskapen är att de riktar sig till hela världssjömanskåren, oavsett nationalitet.

Charles Plomer Hopkins var en av den anglikanska sjömansmissionens pionjärer. Father Hopkins, som han kallades, inledde sin karriär 1884 som port chaplain inom flodsjöfarten i det brittiskstyrda Burma. Senare verkade han i indiska Calcutta och andra hamnar. Han skilde sig från kyrkans huvudfåra genom att aktivt agitera för sjömännens fackliga och sociala rättigheter. Under en sjömansstrejk 1911 stod han på barrikaden tillsammans med sjömännens legendariske ledare Havelock Wilson.

Både de nordiska och de internationella sjömansmissionssällskapen har gjort storartade sociala insatser för sjöfolket. Men även om de gärna kallar sig a home away from home har de inte kunnat erbjuda någon lösning på sjömännens bostadsproblem i världshamnarna. Dock går det att peka på undantag, i form av enkla sjömanshem som drivits och i en del fall fortfarande drivs av den tyska respektive den katolska sjömansmissionen.

Initiativet till Foreningen for skandinaviske sjømannshjem i fremmede havne togs i Norge 1901. Den svenska avdelningen kom igång 1902, och samma år kunde föreningens allra första sjömanshem invigas i Hull. Syftet var just att förbättra de skandinaviska sjömännens villkor i de viktigaste Europaham- narna.

Det var inget fel på etableringstempot. Hull följdes av Marseille och Liverpool 1903, Hamburg 1907, Antwerpen 1909, Tyne Dock och North Shields 1912, Rotterdam 1913, Cardiff 1917, Rouen 1919, Marseille åter 1928, Newcastle 1929 och Rotterdam åter 1931. Föreningen drev också ett sjömans- hem i Genua, Casa Scandinava, under en period på 1960- och 1970-talen.

En kuriositet sett med dagens ögon är att sjömanshemmen strikt speglade den tidens style ombord i fartygen. Befälet bodde något dyrare i singelrum av bättre kvalitet, medan manskapet vanligtvis bodde billigare i spartanska dubbelrum. Det fanns även separata matsalar för dem.

Hemmen hade varierande livslängd, beroende på tradernas växlingar inom den skandinaviska sjöfarten. Flera raserades i andra världskrigets bombkrevader. Däribland Sjömanshemmet i Rotterdam, men likt fågeln Fenix skulle det återuppstå efter krigsslutet.

Många av oss sjömän och före detta sjömän som hunnit uppnå den aktningsvärda åldern 60+ har någon gång bott på Scandia i Rotterdam. Det var föreningens allra sista sjömanshem. 1983 försvann även det. Inte fysiskt, dock. Fastigheten står kvar vid Willemsplein och är numera ett privatägt hotell.

Försäljningen av Scandia ledde till att föreningens norska och danska avdelningar lades ned. Den svenska avdelningen fick till stånd en stadgeändring, som vidgade ändamålsparagrafen:

Föreningens ändamål är att upprätta och driva skandinaviska sjömanshem (-hotell) i utländska hamnar samt att på annat sätt tillgodose sociala, idrottsliga eller därmed jämförliga kulturella ändamål, lämna understöd för beredande av undervisning eller främja vetenskaplig forskning, allt inom handelsflottans område.

Därmed valde man att segla vidare in i framtiden, i kraft av den årliga avkastningen från föreningens fonderade medel. Numera är namnet Stiftelsen Skandinaviska Sjömanshem i utlandet.

På Handelsflottans Välfärdsråds tid (1948–1976) var situationen en annan. Föreningen hade ett fast mandat i rådets styrelse och uppbar på den tiden bidrag därifrån, liksom från andra källor.

Vid första världskrigets utbrott 1914 uppgick den svenska sjömanskåren till drygt 21 000 män och knappt 2 000 kvinnor. De var den enda större grupp svenskar som direkt utsattes för krigets fasor. Vid nyåret 1915 slöts för första gången någonsin en uppgörelse om krigsriskersättning för dem.

En lång och sorglig följd av krigsförlisningar drabbade den svenska sjöfarten och skulle fortsätta långt efter vapenstilleståndet den 11 november 1918. Minor är försåtliga och respekterar inga fredsavtal.

Först att råka illa ut var Wilsonlinjens s/s St. Paul, som minsprängdes och sjönk utanför Tyne den 2 september 1914. Hela besättningen kunde räddas av kollegorna på norska s/s Bruse.

Snart började kriget kräva sin tribut i svenska sjömäns liv. Det första offret var övermaskinisten Erik Gustav Sjölin på Ångfartygs AB Trios lilla s/s Tua, som sjönk efter att nattetid ha blivit påseglat av ett brittiskt örlogsfartyg ute på Nordsjön.

Sedan följde de slag i slag innan det första krigsåret var tillända; Ångfartygs AB Jernbardens s/s Alice med två omkomna, Ångfartygs AB  Örnens s/s Örnen med sex, Ångfartygs AB Thules s/s Atle med sex, Ångfartygs AB Libras s/s Andrea med 15, Ångfartygs AB Hyperions s/s Everilda med 17, Rederi-Sveas s/s Norra Sverige med 25, Rederi AB Malmös s/s Anna-Greta med 17 och Otto Bancks s/s Irma med 14. Samtliga blev minsprängda.

Till dem kan fogas Otto Bancks s/s Carma, som försvann spårlöst med man och allt under gång mellan Amsterdam och Blyth.

Året därpå började även torpeder drabba civila svenska fartyg. För maskinfolket nere i fartygets ”hjärta” kunde det komma på ett ut, men de övriga besättningsmedlemmarna föredrog nog torpederna framför de lömska minorna, som slog till utan minsta förvarning. Under dygnets ljusa del kunde den annalkande projektilens bana genom vattnet siktas från det utsatta fartyget. Därigenom hade de kanske en chans att snabbt fly undan från den direkta träffpunkten ombord.

Efter två krigsår var tyskarna starkt pressade av ententens handelsblockad. Deras motdrag blev formidabelt och brutalt utan motstycke i sjökrigets långa historia. Den 31 januari 1917 proklamerade Tyskland det oinskränkta ubåtskriget. I princip blev all sjöfart på europeiska vatten lovligt byte för de tyska ubåtarna.

Befälhavaren H. Henricsson och hans besättning var lyckligt ovetande om detta när den svenska fyrmastbarken Hugo Hamilton stävade hemåt i makligt tempo, lastad med 3 800 ton salpeter. Lasten var efterlängtad som gödningsmedel till det svenska jordbruket. Den 9 december 1916 hade hon lämnat Caleta Buena i Chile, och fartyget hade ingen radioutrustning.

Två månader och tre dagar senare mötte hon sitt öde utanför Irland. U 81 sänkte denna grandiosa skönhet under neutral flagg. Dock fick de 31 besättningsmedlemmarna först gå i de båda livbåtarna, som hade skadats då de sattes ut i den grova sjön. De öste och rodde förtvivlat i den hårda kulingen med snöbyar och hög sjö.

Samtidigt gick norska s/s Rio de la Plata på sydlig kurs. Det berättas att skepparen och 1:e styrman oberoende av varandra hade fått samma impuls: Fartyget måste lägga om kursen västvart, åt styrbord! De följde ingivelsen och kunde därmed sikta och bärga Hugo Hamiltons nödställda besättning, som fick följa med till Funchal på Madeira.

Den 92 meter långa Hugo Hamilton, sjösatt på Harland & Wolff i Belfast 1883 och god för 2 570 brutto, var det största segelfartyg som någonsin har seglat under svensk flagg. Det hann hon göra i blott tio månader.

Ett annat drama drabbade besättningarna på två fartyg som gick för Förnyade Ångfartygs AB Viking. s/s Aspen och s/s Viken hade prejats av britterna och hölls i Kirkwall på Orkney. Fartygen var lastade med vete från Philadelphia respektive svavel från Freeport i Texas.

Den 17 maj 1917 upphävde britterna kvarstaden. Klockan 16.00 lättade fartygen ankar och började stäva mot Sverige. Sikten var klar och de var tydligt märkta med namn och nationalitetsmärken på sidorna. Fri lejd hade utverkats av tyskarna. Men efter knappt fyra timmar siktades från Vikens brygga en torped med kurs mot fartyget. Torpeden träffade sitt mål och Viken sjönk på mindre än en minut.

Från Aspen observerades hur sjömän från Viken simmade omkring bland vrakspillrorna. Livbåtar firades i sjön för att rädda dem. Just då träffades även Aspen av en torped, men hon sjönk inte. Ubåten gick upp i ytläge och försökte göra slut på henne med ett tjugotal kanonskott. Även det misslyckades.

Facit för dramat på Nordsjön blev att åtta man följde Viken i djupet. Övriga därifrån och samtliga från Aspen, sammanlagt ett femtiotal personer, räddades av ett brittiskt örlogsfartyg. Aspen bogserades tillbaka till Kirkwall och kunde så småningom sättas i stånd igen.

Det civila sjöfolket hade fått betala ett oerhört högt pris under första världskriget. I Svenska Sjöfolksförbundets historik Förbund på sju hav anger Yngve Gyllin siffran 787 svenska sjömansoffer under krigsåren. Samtidigt betonar han att den omfattar dödsfall på svenskflaggade fartyg. Ytterligare minst 430 svenska sjömän anses ha omkommit som besättningsmedlemmar i andra handelsfartyg, exempelvis brittiska. I Lennart Lundbergs Handelsflottan under första världskriget anges antalet svenskflaggade krigsförlisningar till 260 fartyg.

För många rederier hade världskriget paradoxalt nog utvecklat sig till en lysande affär. Dessutom upplevde sjömanskåren en ovanlig period av full sysselsättning – med livet som insats. Men helt andra tider lurade bortom horisonten. Massarbetslöshet och social oro stod för dörren.

Många sjömansfamiljer hade mist sina försörjare och hamnat i vad som har kallats ”den tysta nöden”. Andra sjömän kom hem invalidiserade eller med andra sviter efter krigets fasor. Det kvardröjande fattigsamhällets blygsamma ersättningssystem förslog inte långt. Men på hösten 1918 togs initiativ till att ge den svenska sjömanskåren ”nationens tack och hyllning för dess betydelsefulla och farofyllda arbete att hålla vårt lands förbindelser och tillförsel till sjöss öppna”.

