SAN fyller 60 år

Sjöfartens Arbetsmiljönämnd fyller 60 år. Det uppmärksammades den 27 oktober vid en konferens i Skanskaskrapan, som av Göteborgshumorn kallas Läppstiftet eller Vattenståndet. Mitt bidrag i programmet följer här:

SAN fyller 60 år

Jag har varit ingift i den japanska kulturen i halva mitt liv. I den kulturen är det mycket speciellt att fylla 60 år. Det har med den östasiatiska kalendern att göra. Zodiakens tolv djur paras ihop med de fem elementen. Det gör att 60-årscykler bildas, och efter varje sådan cykel börjar man på ny kula. Det är lite som att födas på nytt. SAN:s startår 1956 var eld-apans år. Det är således jubileumsåret 2016 också. Dags att börja på ny kula!

Vatten-harens år 1963 var jag jungman på paragrafaren Edith, som ägdes av Rederi AB Signe i Helsingborg. Paragrafare kallades ett fartyg som balanserade strax under gränsen 500 brutto, vilket gav laglig möjlighet till mindre bemanning ombord. I däcksmanskapet var vi bara fyra man, som gick vakt-om-vakt i sextimmarsskift. Jag och en värmländsk matros hade tolv-sex-vakten. Det var tufft för en 17-åring att tvingas hålla sig vaken hela natten.

Självfallet har SAN engagerat sig i sömnproblem i samband med vakttjänst ombord, bland mycket annat.

Det ligger utanför SAN:s civila domäner, men den smällkalla vintern 1967/68 var jag telegrafist på isbrytaren Oden. En av oss tre gnistar blev hemskickad på grund av sjukdom. Vi två som var kvar tvingades jobba vakt om vakt i fyratimmarspass veckor i sträck ute i Bottenvikens isvidder. Det innebar att man inte kunde sova mer än ungefär tre timmar per frivakt. Marinen, som på den tiden bemannade isbrytarna, var inte tillräckligt flexibel för att i det läget låta oss gå sextimmarsvakter så att vi kunde få lite längre sammanhängande sömn.

För att återgå till m/s Edith var det som inledde och avslutade lastning och lossning i hamn ännu tuffare: Nämligen av- och påluckning av lastrummen. Tunga träluckor skulle lyftas av och efter avslutad lastning eller lossning läggas dit igen. Det innebar att man tvingades balansera på skärstockarna, med fritt fall ned i lastrummet om det ville sig illa. Skärstockarna var de stålbalkar som höll träluckorna på plats. Med hjälp av fartygets bommar brukade de lyftas av och placeras på kajen. Efter avmönstring nåddes jag av budet att min argentinske skeppskamrat på sex-tolv-vakten hade skadats svårt då han träffades i huvudet av en dinglande skärstock.

Ingenting som bekräftade olyckan på Edith nämns i SAN:s protokoll från sammanträdet den 13 november 1963. Mötet tycks i stället ha haft hela sitt fokus på alkoholproblem till sjöss. Sådana existerade förvisso på den tiden, även om de som misskötte sig var en minoritet. Dessutom menade sjömansläkaren Erik Werner, enligt protokollet, att situationen var mycket bättre än tio år tidigare. Nu ett halvsekel senare torde alkoholproblemen ombord i svenska lastfartyg i stort sett ha upphört. Med dagens slimmade besättningar och fartygens korta liggetider i hamn finns inget som helst utrymme för missbruk.

Något år efter törnen på Edith var jag stuertsbiträde, en så kallad ”hökarhalva”, på Svenska Orient Liniens m/s Vikingland. Andrekocken blev sjukavmönstrad, och jag blev uppmönstrad till den befattningen. Det var ingen lysande karriär för min del, men jag fick lära mig att även byssan kan vara en livsfarlig arbetsplats när Sjöberg bjuder upp till dans, exempelvis på Nordsjön eller Biscaya. Allt som inte är slingersäkrat driver snart omkring på durken, som snabbt blir hal av väta. Att under sådana omständigheter ändå lyckas få fram något ätbart till skeppskamraterna måste betecknas som en bragd.

Ett fartyg är och har nog alltid varit en riskfylld arbetsplats. Jag vill nämna ett av många tragiska exempel. Direkt efter julhelgen 1945 låg Sveabolagets motortanker Sveaborg i Texas City och lastade bensin. En explosion inträffade i maskinrummet. Nio besättningsmedlemmar omkom.

