Krakanalen vädrar morgonluft?

Kinas storvulna infrastrukturprojekt över tre kontinenter, Jidai jilu (One belt one road) eller ”Den nya Sidenvägen”, omfattar även sjötransporter. Det gör att den i sekler projekterade men ännu ej förverkligade Kra- eller Thaikanalen genom Malackahalvöns smalaste del i södra Thailand åter har blivit aktuell. Kanalprojektet vinner ett ökande stöd hos inflytelserika thailändska kretsar, uppger William Mellor i den japanska nättidningen Nikkei Asian Review.

Kra-kanalenJag berättade helt kort om kanalprojektet i ett längre blogginlägg den 16 mars 2015, under rubriken Piratdåden ökar i Sydostasien:

”Det åter uppblommande sjöröveriet i det för världshandeln viktiga Malackasundet har framfött ett nymornat intresse för projektet Kra- eller Thaikanalen. I takt med sin ökande andel av världshandeln strävar Kina efter att bygga upp ett pärlband av stödjepunkter i främmande land. Thaikanalen vore tänkt att ingå i pärlbandet men skulle även gynna världssjöfarten i stort.

Innanför turistön Phuket drar Malackahalvön ihop sig till getingmidjan Kra-näset, som på sin smalaste del endast spänner över 44 km. Just där, där inloppet till floden Pakchan skiljer Thailand från grannlandet Burmas sydligaste fastlandsutpost Kawthaung (Victoria Point på britternas tid), närs den flerhundraåriga kanaldrömmen. Redan 1677 gav kungen av thai-riket Ayutthaya en fransk ingenjör i uppdrag att undersöka möjligheterna att anlägga en kanal. En stötesten är just sten; berg som måste forceras. Krakanalen, som skulle förkorta sjövägen mellan öst och väst med 100 landmil, har hittills stannat på ritbordet.

En alternativ sträckning lockar i det sydligaste Thailand, ostsydost om Phuket. Thaikanalen skulle bli kring tio landmil lång ‒ något mer än dubbelt så lång som den ursprungligen projekterade Krakanalen. Å andra sidan skulle den bli mer lättgrävd genom flack terräng, utan behov av slussar. Mot sträckningen talar att den tangerar landets oroshärdar längst i syd. Området domineras av upproriska muslimska malajer, som dessutom kan tänkas ruva på pirattraditioner från fornstora da’r.”

Så långt mitt blogginlägg från 2015.

Enligt Nikkei skulle kanalen kosta 28 miljarder US-dollar att anlägga. Därtill kommer ytterligare $22 miljarder för omgivande infrastruktur. Sammantaget skulle bygget skapa 2,5 miljoner arbetstillfällen.

Den nu aktuella, 13,5 landmil långa kanalsträckningen skulle korta sjövägen till och från Ostasien med två till tre dygn. Dessutom skulle fartygen slippa trängseln och piratrisken i Singaporesundet, Malackasundets smalaste del, där 84.000 fartygspassager uppges ha ägt rum under 2016.

Den thailändska militärjuntans ledare Prayuth Chan-ocha har visserligen hävdat, att kanalen för närvarande inte finns på agendan. Men inflytelserika militärer, politiker, akademiker och ledande affärsmän med goda kinesiska kontakter uppges försöka få honom att ändra sig. Till att börja med uppmanas han att gå med på en förstudie av projektet. En grupp pensionerade generaler har för ändamålet bildat Thai Canal Association for Study and Development, som enligt uppgift redan verkar sida vid sida med kinesiska forskare samt med finansmannen Li Yonghong och hans Grand Dragon International Holdings.

Kanalförespråkarna vill också få till stånd en landsomfattande folkomröstning. Enligt Nikkei skulle 90 byar med 60.000 invånare drabbas av kanalens sträckning. Dessutom skulle områdets miljö påverkas i en utsträckning som i dag är svåröverskådlig.

Ytterligare en inflytelse lobbygrupp är Thai-Chinese Culture and Economic Association, som verkar för att Kina uttryckligen skall inlemma kanalen i sitt Belt and Road-initiativ. I mars konstaterade Stockholmsbaserade Institute for Security & Development Policy att 30 procent av världens sjöburna handel och 80 procent av Kinas energiimport passerar genom Malackasundet.

Ambitionen är att en 450 meter bred och 26 meter djup kanal med kapacitet för de största tank-, container- och bulkfartygen skall kunna finnas på plats inom fem år.

Antagligen skulle en betydande del av de fartyg som i dag passerar genom Malackasundet i stället välja Krakanalen. Dessutom skulle kanalen locka de fartyg som är för stora för Singapore Strait, och därför måste ta omvägen genom Lombok-sundet (Malaccamax-fartyg har ett djupgående på högst 20,5 meter). De uppges kunna tjäna uppemot en vecka på genvägen.

Bäva månde Singapore och dess Mærsk-runnade malaysiske grannhamn Tanjung Pelepas.


Lämna en kommentar på "Krakanalen vädrar morgonluft?"