1919 bildades Nationalfonden för sjökrigets offer. Syftet var att hjälpa dem som hade drabbats av kriget, samt att ”åstadkomma ett för eftervärlden bestående minnesmärke” över deras insatser. I fondens styrelse fanns både redarnas och sjömännens organisationer representerade; ett av de första exemplen på partssammansatta styrelser inom sjöfartsbranschen. Minnesmärket förverkligades, i form av det ståtliga Sjömanstornet i Göteborg. Tillsammans med grannen Sjöfartsmuseet invigdes det av kung Gustaf V sommaren 1933. Bådadera hade ritats av arkitekten Karl M. Bengtsson, men det är Ivar Johnssons staty Kvinna vid havet som tronar på Sjömanstornets topp. Sjömanshustrun, som vi brukar kalla henne, syns vida omkring där hon spanar ut över nejden efter sin sjöman som aldrig mer kommer hem. På den tolvkantiga sockeln sitter elva stentavlor med namnen på 690 omkomna sjömän och deras 98 fartyg.

Hösten 1929 inträffade börskraschen i New York. Världen drabbades av depression. Många miljoner människor hamnade i misär. Samtidigt drev Sveriges konsul i Antwerpen, Harald Petri, en kampanj till förmån för en förmyndarlag riktad mot svenska sjömän. Agitationen gick ut på att en betydande del av deras hyra borde hållas inne för att motverka omoraliskt leverne i hamn. Ett kraftfullt redskap i agitationen var hans syster Laura Petris bok I främmande hamn, utgiven 1929 av Svenska Kyrkans Diakonistyrelses Bokförlag.

Boken kritiserades hårt av sjömännen och deras organisationer för generaliserande omdömen. Kritikerna menade att de aktivt seglande sjömännen buntades ihop med hamnmiljöernas parasiterande ”boms” och att sjömanskåren kollektivt beskylldes för dryckenskap och otuktigt leverne. Sjömän som efter veckor ute på havet gick iland för att njuta av en glad afton presenterades som om de vore nedgångna alkoholister.

Bland dem som reagerade fanns det ännu okända författarämnet Harry Martinson, som då just hade lämnat sjömanslivet på grund av ohälsa: ”Man har talat om vårt nöjesliv i Antwerpen. Vi har uppfört oss oanständigt där menar man. Varför just Antwerpen? Vi har uppfört oss oanständigt i hundratals städer. Åh. Jag förstår. Vi skulle ha gått kring haven som avhållsamma munkar”. Den blivande nobelpristagaren fortsatte: ”Ack vi skulle kunna ha varit detta och mycket annat om vi fått vara hemma när det blåste och ute i fredstid och vackert väder.”

Emellertid satte Laura Petri med sin bok också fingret på sjömännens sociala förhållanden, i synnerhet deras miserabla bostadsförhållanden ombord och i hamn. En diskussion om sjömännens välfärd kom igång. Dessvärre satte andra världskriget tillfälligt stopp för konkreta åtgärder. Men ett frö hade såtts.

Minnet från världskriget levde inom kåren. Vid det nya krigets utbrott hösten 1939 anade de svenska fartygens besättningsmedlemmar vad som lurade bortom horisonten. De var den enda större grupp svenskar som skulle utsättas för krigets fasor, på otaliga krigsskådeplatser till sjöss och i hamn.

Sverige hade förklarat sig neutralt vid krigsutbrottet. Men det skulle inte dröja länge innan kriget även drabbade svenska intressen. Den 24 september 1939 sänkte den tyska ubåten U 4 s/s Gertrud Bratt vid Jomfruland utanför den norska sydkusten. Dock lät man besättningen gå i livbåtarna innan torpeden avfyrades.

I rask följd drabbades fler svenska fartyg: Rederi AB Sylvias s/s Silesia, Broströms s/s Nyland, Kalmar Rederi AB:s s/s Britt, Rederi AB Vingas s/s Gun och Rederi AB Arilds s/s Mercia. Den 9 oktober sänktes Rederi AB Sylvia s/s Vistula vid Shetlandsöarna av tyska U 37. Även då fick besättningen nåden att gå i livbåtarna. Men vinden friskade i och vädret försämrades snabbt. Styrbords livbåt nådde aldrig land utan vattenfylldes och försvann i havets djup med sin mänskliga last. Åtta svenskar och en ryss blev det neutrala Sveriges första krigsoffer. Det skulle bli många, många fler.

Sveriges grannländer ockuperades och Skagerrakspärren var ett faktum. Åtgärden fick mycket långtgående konsekvenser för det starkt import- och exportberoende Sverige, vars handelsflotta nu delades i två hälfter: De huvudsakligen äldre ångfartyg som befann sig innanför och de huvudsakligen moderna, dieselmotordrivna fartyg som befann sig utanför spärren och skulle förbli där kriget ut. Omkring 8 000 svenska sjömän var nu utestängda från hemlandet och kom i stället att göra stor nytta i den allierade krigsinsatsen.

Hösten 1940 höll statsminister Per Albin Hansson ett radiotal till nationen, där han starkt betonade sjöfartens roll för folkförsörjningen: Det svenska folket har förvisso med varm känsla tänkt på vårt sjöfolk och dess vackra pliktuppfyllelse under de hårda och farofyllda förhållandena under det sistförflutna året. Det är mig en kär plikt, att uttala fosterlandets tack och beundran för sjöfolkets uppoffrande insatser under denna tid. För dem, som därvid låtit sina liv, böja vi våra huvuden i vördnad.

Dessvärre skulle inte den inställningen vara en bestående ledstjärna. Snart omyndigförklarades sjömännen och förmenades rätten att fritt förfoga över sina egna inkomster. Det har berättats att sjömän tvingats stå med mössan i hand på svenska konsulat för att be att få ta ut av sina egna pengar för att kunna köpa ett par nya skor. När de kom hem, ofta med fysiska och psykiska men av det de varit med om, var det inga blommor, orkestrar och hyllningstal som väntade. Där stod länsman för att förpassa dem till den militärtjänst som de inte hade kunnat inställa sig till. Där stod kronofogden och inkrävde obetalda skatter av dem som kriget hade stängt ute från hemlandet. De skönstaxerades och fann sina krigsriskkonton tömda av myndigheterna.

Betecknande är det som väntade en luggsliten skara överlevande svenska sjömän från Svenska Ostasiatiska Kompaniets m/s Ningpo. När världskriget nådde Ostasien i december 1941 låg fartyget i Hongkong, dit hon hade bogserats efter att ha minsprängts på Singapores redd. Besättningen på 30 man hamnade i det japanskockuperade Shanghai, där de satt fast kriget ut. Sex av dem dog. När de övriga i början av januari 1946 äntligen kunde kliva iland i Malmö efter fem långa års påtvingad bortovaro välkomnades de av polisen, som låste in dem och förvägrade dem att ta telefonkontakt med sina nära och kära.

Krigets facit var fasansfullt, även för det neutrala Sverige. Omkring 1 400 besättningsmedlemmar på svenska fartyg hade omkommit. Därtill kommer flera hundra svenska sjömän som omkom under sjötjänst på allierade fartyg. En vanlig bedömning är att sammanlagt omkring 2 000 svenska sjömän omkom till följd av kriget. Mer än 200 svenska fartyg gick förlorade.

Nu stundade äntligen skördetid på välfärdsområdet. Förebilder saknades inte. Redan 1927 hade British Council for the Welfare of the Merchant Marine bildats, som en föregångare till dagens brittiska Merchant Navy Welfare Board. 1938 sjösatte Nationernas Förbunds arbetsorganisation ILO detaljerade ”Recommendations on Seamen’s Welfare in Ports”. Krigsåret 1942 föddes den amerikanska organisationen United Seamen’s Service, vars sjömansklubbar riktade sig till alla sjömän. USS var en viktig inspirationskälla för oss i Norden, där Norge var först ut med samhällelig välfärd för sjömän.

I Sverige tillsattes 1946 års sjömanskommitté, som gjorde ett grundligt förarbete till det som komma skulle. Sekreterare var den gotländske shippingmannen Sven Gerentz, som formellt var amanuens inom Kommerskollegium. I kommitténs betänkande kunde anas en elegant kritik mellan raderna och en tydlig strävan efter att myndigförklara sjöfolket. ”Det är riktigt”, bekräftade Gerentz i en intervju som jag gjorde med honom 1988. ”Det var service det handlade om, absolut inte ’ta hand om sjömännen’ eller ’vård’. Vi åkte runt och tittade på sjömanshemmen, som ibland var sorgliga att se…”

1948 sjösattes Handelsflottans Välfärdsråd, praktiskt nog med samme Sven Gerentz som sin förste sekreterare. Det första sammanträdets första punkt på dagordningen var behovet av ett svenskt sjömanshotell i New York. Vidare dryftades behovet av ett skandinaviskt sjömanshotell i Antwerpen och vikten av utökat nordiskt samarbete på fler områden.

New York-hotellet kunde invigas redan 1951, tack vare en kompetent lotsning genom den amerikanska byråkratin, utförd av det svenska generalkonsulatet.  Sjömanshotellet i Antwerpen var det första konkreta exemplet på nordiskt välfärdssamarbete för sjöfolk, men det skulle dröja till 1954 innan det förverkligades. Då etablerades Hotel Scandia på de sjunde och åttonde våningarna i Internationaal Zeemanshuis, vars övriga våningar drevs i belgisk regi.

Scandia i Antwerpen avvecklades 1978, då Handelsflottans välfärdsråd hade hunnit lämna över stafettpinnen till avlösaren Handelsflottans kultur- och fritidsråd, HKF. 1957 upplät myndigheterna i Antwerpen mark till en fotbollsplan för svenska sjömän. Den invigdes året därpå, under namnet Tre Kronor. För ändamålet anställdes välfärdssekreteraren Nils ”Nisse” Westberg, som samtidigt blev enrollerad som tjänsteman på det svenska generalkonsulatet. Platsen var ödslig och utsatt för väder och vind. Skeppsredare Sven Salén, som var ordförande i Handelsflottans välfärdsråds idrottskommitté, kom på besök. Nisse antydde att skyddande popplar nog skulle göra susen. Salén svarade: ”Sätt igång och plantera popplarna! Jag vill ha räkningen till hotellet innan jag reser hem i morgon...” Sagt och gjort. 480 popplar kom på plats och finns där än i dag, även om Välfärdsrådets arvtagare HKF 1978 överlät Tre Kronor till sjömansmissionssällskapens Antwerp Mariners’ Club. Sedan dess kallas anläggningen Mariners’ Sports Ground. Men namnet Tre Kronor lever envist kvar bland de svenska sjömän som råkar delta i somrarnas fotbollsturneringar just där.

1986 ingick HKF en lokal norsk-svensk union med sin systerorganisation Velferdstjenesten for handelsflåten. Idrottsanläggningen Nordahl Grieg, som var uppkallad efter en norsk sjömansförfattare och antinazistisk motståndskämpe, blev norsk-svensk. Men det höll endast i några år, innan Antwerpens stad tog marken i anspråk för andra ändamål.

Nils Westberg stod i sjöfolkets tjänst i Antwerpen i hela 31 år, i många av dem i nära samarbete med den populäre generalkonsuln Claës-Erik Winberg. 1989 gick Nisse Westberg i pension. I likhet med många skandinaviska sjömän som rotat sig där har han valt att stanna kvar och njuta sitt otium i hamnstaden vid floden Schelde.

Ovannämnde Claës-Erik Winberg var ordförande i den välfärdskommitté som fanns i Antwerpen fram till 1980. Sådana lokala kommittéer och sektioner fanns i en rad hamnar i alla världsdelar, med den svenske generalkonsuln eller konsuln som självklar spindel i nätet. Där ingick lokalt verksamma svenskar som ville arbeta ideellt för sjöfolket.

En av dem var den välkände radiomannen Alf Martin i London. Under krigsåren var han BBC:s svenska röst och därefter Sveriges Radios korrespondent i Storbritannien ända till 1973. Alf Martin hade själv en gedigen sjömansbakgrund, som han var mycket stolt över. Ett citat från honom lyder: ”Jag gick i världens finaste internatskola, skansen på brittiska trampfartyg”.

Det innebar absolut inte att han var tillfreds med sin tids boendestandard, tvärtom! Snarare syftar citatet på sjölivserfarenheten och det sammansvetsade kamratskapet ombord. Sjölivet präglade honom: ”De räddande, stora och för mig bestämmande åren”, som han uttryckte det.

Även Alf Martin reagerade starkt mot tidens romantisering av sjölivet och generaliserande svartmålning av sjömanskåren: ”Det skrevs en massa smörja om svenskt sjöfolk på 20- och 30-talen. Vi söp och slogs och bar oss åt, hette det. Så fort vi kommit in i en vinhamn rymde vi och blev bommare och beachcombers…” Alf Martin gav svar på tal i en stort uppslagen artikel.

Därmed inte sagt att det inte har funnits alkoholproblem inom sjömanskåren. Missbruk har förvisso förekommit. Särskilt förr, då besättningarna var stora och fartygen ofta låg veckovis i hamn. Men det gällde enskilda individer. Det vore djupt fördomsfullt och kränkande att sätta en sådan stämpel på hela sjömanskåren.

Med dagens slimmade besättningar och snabba hamnanlöp finns inget som helst utrymme för alkoholmissbruk till sjöss. Den nu gällande sjömanslagen, som trädde i kraft den 1 juli 1972, har dessutom givit sjömännen möjlighet till ett mera ordnat socialt liv hemmavid. Man tjänstgör en viss period ombord, sju dagar i veckan, och arbetar samtidigt ihop en lika lång ledighet hemma. På varje befattning finns två man, som löser av varandra. Dessförinnan kunde uteseglarna få göra törnar ombord i minst 18 månader innan de fick fri hemresa.

1999 invigde UD en utställning för att uppmärksamma sin just nedlagda konsulära enhet. HKF hjälpte till med material till den maritima delen. Dock var vi oskyldiga till att svensk handelssjöfart även fick representeras av en frälsarkrans från pansarskeppet Dristigheten. Dessutom undrade vi vad en halvt urdrucken whiskyflaska skulle illustrera i sjöfartsdelen.

Utlandsmyndighetens medverkan skedde i linje med UD:s Allmänna föreskrifter för utlandsrepresentationen – Sjöfart (Afur-S). Ett utdrag publicerades i HKF:s tidskrift Utkik nr 2, det första utgivningsåret 1980:

Utlandsmyndighet i hamnstad och särskilt mönstringsförrättande sådan bör känna väl till de svenska och utländska inrättningar och organisationer som ägnar sig åt sjömännens fritidssysselsättningar inom verksamhetsområdet. Myndigheten skall fortlöpande följa och stödja svensk och nordisk kultur- och fritidsverksamhet som kan vara organiserad inom dess verksamhetsområde samt i detta syfte samarbeta med lokala myndigheter och organisationer och de övriga nordiska ländernas officiella och inofficiella representanter som är engagerade i sådant arbete. På vissa orter har bildats en sektion och det ingår då i utlandsmyndighetens åligganden att aktivt medverka i dess arbete, men också på orter utan sådan sektion bör utlandsmyndigheten vid behov bistå vid arrangerandet av sightseeingturer, idrottstävlingar o.d. för de ombordanställda. Förteckning över sjöfartshotell, sjöfartsklubbar, idrottsplatser, bad och andra rekreationsanläggningar som är öppna för besättningarna på svenska fartyg bör finnas tillgänglig hos dessa utlandsmyndigheter. I större hamnstäder kan det vara lämpligt att i samarbete med lokala myndigheter och organisationer och med de övriga ländernas officiella och inofficiella representanter sammanställa en särskild hamnguide för sjömännen.

Så länge som Svenska Sjömanskyrkan i Antwerpen hade kvar sina egna lokaler fann Handelsflottans välfärdsråd och dess arvtagare Handelsflottans kultur- och fritidsråd det naturligt att ha sitt kontor där. Men vid utgången av 2003 stängde sjömanskyrkan ute i hamngyttret portarna och flyttade in på den mera centralt belägna norska Sjømannskirken. Där fanns ingen plats för HKF:s platsombud, som under några år hade kontoret hemma i bostaden. Sedan 2008 håller platsombudet till på Antwerp Seafarers Centre, som drivs av de internationella sjömansmissionssällskapen.

Numera består den återstående gruppen fastboende svenska Antwerpenseglare av pensionärer, men under en följd av år hade HKF:s platsombud UD-uppdraget att sköta A-kassan åt dem.

Även i Rotterdam och Hamburg hade HKF kontor på de svenska sjömanskyrkorna under de år man bedrev egen verksamhet där. Samarbetet med sjömanskyrkan har alltid varit högprioriterat. I Rotterdam, som har kallats ”Sveriges största hamn”, verkade HKF ända från startåret 1976 till halvårsskiftet 2013. I den på sin tid flitigt anlöpta japanska hamnstaden Kobe bedrev HKF verksamhet mellan 1971 och 1989, hela tiden med kontor på norska Sjømannskirken.

En lång rad skandinaviska sjömanskyrkor var bytesstationer för Välfärdsrådets och HKF:s filmtjänst under den period från mitten av 1950-talet till 1988 då fartygen kunde byta väskor med 16 mm-filmer i hamnarna. Direktadresserade videokassetter och dagens dvd-skivor tog över. Svenska Sjömansbibliotekets bokväskor kan fortfarande bytas i ett 20-tal hamnar, företrädesvis de som ingår i de egna stationernas operationsområde. Fortfarande ingår dock norska Sjømannskirken i Houston och anglikanska Flying Angel i Dunkerque på listan över bytesstationer. Sjömansbiblioteket grundades 1930 och blev 1978 en del av HKF.

Välfärdsrådets och HKF:s utomeuropeiska verksamhet bestod inte enbart av den redan nämnda i New York och Kobe. 1956 köpte Välfärdsrådet ett markområde utanför Sydney, Australien. Fritidsanläggningen Boomerang anlades. Men med tiden minskade de svenska fartygsanlöpen drastiskt. Anläggningen såldes 1976. International Seafarers’ Center of Manila Inc. (under Scandinavian Sponsorship) lyder det officiella namnet på ett samarbetsprojekt mellan de skandinaviska välfärdsråden i den filippinska huvudstaden. Anläggningen kom till 1962, då de skandinaviska fartygsanlöpen var många. 1984 sällade sig amerikanska United Seamen’s Service till huvudmännen och tre år senare överläts anläggningen helt till USS. 1959 invigdes Scandinavian Seamen’s Centre i Bombay av statsminister Tage Erlander. Även Sveriges Indienambassadör Alva Myrdal var på plats. Huvudman var Svenska Missionsförbundet, men det var Handelsflottans Välfärdsråd som bekostade lokalerna och ett fordon för fartygsbesökaren. Verksamheten pågick till 1977, då den upphörde. HKF har även varit delaktig i samnordisk sjömansservice i nigerianska Lagos/Apapa, under namnet Scandinavian Seamen’s Welfare, samt i Port Said vid Suezkanalen.

Ett av de svenska rederierna utmärkte sig med egna insatser, nämligen Rederi AB Nordstjernan. Under några efterkrigsdecennier drev rederiet en mångsidig fritidsanläggning i Buenos Aires, under stiftelsenamnet Axel Johnsons Minne till svenska sjömän. Anläggningen lär ha avvecklats under 1970-talet, då de svenska anlöpen i hamnen minskade kraftigt. I sin bok Uteseglarna skriver sjökapten Lennart Revborn: Fundación Johnson i Buenos Aires är enligt min uppfattning den i särklass största och värdefullaste privata satsning på sjöfolkets välfärd i en utländsk hamn som någonsin gjorts och den kom att bli särskilt värdefull för uteseglarna. Till stiftelsens verksamhet, som bedrevs i samarbete med Handelsflottans Välfärdsråd, hörde även en idrottsanläggning några mil syd om staden.

Handelsflottans välfärdsråd avlöstes vid halvårsskiftet 1976 av Handelsflottans kultur- och fritidsråd, som fick en annan finansieringsform och delvis en annan inriktning. Nästa stora förändring skedde den 1 januari 2007, då verksamheten ömsade skinn till enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket. Ledstjärna har hela tiden varit Internationella arbetsorganisationen (ILO). Detaljerade rekommendationer på området utfärdades 1936, 1970 och 1987. 1987 sjösattes även den bindande ILO-konventionen nr 163 om sjömäns välfärd till sjöss och i hamn, som Sverige var bland de första att ratificera. Den och 36 andra ILO-konventioner på sjömansområdet ersattes den 20 augusti 2013 av den nya Maritime Labour Convention, som då trädde i kraft.

Svensk-japanska förbindelser – med sjöfart och sjömän i fokus

Året 2018 närmar sig. Då finns det anledning att uppmärksamma 150-årsminnet av diplomatiska förbindelser mellan Japan och Sverige, enligt det fördrag som slöts 1868. Men enskilda svenska sjöfarare hade besökt landet långt tidigare än så. En grupp japaner och svenskar träffas då och då på Japaninstitutet vid Handelshögskolan i Stockholm för att spåna inför det stundande jubileet. Mitt bidrag vid ett sådant tillfälle följer här.

Svensk-japanska förbindelser 1

På Yokohamas utlänningskyrkogård finns en gravsten med inskriptionen CAPT. J. WILSON. Mannen som ligger begravd där var en svensk sjöman, som tidigare bar namnet Fredrik Wahlgren. I likhet med många andra av hans tids skandinaviska sjömän blev han acklimatiserad i den brittiska handelsflottan. Där fick de mycket högre hyra och bättre mat än i skandinaviska fartyg.

1883 gifte sig John Wilson med japanskan Naka Yamazaki, som ändrade sitt namn till Sophia Wilson. En tid bodde paret i Nagasaki på sydön Kyushu.

John Wilson medverkade till att bygga upp rederiet NYK, Nippon Yusen Kaisha (Japans Postångfartygs AB). NYK Line är i dag ett av världens ledande rederier. De flesta stockholmare är omedvetna om denna japanska rederijätte har sin kylfartygsdivision på Katarinavägen i Stockholm.

Svensk-japanska förbindelser 2Under det första kinesisk-japanska kriget 1894-95 gjorde John Wilson heroiska insatser på floden Yalu, som utgör gräns mellan Kina och Korea. Därför hedrade kejsaren honom med Uppgående solens orden. Givetvis uppmärksammas John Wilson på NYK:s eget sjöfartsmuseum i Yokohama.

Wilson var bekant med sin landsman och sjökaptenskollega Peter Hallström, som också gjorde karriär i Japan. Även Hallström sägs ha tilldelats Uppgående solens orden för mod och tapperhet i den spirande stormakten Japans krig mot Kina och Ryssland. Han är begravd i Kuchi no Tsu på Kyushu.

Sveriges fördrag med Japan 1868 om diplomatiska förbindelser var det allra första som en utländsk makt slöt med landets nya kejserliga Meiji-regim, som just hade utmanövrerat shogunernas mångsekelgamla feodala styre. I likhet med dem som tidigare hade slutits mellan shogunregimen och andra västerländska makter rörde det sig om ett ojämlikt fördrag, till det i världspolitiken oerfarna Japans nackdel.

Det måste även poängteras, att det inte enbart rörde sig om ett fördrag mellan Japan och Sverige. Fördraget slöts mellan Kejsardömet Japan och De förenade kungarikena Sverige och Norge. Det gäller således de diplomatiska relationerna fram till 1905, då de skandinaviska broderfolken gick skilda vägar.

Hela tiden var de norska fartygsanlöpen i japanska hamnar mångdubbelt fler än de svenska. 1901 förekom 182 norska fartygsanlöp och inget enda svenskt. 1905, unionsupplösningens år, var det 16 svenska och 1.200 norska anlöp i japanska hamnar.

På Yokohamas utlänningskyrkogård bär en annan gravsten namnet William Copeland. Lokalt betraktas han som en i Yokohama rotad amerikan. 1869 eller 1870 startade han Japans första ölbryggeri, under namnet Spring Valley. I själva verket var han en norsk sjöman, som tidigare bar namnet Johan Martinius Thoresen. Så småningom sålde han bryggeriet till nya ägare, som 1888 döpte om produkten till Kirin, efter mytens lyckobringande "enhörning". På sätt och vis löper en röd tråd mellan Japans ledande ölmärke och avtalet med Sverige-Norge, även om Copeland/Thoresen nog hade hunnit bli amerikansk medborgare. Varje år sägs bryggeriet hedra honom framför graven på hans dödsdag den 11 februari.

(NYK Line och Kirin Brewery ingår båda i företagsgruppen Mitsubishi. Detta namn betyder "tre sjönötter"; ursprungligen ett släktvapen - på japanska mon - som tillhörde den samurajfamilj som grundade bolaget. Mitsubishi har fortfarande tre sjönötter i stiliserad form som logotyp.)

Under fördragets första decennier var säkerhetständstickor en viktig svensk exportvara. Men japanerna lär snart ha börjat tillverka egna tändstickor med kopierade "Made in Sweden"-etiketter på askarna.

Svensk-japanska förbindelser 3

Svenska företagare var mycket angelägna om att etablera handelsförbindelser med Japan. Handelshus som Gadelius och Elof Hansson gjorde pionjärinsatser. För detta ändamål bildades även AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet 1907. Bolagets vackra vita fartyg hade lilla riksvapnets tre kronor i skorstensmärket. Flera av dem bar japanskklingande namn som Fujisan, Hakone, Hirado, Hokkaido, Hondo, Japan, Kyoto, Nagasaki, Nara, Nihon, Nippon, Tokyo och Yeddo. ASOK gick i graven 1978.

En annan viktig svensk aktör i sjöfarten på Japan är Wallenius Lines. Detta rederi, som grundades 1934, är still going strong. I flera decennier har Wallenius haft sitt fokus på transporter av nya bilar och andra fordon. Det var Wallenius som introducerade specialfartyg för detta ändamål. Under 1960-talet var det Wallenius som transporterade lejonparten av Japans kraftigt växande bilexport. Även om konkurrenter har tillkommit är rederiet fortfarande en mycket betydelsefull global aktör inom denna nisch.

Mycket har med all rätt skrivits om polarforskaren Adolf Erik Nordenskiöld. Desto mindre om Vegas befälhavare eller fartygschef Louis Palander och hans besättningsmedlemmar, trots att fartygets pionjärresa längs Nordostpassagen först och främst var en enastående nautisk bedrift genom istäckta och okarterade. När Vega ankom Yokohama den 2 september 1879, nästan exakt ett år efter att hon skiljts från eskortfartyget Lena, kunde Palander gå iland och telegrafera det första livstecknet på ett helt år till yttervärlden. Vegas yrkessjömän borde tillerkännas störst credit för den världsunika resan.

Vega var inte det första svenska fartyget som anlöpte en japansk hamn. Troligen var s/s August Leffler allra först, då hon redan 1873 anlöpte Yokohama. Året dessförinnan blev hon dessutom det första svenska fartyget som passerade genom den då tre år gamla Suezkanalen.

1791 seglade en rysk expedition under finlandssvensken Adam Eriksson Laxman till hamnen Nemuro på Ezo (den nordligaste av de japanska huvudöarna, som efter Meiji-restaurationen döptes om till Hokkaido). På Rysslands vägnar försökte Laxman etablera handelsförbindelser med Japan, som då hade tillämpat isoleringspolitiken sakoku i mer än 150 år. Han bemöttes artigt, men initiativet ledde ingenvart. Som finlandssvensk borde även Laxman få vara en fotnot i Sveriges och Japans gemensamma historia. På hans tid var Finland en del av Sverige.

En bok om den svenske adelsmannen Frederick Coyet bär titeln Den förste svensken i Japan. Men det är inte sant. Han anlände till Deshima i Nagasaki den 4 november 1647 som kolonialtjänsteman i holländsk tjänst. Redan den 8 augusti samma år hade en annan holländsk ostindiefarare ankommit till Deshima med den svenske sjömannen Johan Olofsson Berg ombord. Vi vet i stort sett ingenting om hans vistelse i Japan, men han förtjänar ändå credit som den förste kände svensken i landet. Senare i livet adlades han och fick namnet Bergenstierna, för sina insatser i flera sjöslag mot Sveriges fiender hemmavid.

Andra tidiga svenska besökare i Japan vid denna tid var Anders Toresson, Nils Mattsson Kiöping och Olof Eriksson Willman. Kanske även en gäckande person vid namn Peter Salan, som lär ha blivit landsförvisad från Sverige för någon förseelse. I likhet med Berg/Bergenstierna var de alla sjömän som seglade för VOC, det holländska Ostindiska Kompaniet. Stockholmarna Johan Schedler och Aegidius Hartman skall också ha besökt Japan kring 1650, men alla fakta om dem tycks ha förtonat i tidens töcken.

Mest prominent av alla tidiga svenska japanfarare var linnélärjungen Carl Peter Thunberg, som kom till Deshima 1775 som skeppsläkare på en holländsk ostindiefarare. Tsunberugu-sensei - mäster Thunberg - lär i dag vara betydligt mer känd i Japan än i sitt eget hemland. Så har han också kallats "Japans Linné".

Under Thunbergs livstid var Svenska Ostindiska Kompaniet en framgångssaga. Men kompaniet hade hela sitt fokus på handeln med Kina. Japan var stängt för yttervärlden, med undantag för ett begränsat antal holländska och kinesiska handelsmän - och ett fåtal svenskar, som i likhet med Thunberg låtsades vara holländare.

(Detta hittills opublicerade anförande, som hölls på engelska, kommer inför jubileet att byggas ut till en längre essä. Kompletterande tips välkomnas till [email protected])

  • Marianne Wilson Svara

    Tornjorn ,amazing you have copied out the information I gave out from my Wikipedia. I am the fourth generation Swedish living in Japan from Fredrick Wahlgren as known as Captain John Wilson. He was my great grandfather. I have given more closer research regarding him. Congratulation to 150 year treaty between Japan and Sweden.

  • Christina Lundin Svara

    Intressant. Captain John Wilson var min morfars pappa. Historien om honom var kul att läsa om här.

  • Anonym Svara

    Mycket intressant. Japan är ett fantastiskt land som fortfarande är unikt.

Fel om UAE-flaggor

Havets ordIngen läsare har påpekat saken, utan jag kom på det alldeles själv. Ett fel har av allt att döma smugit sig in i min bok Havets ord, kapitlet Siktat på flaggspel och rigg. På sidan 262 står följande:

"...I Viken lever traditionen med röda flaggor fortfarande kvar, den stränga kharijitiska sektens färg. När britterna slöt avtal med Piratkustens emirer ingick bland annat krav på att de även skulle ha vitt omkring det röda, för att skilja deras flytetyg från sjörövarnas. Fördragskusten blev så småningom Förenade Arabemiraten. Unionsflaggan är i de panarabiska färgerna svart, grönt och vitt, med anor från arabernas frihetskamp mot turkisk överhöghet, men de enskilda emiraten har även kvar sina rödvita flaggor för lokalt bruk. Utom Sharjah, som avskaffat sin och bara använder unionsflaggan. Fujairah utanför Hormuzsundet skrev aldrig på avtalet med britterna och fortsätter därför trotsigt att flagga helrött än i dag."

UAE

Slutklämmen om emiratet Fujairah bygger exempelvis på boken Hela världens flaggor, som kom ut så sent som 2005. Problemet är att Fujairahs emir redan 1975 avskaffade den helröda flaggan, för att därefter enbart använda unionsflaggan i grönt, vitt och svart, samt även rött (vilket missades i texten). 1952-75 förde dessutom fartyg hemmahörande i Fujairah, helt enligt britternas krav, en röd flagg med vit bård, samtidigt som man fortsatte att flagga helrött på landbacken.

Den inom vexillologin - läran om flaggor - vitt spridda uppgiften att emiratet Sharjah skulle ha avskaffat sin egen flagga till förmån för unionsflaggan är också felaktig. Det var således grannemiratet Fujairah som gjorde det.

Första upplagan av Havets ord sålde snabbt slut, varpå förlaget Breakwater Publishing lät trycka en ny  upplaga. Om det blir en tredje upplaga kommer felet att rättas. Rätt skall vara rätt.

UAE-flagga

Flaskhalsen Hormuzsundet

Hormuz är identisk med den persiska zoroastrismens huvudgud, Ahura Mazda. Hans goda inflytande bör välkomnas i det sund som bär hans namn. Bruset av tidvattenvågornas eviga svall mot Kap Musandams klippor riskerar annars att dränkas av vapenskrammel.

Arabiska halvöns nordostspets Musandam är en omansk exklav, avskuren från moderlandet Oman av Förenade Arabemiraten (UAE). Därifrån är det endast fem landmil till den regionala stormakten Iran på andra sidan. Smuggeltrafiken går tät över sundet.

Hormuzsundet

Nära Musandams nordspets Ras Shuraytah ligger den otillgängliga byn Kumzar. De isolerade kumzarierna, kända som skickliga dhowbåtbyggare, är Arabiska halvöns enda persisktalande folk.

Hormuzsundet är en av världens viktigaste flaskhalsar. Här förbinds Persiska viken med Arabiska sjön, Indiska oceanens nordvästra del. Dagligen passerar dussintals stora råoljetankers; snabbt in ”på lätten” och långsamt ut, dästa med fulla magar och destinerade till en oljetörstande omvärld. Just här passerar drygt en tredjedel av världens sjöburna råolja.

Omvärlden darrar när Iran då och då hotar med att stänga Hormuzsundet; en reaktion mot de sanktioner som slår hårt mot landets ekonomi. Tvisten handlar om prästdömets befarade kärnvapenplaner.

För att hålla ett vakande öga på Hormuzsundet har US Navy sin Femte Flotta stationerad i Bahrain, vars namn betyder ”de båda haven”. Viken är en potentiell konflikthärd som snabbt kan flamma upp.

Tankerkriget var ett maritimt inslag i Iran-Irak-konflikten 1980-88. Från 1984 började de krigförande rikta in sig på motpartens oljeexport, med civila tankfartyg som måltavlor. Även svenska fartyg fick löpa gatlopp.

Den 28 juli 2010 kom ännu en påminnelse om sundets labila läge. Den japanskägda supertankern M. Star var på väg ut då hon skakades av en al-Qaida-inspirerad terrorattack. Lyckligtvis blev det ingen miljökatastrof, som kunde ha ryckt loss levebrödet från myriader fiskarfamiljer på båda sidor.

Den 28 april 2015 kapade enheter från Iranska Revolutionsgardet det av danska Mærsk chartrade containerfartyget Maersk Tigris (ex Wide Golf) i Hormuzsundet. Fartyget ägs av ett bolag i Luxemburg, manageras från Singapore och bär den med USA associerade önationen Marshall Islands' flagg. Besättningen bestod vid tillfället av åtta östeuropeer och 16 burmeser. När Maersk Tigris inte genast åtlydde kaparnas order sköts varningsskott framför stäven, varpå fartyget tvingades in i iransk hamn. Nödanrop ledde till att den amerikanska jagaren USS Farragut stävade mot incidentplatsen, dock utan att hinna fram i tid. Först efter tio dygn släpptes fartyget och dess besättning. En affärsfordran från ett iranskt företag gentemot Mærsk anges ha varit skäl till ingreppet.

Fyra dygn före kapningen hade iranska patrullbåtar uppträtt hotfullt mot US-flaggade Maersk Kensington, dock utan att skjuta varningsskott.

Den 14 maj 2015 var det dags igen. Iranska patrullbåtar besköt det norskägda tankfartyget Alpine Eternity, som bär Singapores flagg. Skälet var ännu en ekonomisk fordran; fartyget påstods ha skadat en iransk oljeplattform några månader tidigare. Alpine Eternity klarade sig genom att snabbt stäva in på Förenade Arabemiratens territorialvatten. Flagglandet Singapore protesterade mot angreppet, som man menade bröt mot internationell rätt.

Havsgränsen mellan Iran och UAE är en tvistefråga. När britterna tågade ut från dåvarande Fördragskusten 1971 passade Iran på att ockupera tre öar nära Hormuzsundet: Abu Musa samt Större och Mindre Thunb. Även UAE gör anspråk på öarna, av historiska skäl.

*

På sundets nordsida ligger ön Hormuz, som kallades Organa i antiken och Jarun på medeltiden. 1498 lyckades portugiserna ta sig sjövägen till Indien. Snart började de kasta lystna blickar på ön. Efter några år av varierande framgångar bet de sig 1515 definitivt fast på Hormuz, som efter Goa och Melaka blev den tredje nyckeln till Portugals asiatiska intressesfär. Deras fästning fick namnet Forte de Nossa Senhora da Conceição (”Fort Vår Fru av den Obefläckade Avlelsen”).

Ön skall ej förväxlas med forntidsstaden Harmozia på fastlandet, dagens Minab. Strax intill låg grannhamnen Gameron, portugisernas Comorão. 1614 kastade shah Abbas I ut inkräktarna därifrån. 1622 gjorde han – med brittisk hjälp – detsamma på Hormuz.

Shahen valde att satsa på den strategiskt belägna fastlandshamnen Gameron, som efter honom döptes om till Bandar Abbas. Numera är den Vikens viktigaste hamn och huvudbas för det moderna Irans örlogsflotta.

Portugiserna bet sig i stället fast på Kap Musandam i syd. I huvudorten Khasab uppförde de sitt Forte de Cassapo. Musandam är ett säreget landskap som har kallats ”Arabiens Norge”; nakna berg längs slingrande näs och uddar, avskiljda av trånga fjordar.

Namnet Musandam (eller Musseldom) lär ha med den kvinnliga helgongestalten Selemeh att göra, och Khasab erinrar om geografen Ptolemaios namn på udden, Promontorium Asabo. Ett ännu äldre namn är Maka eller Maceta, efter de forntida invånarna makai.

Här fanns perfekta gömställen för traktens pirater. Långt innan oljetransporterna kom igång passerade fartyg ut och in med värdefullt gods som rökelse, myrra, siden, elfenben, ädla träslag och värdefulla metaller. Sjöröveriet grasserade, med stammen al-Qasimi i det angränsande emiratet Ras al-Khaimah som ledande aktör. En av piraternas ledare var den brittiske avfällingen Thomas Horton. Men 1820 tvingade flera års brittisk kanonbåtsdiplomati fram avtal med kustens emirat om att sätta stopp för hanteringen. Piratkusten blev Fördragskusten, och från 1971 UAE.

1864 drog britterna en telegrafkabel från Musandam över Omanviken till den baluchiska hamnen Gwadar. Syftet var att skapa en sammanhängande telegraflinje mellan London och Brittiska Indien. En relästation inrättades på Telegraph Island nära Khasab. De som stationerades där led av den extrema hettan, sandstormen shamal och en fientlig lokalbefolkning. Det lär ha varit just där uttrycket go round the bend (”gå runt kröken”) i betydelsen ” bli galen” myntades.

Indiska sjömän sägs offra kokosnötter, frukt och blommor i sjön när de passerar kröken Musandam, för att trygga en gynnsam och säker resa. Det kan nog behövas.

(Uppdatering av en tidigare version som publicerades i Sjörapporten nr 1 2012.)

Vapenskrammel vid Tårarnas port

Det hettar till vid en av vattenklotets viktigaste farleder, långt ifrån enbart ur vädersynpunkt.

Sundet som förenar Röda havet med Adenviken och Indiska oceanen bär det arabiska namnet Bab al-Mandeb, som vanligen översätts Tårarnas port. Egentligen är det en avledning av nadab, sorg över avlidna. Ytterst anses namnet syfta på legendens drunkningsoffer i en avlägsen forntid, då ett megaskalv skapade den spricka som vattenfylldes och blev Röda havet. I vår tid anspelar det även på de faror som lurar på dagens sjöfarare i dessa farvatten.

Bab al-Mandeb

Ett exempel är flyktingsmugglingen i ranka farkoster över Adenviken. Om smugglarna vädrar fara när de närmar sig den jemenitiska kusten tvingar de sin mänskliga last överbord och lämnar flyktingarna vind för våg i hajrika vatten. Ett fåtal kanske lyckas simma iland, men oräkneliga människomassor har omkommit i vågorna. Vid ett tillfälle i december 2014 drunknade 70 etiopiska migranter då deras båt sjönk i Tårarnas port. Under en annan incident i maj samma år omkom 60 somalier och etiopier.

Hittills under 2010-talet har uppskattningsvis en halv miljon människor flytt över till det fattiga Jemen, undan ännu värre misär på det krigshärjade Afrikas horn. Hälften av dem tros ha lyckats ta sig vidare till rikare länder i regionen. Paradoxalt nog har det 2015 uppblossande inbördeskriget i Jemen fått en del av de kvarvarande migranterna att fly i motsatta riktningen, tillbaka till Afrikas horn.

Den shiamuslimska zaidi-sekten och dess iranskstödda väpnade gren Ansar Allah (Guds supportrar), som efter sin ledare brukar kallas Houtimilisen, behärskar stora delar av västra Jemen. Därmed kontrollerar man även sundet Bab al-Mandeb. Milisen stöds av den tidigare presidenten Ali Abdullah Saleh, själv zaidier, samt med honom lojala delar av armén. Mot sig har de den senast bortdrivne presidenten, den saudistödde Abd Rabbuh Mansur Hadi, och de med honom lierade arméstyrkorna, samt även sydjemenitiska separatister. En tredje kraft i landets kaos är det terroriststämplade al-Qaida på Arabiska halvön (AQAP), som stöds av likasinnade i Somalia, Syrien och annorstädes.

Även om saudierna deltar aktivt, exempelvis genom att flygbomba Houtimilisens ställningar vid Bab al-Mandeb, har konflikten tolkats som ett krig via ombud mellan de oljestinna och rivaliserande regionala stormakterna, det sunnimuslimska Saudiarabien och det shiamuslimska Iran.

Lite ost om Bab al-Mandeb ligger den urgamla hamnstaden Aden, som romarna kallade Attanæ. Namnet har fått fantasifulla personer att förknippa den med Edens lustgård. Snarare borde nutidens strider leda tanken till skärselden.

I januari 2015 bordades ett iranskt fartyg utanför den jemenitiska sydkusten. Ombord påträffades luftvärnsrobotar gömda i containrar, som förmodades vara destinerade till någon Houti-behärskad hamn. I april eskorterades iranska örlogsfartyg ett antal lastfartyg med kursen lagd mot Bab al-Mandeb. Konvojen ändrade kurs och återvände mot Iran innan det hann bli en väpnad konfrontation. Mönstret upprepades under maj. Denna gång avvärjdes en sammanstötning genom att ett iranskt lastfartyg gick in till Djibouti för att där lossa biståndsmateriel avsett för Jemen.

*

I Bab al-Mandeb har karavanvägar och havets transportleder korsats sedan urminnes tid. Röda havet tros ha fått sitt namn till följd av de cyanobakterier som tidvis vållar en rödaktig algblomning i vattnet. Forngrekernas namn på det uppemot 200 landmil långa innanhavet var Erythra thalassa, ”Purpurhavet”. Denna antika anspelning på algblomningen lever kvar i nationsnamnet Eritrea.

1862 slog sig fransmännen ned i Obock vid Tadjouravikens nordliga inlopp i dagens Djibouti. Britterna hade då definitivt kastat ut dem från närbelägna Perim Island (arabiska Barīm, även kallad Mayyūn efter öns lilla samhälle); en strategiskt belägen jemenitisk ö mitt i Bab al-Mandeb. Frankrike hade ockuperat ön av och till sedan 1738.

Efter invigningen av Suezkanalen 1869 ökade farledens betydelse dramatiskt. Till det bidrog den transoceana sjöfartens snabba övergång från segel till ånga. Kolbunkerstationer inrättades längs farlederna till Främre och Bortre Indiens hägrande marknader. Fransmännen ville inte vara beroende av britterna på Perim Island eller i Aden utan öppnade eget i Obock.

1888 inledde fransmännen processen att flytta den spirande kolonins administration till en mindre väderutsatt naturhamn vid platån Gabod en bit in längs Tadjouravikens sydsida. Namnet lär betyda just platå på det språk som talas av minoritetsfolket afar. Arabiska sjömän förvanskade det till Ras Gabouti, ”Palmfibermattans udde”, och fransmännen till Djibouti.

Även andra lockades av det strategiska läget. Natten till den 17 januari 1889 gled Österreichischer Lloyd’s ångfartyg Amphitrite i skydd av mörkret in till Tadjouravikens norra strand. Ombord fanns omkring 200 ryska nybyggare under ledning av kosackhövdingen Nikolaj Achimov. Efter en vecka installerade de sig i ett övergivet fort på karavanstationen Sagallo, där den ryska kolonin Nya Moskva utropades. Då hade Achimovs kosacker redan hunnit göra sig omöjliga i alla läger, med stråtröveri, kidnappning och våldtäkt på meritlistan.

Frankrike markerade snabbt revir, och för att inte stöta sig med en vänskaplig makt tog den ryska statsledningen snabbt sin hand från koloniprojektet. En månad efter ryssarnas ankomst genomförde Frankrike en uppvisning i kanonbåtsdiplomati som fick den spirande ryska kolonin att stryka flagg. Slokörade ryssar fördes tillbaka till Suez för en snöplig återfärd till Odessa med ryska korvetten Zabiaka.

Sagallo hade figurerat fyra år tidigare, då ett franskt sändebud oväntat nog välkomnades till platsen av svenska missionärer. Sannolikt tillhörde de Evangeliska Fosterlandsstiftelsens mångåriga Eritreamission; under första decenniet efter Suezkanalens invigning med missionsfartyget Ansgarius som flytande bas.

En av regionens mera notoriska personligheter var monsieur Abd al-Haï, som egentligen hette Henry de Monfreid. 1913 lämnade han Marseille för att slå sig ned i Obock, där han lät bygga den snabbseglande dhowen Altair. Med frejdigt mod ägnade sig Monfreid åt dynamitfiske samt smuggling av vapen och haschisch. Till det minst kontroversiella i hans mångsyssleri hörde pärlfiske. Han var dubbelspion under första världskriget och hölls internerad av regionens britter under det andra. Då var han redan känd som författare hemma i Frankrike, med egna bravader till sjöss som ledtema i dussintals äventyrsböcker.

Äventyraren Monfreid hamnade själv i två Tintin-album: Faraos cigarrer och Koks i lasten. Det senare handlar om slavhandel under täckmanteln färjning av afrikanska pilgrimer till Jeddah – en hantering som han själv blånekade till att ha befattat sig med. Då han på ålderns höst fick det knapert hemma i Frankrike började han sälja ut sin samling av Gauguin-verk. Först sedan den gamle sjöbusen hade törnat in för gott 1974, 95 år fyllda, uppdagades det att verken var förfalskningar.

Den militära närvaron i Djibouti är påtaglig. Här finns Frankrikes största militärbas i Afrika. Även amerikanerna har en betydande militär närvaro. De sjöburna antipiratstyrkorna från olika länder har sina basfunktioner i staden. Detta kan vara en trygghetsgaranti för Djibouti, som periodvis har varit på kant med sin eritreanske granne i nordväst. Eritrea har anklagats för att försöka destabilisera både det på ytan lugna Djibouti och Afrikas horn i övrigt.

Helt nära staden Djibouti går gränsen till Somaliland, som i stora drag motsvarar den tidigare kolonin Brittiska Somaliland och är det i övrigt kaotiska Somalias lugna och fungerande nordvästra hörn. Somalilands självutropade suveränitet har emellertid inte erkänts av något annat land.

Till följd av sin långdragna konflikt med Eritrea är den kustlösa grannen Etiopien helt beroende av Djiboutis hamn som förbindelselänk med yttervärlden. Ländernas huvudstäder Addis Abeba och Djibouti förbinds sedan 1917 av en 78 landmil lång järnväg.

Enligt storvulna planer skall leden få en förlängning över Bab al-Mandeb i form av den 28,5 km långa Bridge of the Horns. Den avses bli uppförd mellan Djibouti och Jemen via Perim Island.

*

Det kan på goda grunder antas att det var just här som representanter för den moderna människan Homo sapiens vände Afrika ryggen och migrerade ut i världen för drygt 100.000 år sedan. I Europa fanns då redan neandertalarna, som hade flyttat från Afrika några hundra tusen år tidigare. Den upprättgående förmänniskan, Homo erectus, tros ha vandrat ut ur Afrika redan för 0,5 till 1,5 miljoner år sedan.

Neandertalmänniskan var en distinkt art, nära befryndad med den moderna människan. Båda delade gemensamma anföräldrar i en långt mer avlägsen forntid. De rödhåriga och ljushyllta neandertalarna levde i Europa, Mellanöstern och västra Asien. De var mer satta och muskulösa än den moderna människan. De yngsta fynden har påträffats i en grotta vid Gibraltar, dit en neandertalspillra hade trängts undan för 28.000 år sedan.

Enligt Etiopiens kristna tradition tog sig landets första semitiska invandrare i den motsatta riktningen på patriarken Jakobs tid, något tusental år före vår tideräkning.

*

Allestädes närvarande på båda sidor Bab al-Mandeb är den narkotiska drogen qat. Qatbruket känns igen på att missbrukarens ena kind putar ut samt på hans - det rör sig om män - missfärgade tänder. Han tuggar på färska knippen av benvedsväxten Catha edulis (Forssk.).

Auktorsnamnet inom parentes syftar på en celeber svensk resenär i regionen. I kretsen av vittbefarna Linnélärjungar var helsingforsfödde Peter Forsskål den kanske mest mångsidigt begåvade. Dessutom var han, som barn av upplysningstiden, en orädd samhällskritiker. Han anses ha bidragit till att tryckfrihet infördes i Sverige 1766, tre år efter hans alltför tidiga död i en gudsförgäten jemenitisk håla.

Forsskål handplockades som naturalhistoriker till en dansk expedition, vars främsta syfte var att studera och kartlägga Arabia Felix; det lyckliga landet av rökelse, myrra och balsam. Och kaffe, med Mocha som utskeppningshamn (”Mockakaffe”). Gruppen skulle också studera tidvattnet i Röda havet och dess betydelse för israeliternas flykt från Egyptens land. Expeditionen inleddes i Köpenhamn i januari 1761, då örlogsskeppet Grønland lättade ankar. Resan till slutmålet Jemen skulle ta två år.

Det skulle också visa sig bli ett bokstavligt och tragiskt slutmål för expeditionen. Endast en av de sex deltagarna kom hem med livet i behåll. Utöver Forsskål ingick två danskar, två tyskar och ytterligare en svensk (en obemärkt vaktmästare vid namn Berggren).

Forsskål skred till verket med frustande energi – ända tills malarian slutgiltigt knäckte och dödade honom den 11 juli 1763. Han klädde sig som lokalbefolkningen, behärskade arabiska och smälte väl in i den främmande miljön.

Svenskens förtrogne, den tyske kartografen Carsten Niebuhr, var den ende som överlevde expeditionens strapatser. Han räddade vad som kunde räddas av vännens anteckningar och insamlade naturalier. Men Niebuhr var ingen fackman på botanik. Därför tog han efter hemkomsten hjälp av en oidentifierad svensk i arbetet med att bearbeta och sammanställa anteckningarna. 1775 gavs Flora aegyptiaco-arabica ut i Forsskåls namn, tolv år efter hans död. Antagligen roterade han vilt i sitt himmelska vilorum. Trots att floran betraktas som en klassiker på sitt område har sammanställningen av Forsskåls systematiska och noggranna anteckningar betecknats som ett slarvigt sammelsurium.

Forsskål anses ha tillhört växtgeografins pionjärer, men mycket av hans insamlade material förstördes av misstänksamma och fördomsfulla myndighetspersoner. Det som ändå nådde fram till Köpenhamn gömdes undan på grund av inkompetens eller missunnsamhet. Många av Forsskåls unika rön blev kända först efter att andra hunnit få äran för samma iakttagelser.

Han bröt mot sina danska uppdragsgivares stränga förhållningsregler genom att skriva till sin högt vördade läromästare och bifoga en kvist av det mytomspunna balsamträdet, något som Linné särskilt hade bett honom om. Den danska statsledningen var angelägen om att få hela äran av expeditionens landvinningar.

Forsskål blev endast 31 år gammal. Nog var det småaktigt av Linné att som hedersbetygelse ge lärjungens namn åt en oansenlig brännässla, Forsskaolea. Växten betecknades som ”hårdnackad, vild, envis och kantig”, vilket har ansetts stämma med bilden av Forsskål själv.

Vi påminns om honom i det latinska namnet på det i Bibeln flitigt omnämnda balsamträdet: Commiphora kataf (Forssk.). Andra exempel är pockenholzväxten Nitraria retusa (Forssk.), som ger väldoftande blommor och ätliga bär, och tulkörtsväxten Leptadenia pyrotechnica (Forssk.).

Romarnas smeknamn på Jemen, Arabiska Felix ("Det lyckliga Arabien"), bygger möjligen på ett missförstånd. Araber är traditionellt vända mot öster när de fastställer väderstreck. Jemen betyder landet på höger hand, i söder. Högerhanden anses vara ren (till skillnad från den vänstra, som man torkar sig med efter att ha förrättat sitt tarv). Ordets positiva laddning gjorde att al-Arabiyya al-Yamani – det högra (södra) Arabien – vantolkades som "Det lyckliga Arabien".

*

Piratdåd har på senare decennier grasserat i Adenviken ost om Bab al-Mandeb, men i dessa farvatten är inte sjöröveri någon ny företeelse. I slutet av 1700-talet låg berömdheter som Long Ben Avery på Fancy och William Kidd på Adventure Galley i sundet och lurpassade på rikt lastade muslimska pilgrimsskepp. Dessförinnan hade farvattnen gjorts osäkra av arabiska pirater under hela medeltiden. De höll till på ön Socotra just utanför Adenvikens ostliga ändpunkt.

Adenvikens ostpunkt markeras av den 250 meter höga somaliska klippudden Kap Guardafui, som har liknats vid ett hukande lejon. Ett annat namn är arabernas Ras Asir. Ytterligare ett är forntidens Aromata Promontorium. Vilket bör syfta på sjötrafikens värdefulla och väldoftande handelsvaror, såsom kryddor och rökelse. Det leder tanken till det hägrande landet Ofir, som möjligen kan ha ett språkligt och geografiskt samband med folkgruppen afar på Afrikas horn.

Regionala lyxvaror associerar även till det legendomsusade landet Saba, vars arkeologiska lämningar finns i dagens Jemen på andra sidan Adenviken. Om drottning Bilqis av Saba är däremot inte mycket känt, förutom att hon under ett statsbesök i Israel påstås ha vänslats med konung Salomo med en gemensam son som följd.

Kap Guardafui är ofta inhöljd i ett tjockt dis, som i förening med sydvästmonsunens våldsamma sjö har gjort farvattnen till en veritabel skeppskyrkogård med vrakplundrare lurande i vassen. Udden betraktas ofta som den afrikanska kontinentens ostligaste punkt. Men 18 landmil längre sydvart skjuter den låga halvön Hafun ut i havet, en aning längre ostvart än Kap Guardafui. På Kap Hafun anses den forntida handelsmetropolen Opone ha legat; en plats som av somliga tros vara identisk med ännu ett legendomsusat rike, landet Punt.

De av krig och misär utsatta farvattnen kring Bab al-Mandeb kantas till synes av öde ökenvidder, men vid närmare granskning vittnar de även om mänsklighetens mångtusenåriga historia.

  • Bosse Nilsson Svara

    Välskrivet och lättförstått som vanligt, Tack Torbjörn.

Sagan om flytande radiopirater

Vi som var till sjöss på den tiden kunde knappast undvika att komma i kontakt med Radio Caroline och andra flytande piratradiostationer. Framför allt på 1960-talet var det många lycksökare som skaffade sig gamla uttjänta holkar av tvivelaktig sjövärdighet. De förde brokiga bekväma flaggor där de tumlade omkring på eterns och havets vågor.

Tidens nationella radiomonopol tillgodosåg inte på långa vägar unga lyssnares omättliga behov av lättsmälta rytmer. Radiopiraterna fyllde ett vakuum och hade den expansiva skivindustrins gunst. Samtidigt kunde de tjäna snabba pengar.

Men sagan om piratradio bör inte enbart vara en nostalgisk hyllning till de pionjärer som gav miljontals lyssnare efterlängtad musikunderhållning. Vid en närmare granskning hamnar deras glorior rejält på sned. De lät sig styras av mäktiga ekonomiska intressen. Fenomenet payola lär ha varit mycket vanligt; skivpratare lät sig mutas av musikbranschen till att spela vissa nya låtar extra mycket, så att de hamrades in i lyssnarnas medvetande. Dessutom störde stationerna ofta den civila nyttotrafiken i etern, inte minst den sjöräddning som de själva vid ett otal tillfällen tvingades anlita.

Piratradio 1

 

Danska pionjärer

Sporadiska föregångare saknades inte, men det vi brukar åsyfta med kommersiell piratradio till sjöss föddes i Öresund. Sommaren 1958 köpte några danskar en 107-tons fiskeskuta i västtysk hamn. Under panamansk flagg fördes Cheeta till Själland, där hon under stort hemlighetsmakeri utrustades för sina kommande uppgifter. Sedan bar det ut på internationellt vatten. Testsändningar från pionjären Radio Mercur inleddes, men inte utan födslovåndor. Ankaret släppte. Cheeta gick på grund nära Malmö.

Sändningarna kunde återupptas i augusti. Den danska regeringen fick Panama att dra in sin registrering av fartyget. Men Cheeta hankade sig fram som statslös, som det anstår en riktig pirat.

På hösten samma år inleddes eftermiddagssändningar på svenska. Programledare för Skånes Radio Mercur var den driftige entrepenören Britt Wadner.

Affärerna blomstrade och Radio Mercur växte snart ur kläderna. Ett nytt sändarfartyg fick anskaffas. Valet föll på den kvartssekelgamla norska 450-tonnaren Mosken, som nu fick namnet Cheeta 2. Köpare var en Londonbaserad bulvan. Fartyget chartrades formellt av ett bolag i Schweiz.

Så kom motgångar slag i slag. Sommaren 1961 tvingades gamla Cheeta, som fortfarande användes, ta sig till norsk hamn för reparationer. Nu förbjöds den danska kuststationen Lyngby Radio att ha något som helst med Radio Mercur att göra, såvida det inte rörde sig om ren nödtrafik. Dittills hade kustradion förmedlat intervjuer och annat ut till piratradiostationen.

Samtidigt ledde en pyrande konflikt till att några personer hoppade av. De köpte ett libanesiskt fartyg som fick namnet Lucky Star. Danmarks Commercielle Radio föddes, med ambitionen att satsa på mera kvalitetsbetonade program. Det föll inte väl ut hos annonsörer och lyssnare. Utbrytarna kröp ångerfullt tillbaka till Radio Mercur.

I februari 1962 tvingades Cheeta sända SOS. När fartyget assisterats in till Kongens By kunde myndigheterna konstatera att hon var statslös, trots att ägarna hävdade att hon numera var registrerad i Honduras. Så småningom köpte Britt Wadner loss fartyget, varpå Lucky Star sattes in i hennes ställe. Mer om Cheetas och Britt Wadners fortsatta öden följer, men först ett annat nordiskt piratradioöde.

Epoken Radio Nord

I november 1959 beslöt sig den ekonomiske äventyraren Jack Kotschak och tre amerikanska likasinnade för att kopiera det danska exemplet. De skulle starta en piratradiostation utanför Stockholm! Lastskutan Olga – sjösatt i Kiel 1921 som tremastskonaren Margarethe – köptes och döptes om till Bon Jour. Lastutrymmet fick ge plats åt studios, sändare och hyttinredning. Efter en hel del navigatoriska äventyr och smärre olyckor nådde den nicaraguaregistrerade skutan fram till sin destination i februari 1961. Hon ankrade utanför Ornö i Stockholms södra skärgård. Radio Nord kunde inleda sändningarna.

Riksdagen beslöt att Bon Jours radioutrustning skulle beslagtas om hon kom in på svenskt vatten. Men skutan stannade kvar på de internationella böljorna. Tenderbåtar anlitades för förbindelser med land. Bunkerolja och färskvatten läktrades över från Fredsgrogg. Ett lätt flygplan brukade dumpa kanistrar med bandade program akter om Bon Jour.

Regeringen svarade med att utsätta Nicaragua för diplomatiska påtryckningar. Registreringen av Bon Jour upphävdes, varpå hon skrudade om till panamaflagg och skiftade namn till Magda Maria.

Ett lagförslag väcktes i Riksdagen. Det skulle inte bara bli straffbart att annonsera över Radio Nord utan även att förse sändarfartyget med bunkers, förnödenheter osv. Redan tidigare hade kuststationen Stockholm Radio stoppat all förmedling av programinslag och radiosamtal.

Lagen antogs i maj och trädde i kraft den 1 augusti 1962. Samtidigt fick våra nordiska grannländer motsvarande antipiratlagar. Norge och Finland var förskonade från egna radiopirater men hade utnyttjats som ”nödhamn” av Radio Mercurs respektive Radio Nords sändarfartyg.

Radio Nord somnade in och Sveriges Radios poppiga P3 föddes. Piratsändningarna upphörde definitivt redan den 30 juni. Magda Maria tog sig ned till El Ferrol i spanska Galicien. Där togs hon över av de ”liechtensteinska” initiativtagarna till det brittiska piratprojektet Radio Atlanta. Fartyget döptes om till Mi Amigo och skulle bli det mest långlivade av alla piratradiofartyg.

Mercur ut – Radio Syd in

Även i Öresund fick den nordiska antipiratlagen dramatiska följder. I juli 1962 tuffade Cheeta 2 iväg till västtysk hamn. Där såldes hon till Britt Wadner, som sedan tidigare ägde Cheeta. Juli månad ut fortsatte Radio Mercur att sända från Lucky Star, som nu ägdes av en bulvan i Guatemala. Den 16 augusti bordades fartyget av dansk polis, sedan Radio Mercur trotsigt hade återupptagit sändningarna. Nu uppdagades det att hon – i likhet med Cheeta – var statslös. Den libanesiska flaggen var ett falsarium. Den enda flagg hon var berättigad till var Jolly Roger.

Radio Mercur tvingades upphöra helt med verksamheten. Från den 1 januari 1963 försökte Danmarks Radio fylla tomrummet med sin nystartade Melodiradio. Lucky Star återgick till sin gamla roll som lastfartyg och seglade i ytterligare ett dussin år under dansk flagg

En som inte gav upp så lätt inför lagar och andra trivialiteter var piratdrottningen Britt Wadner. På våren 1962 hade hon startat Radio Syd, som främst riktade sig till skånska lyssnare. Sändningarna utgick växelvis från Cheeta och Cheeta 2. I oktober bötfälldes fru Wadner för brott mot antipiratlagen. Snart började företag som annonserade över Radio Syd att bötfällas. Mot slutet av 1964 dömdes Britt Wadner ännu en gång. Nu fick hon sitta av en månad på kvinnofängelset Hinseberg. Där fördrev hon tiden med att prata in kommande program på bandspelare.

Ungefär samtidigt gick Cheeta ur tiden. Det började med att ankaret släppte. Hon gick på grund utanför Malmö och slog upp ett hål. Cheeta bogserades in till kajplats 11, där hon sjönk – sedan generator och sändarutrustning först hade förts i land. Det har hävdats att hon sänktes med flit, av försäkringsskäl. Efter bärgning ljöt Cheeta skrotdöden hos Persöner i Ystad.

Piratradio 2

Nordsjövikariat

Inte förrän 1966 upphörde den båtburna piratradion i Skandinavien. I januari det året tvingade packisen iväg Cheeta 2 från hennes ankarplats i Öresund. Radio Syd tystnade för alltid i svenska vatten, även om på sin tid välkända radioröster därifrån – som Pekka Langer – skulle fortsätta sin karriär inom den officiella rundradion på landbacken.

Cheeta 2 stävade mot den engelska kusten. Där skulle hon vikariera för Mi Amigo, som nu var sändarfartyg för Radio Caroline South. Denna veteran från Radio Nord-åren utanför Stockholm behövde plåstras om efter ännu en av de många grundstötningar som kanske mer än något annat kännetecknade den sjöburna piratradiobranschen.

Fartyget blev kvar utanför Frinton nordost om Themsens mynning, även sedan Mi Amigo hade tillfrisknat och återinträtt i tjänst. Men sommaren 1966 tvingades hon själv söka assistans. Cheeta 2 förtöjdes nära Dover – och belades med kvarstad. En strid om ägarskapet följde. Först mot slutet av 1967 kunde fartyget lämna Nordsjön, som nu hade blivit osäker ankarplats till följd av den nya brittiska antipiratradiolagen – Marine Broadcasting Offences Act.

Via La Coruña och Safi och en misslyckad sejour på Kanarieöarna tuffade Cheeta 2 vidare till det just självständiga västafrikanska landet Gambias huvudstad Bathurst, som 1973 döptes om till Banjul. Radio Syd fick licens för lokala sändningar från fartyget, som nu var fast förtöjd eller förankrad på Gambiafloden. Skutan hade i princip seglat färdigt, förutom en ödesdiger sista seglats någon gång på 1980-talet.

Efter några år flyttades Radio Syds sändare och antenn iland. Sändningarna fortsatte med samma signaturmelodi: Evert Taubes Så länge skutan kan gå, som hade hängt med ända sedan starten hemma i Öresund. Det nu antennlösa fartyget fick en ny roll som restaurang och diskotek, med fast position vid piratdrottningens hotell Wadner Beach i Banjul. 1987 seglade hon själv in i den sista hamnen, 72 vårar gammal. Något år dessförinnan hade hennes trotjänare Cheeta 2 slitit sig från förtöjningarna under ett tropiskt oväder och gått på en sandbank vid Gambiaflodens mynning. Möjligen kan vrakrester efter henne fortfarande siktas där ute. 2001 lär Radio Syd ha tystnat, sedan antennen från salig Cheeta 2 rasat samman.

Holländsk pionjär

Hösten 1959 samlades några herrar i Amsterdam för att spåna kring danska Radio Mercurs framgångar. De bildade Vrije Radio Omroep Nederland (VRON), ”Nederländernas Fria Rundradio”. För ändamålet köptes det pensionerade tyska fyrskeppet Borkum Riff (III), byggt 1911. Hon fick sitt lanternintorn utskiftat mot en sändarmast, varpå hon försågs med panamaflagg och förankrades utanför Katwijk aan Zee. Från VRON var inte steget långt till Veronica, som blev namn på både skutan och stationen. Regelbundna sändningar från Radio Veronica inleddes sommaren 1960. Fyra år senare ersattes m/s Veronica av den 15 år gamla havstrålaren Norderney, som var branschen trogen ända till den 1 september 1974, då en nederländsk antipiratradiolag trädde i kraft. Under några år på 2000-talet har hon legat som flytande danscafé i Antwerpens Kempisch Dok.

Övriga flytande piratradiostationer vid denna tid kan räknas i tjogtal, med nestorn Radio Caroline i spetsen. Med få undantag riktade de sig till en brittisk publik. Till undantagen hörde Radio Antwerpen, som hankade sig fram under hösten 1962 ombord i betongskutan Uilenspiegel (ex Crocodile). Stationen tystades av den belgiska antipiratradiolagen, som trädde i kraft den 1 december samma år.

Schweiziskägda Radio North Sea International ombord i panamaflaggade m/s Mebo II (ex Silvretta) riktade sig till både britter, tyskar och holländare. RNI lyckades under sina blygsamma fem år i etern (1970-74) bryta mot lagar och förordningar flitigare än kanske någon annan. Fartyget utsattes självt för både kapningsförsök och mordbrand, iscensatta av personer med koppling till konkurrenten Radio Veronica. 1977 såldes Mebo II och hennes mindre föregångare Angela (ex Mebo I, ex Bjarkøy) till Libyen, där radiopiraterna hade försänkningar.

Fredens Röst

Apropå den regionen fanns i grannskapet en udda radiopirat med ett angeläget budskap. 1968 köpte israelen Abie Nathan det 23-åriga Delfzijl-bygget Cito. Han lät registrera henne i Panama under namnet Peace. Fartyget gjorde en flerårig deviation till New York, där pengar samlades in. Sändarutrustning och en sändarmast som egentligen skulle sitta på Mebo II installerades. Provsändningar genomfördes efter avgång våren 1973, med kurs mot Medelhavet.

m/s Peace stävade mot sin tilltänkta ankarplats utanför den israeliska kusten men tog stryk av en storm och fick söka lä i cypriotiska vatten. Hon tog sig nu till Marseille för reparationer. Där lär Abie Nathan ha övertalat de galanta damerna på La Canebière till att donera en natts förtjänster till fredsfartyget…

I slutet av maj 1973 inleddes de reguljära sändningarna från Voice of Peace alias Kol ha-Shalom alias Saut as-Salaam, med fredsbudskap varvat med reklam och popmusik. Några månader senare bröt Oktoberkriget ut. m/s Peace tuffade mot Suezkanalen. I direktsändning uppmanades stridstupparna att lägga ned vapnen. Nu fick fartyget för en tid retirera tillbaka till Marseille.

Sommaren 1974 återvände m/s Peace till östra Medelhavet och försökte rentav gå in i Suezkanalen. Det skulle lyckas något år senare. Väl tillbaka på sin ankarplats kunde fartygets piratsändare höras vida omkring. Men 1993 var det finita la musica, passata la fiesta. Den 1 oktober gick Voice of Peace in i den eviga radiotystnaden. Fartyget tuffade in i Ashdod, där hon tömdes på allt av värde. Den 28 november gick m/s Peace ut på den allra sista resan. Hon sänkes i Medelhavets turkosfärgade vatten.

Typiskt nog skänkte fredskämpen Abie Nathan sändarutrustning till det landbaserade Voice of Palestine, som kunde invigas hösten 1998 men bombades sönder och samman två år senare.

Före detta supplyfartyget Droit deParole (”Yttrandefrihet”, ex Cariboo, ex Fort Reliance) utanför den kroatiska kusten var samma andas barn. Därifrån sände Radio Brod (”Radio Fartyg”) till bosniaker, kroater och serber från våren 1993. Krig pågick mellan de sydslaviska broderfolken, och Radio Brod var en ensam ropande förnuftets röst i krigets öken. För sändningarna svarade ett representativt urval journalister från det före detta Jugoslaviens befolkning. Satsningen stöddes av både EU och UNESCO. Men efter serbiska påtryckningar drog St. Vincent/Grenadinerna in sin registrering av fartyget. Radio Brod fortsatte ändå sända en tid men tystnade definitivt i slutet av februari 1994.

En röst som tystnade redan innan den ens hade inlett sina sändningar var den från m/s Déesse de la Démocratie (”Demokratigudinnan”, ex Dido 77). Hennes namn anspelar på en staty som kinesiska studenter reste under protesterna på Himmelska fridens torg i Peking 1989. Våren 1990 lämnade hon La Rochelle, med Hongkong som destination. Ombord fanns en radiosändare som avsågs träda i funktion i slutet av april, riktad mot Folkrepubliken Kina. Efter en händelserik och tidvis dramatisk resa anlöpte fartyget taiwanesiska Keelung. Nu förseglades sändaren, av respekt för stormakten på andra sidan Taiwansundet. Skulderna växte och besättningen var upprorisk på grund av obetalda löner.

Projektet rann ut i sanden, som alla piratradioäventyr har gjort, förr eller senare.

Fotnot: En tidigare version var publicerad i Utkik nr 2 2009. Texten bygger delvis på en längre översikt av författaren i Nautisk Tidskrift nr 7-8 1976.

Bilder: m/s Mi Amigo (ex Magda Maria, ex Bon Jour) var piratradiobranschens främste veteran. 40 år gammal inledde hon 1961 sin karriär som Radio Nords sändarfartyg och hamnade därefter i Radio Caroline’s tjänst. Hennes tid var utmätt till den 19 mars 1980, då en storm på 10 Beaufort sänkte henne utanför Sheerness.

Vraket efter ytterligare en prominent svensk piratradioskuta, Radio Syds m/s Cheeta 2, vilar numera i Gambiaflodens mynning.

  • Artikeln har tyvärr många felaktigheter.Radio Syd var inte Sveriges första ”radiopirat”, Britt Wadner startade inte Radio Syd 1962. Skånes Radio Mercur var första svenska kommeciella radio och startade sina sändningar 14 december 1958, för 60 år sedan. Skånes Radio Mercur bytte namn till Radio Syd 1962 efter att grundaren, Nils-Eric Svensson, överlåtit radion till Britt Wadner.
    En mindre minnesutställning om Skånes Radio Mercur öppnas 2 december på Landskrona Museum.

    Danska Radio Mercur startade sina sändningar 1 augusti 1958 och har just firat sitt jubileum på Danska Radiomuseet i Ringsted.

  • Hasse Gustafsson Svara

    Läs gärna Jan Kotschacks fina bok ”Stick iväg Jack” om sin far radiopiraten och grundaren av Radio Nord. En rikt illustrerad berättelse.

  • Adam E Svara

    Bl.a. filmen #The boat that rocked”. handlar om just havsbaserade radiopirater.