Det har sagts många gånger men tål att upprepas: Ur transportsynpunkt är Sverige en ö. Sjöfarten är med andra ord omistlig. Och innan skräckvisionen med så kallade autonoma fartyg i fraktfart besannas fortsätter de människor som håller trafiken flytande att vara sjöfartens viktigaste länk, ofta under tuffa förhållanden. En för deras välfärd och hälsa mycket viktig aktör är just SAN.

Upprinnelsen var en arbetarskyddskonferens som dåvarande Svenska Sjöfolksförbundet tog initiativ till. Den ägde rum på Folkets Hus i Göteborg hösten 1955. Representanter för redarna, befälsorganisationerna och andra intressenter deltog.

Troligen påverkades processen av en praktskandal som utspelade sig just det året. En mer än 30-årig rostholk av värsta slag, s/s Eleni, hade lyckats skifta från panamansk till svensk flagg. Hon blev liggande i månader i nigerianska Lagos. Det mesta ombord hade upphört att fungera. Inga pengar tillfördes. Maten och färskvattnet tog slut. I ett ampert brev hem skrev befälhavaren bland annat:

”…Vill bara meddela Eder, att jag känner det som en skyldighet att låna pengar till mat åt den besättning, som varit dum nog att mönstra på detta fartyg, men jag kommer inte att låna upp en penny för att hjälpa ett rederi, som ger f-n i om besättningen har mat för dagen eller ej, att fortsätta skämma ut både sig själv och svensk sjöfart…”

Storyn berättas utförligt i Yngve Gyllins Förbund på sju hav, del 2, som kom ut 1982.

1956 konstituerades SAN, som då uttyddes Sjöfartens Arbetarskyddsnämnd. Sedan dess har SAN drivit många  informationskampanjer på sina områden och bidragit till utbildningen av oräkneliga skyddsombud ombord i handelsflottans fartyg. SAN är ett av flera exempel på fruktbart samarbete mellan parterna på sjöarbetsmarknaden.

30 år efter Folkets Hus-mötet slöt dåvarande Sveriges Redareförening och de sjöanställdas fackliga organisationer ett arbetsmiljöavtal. Året var 1985, och termen arbetarskydd i SAN:s namn ersattes av det lite vidare uttrycket arbetsmiljö: Sjöfartens Arbetsmiljönämnd. Det engelska namnet är Maritime Joint Work Environment Council.

SAN:s parhäst heter Sjöfartens Arbetsmiljöstiftelse, SAMS. Till SAMS förs 0,02 procent av varje sjöanställds totala lönesumma. Gången är den att SAN ansöker om finansiering från SAMS för den forskning och andra satsningar som påbörjas och genomförs.

Exempel är satsningar på hörselskydd, skyddsskor och ergonomi på bryggan. SAN har engagerat sig i brandskydd, förekomst av asbest, luften i fartygens inredning, cancerogena ämnen i maskinrumsmiljöerna och maskinbefälens erfarenheter av det vaktfria maskinrummet, E0.

När epidemier grasserar ute i världen, som exempelvis mördarinfluensan SARS för ett antal år sedan, sprids information om skyddsåtgärder till rederier och fartyg.

Man har också tagit till sig danska rön när det gäller AIDS-information till sjöss. Spektrat är således brett. Där ryms även projekt på olika säkerhetsområden. Ett exempel är skriften Riktlinjer för att minska och hantera uttröttning, som förlaget Breakwater publicerade 2002. Den tog SAN fram i samarbete med Sjöfartsverket.

Apropå Breakwater sköter förlaget även SAN:s informativa hemsida. Breakwater trycker också organisationens kvartalstidskrift SAN-nytt, som redaktör Linda Sundgren har gjort till en mycket läsvärd publikation sedan hon tillträdde på den posten 2004. I jubileumsårets första utgåva berättar Linda mer detaljerat om de 60 åren med SAN.

SAN har en gemensam kontaktyta med min gamla arbetsplats Sjömansservice, före detta Handelsflottans kultur- och fritidsråd. Båda vill främja motion och friskvård till sjöss. Gemensam kontaktyta har SAN även med Stiftelsen Sveriges Sjömanshus, på en rad olika områden dessutom.

På Stiftelsens belöningsdag tidigare i år uppmärksammades exempelvis problemet med sexuella trakasserier som kvinnliga sjöanställda kan utsättas för.

Under belöningsdagen 1997 utdelade Sjömanshusstiftelsen utvecklingsstipendier till två kvinnor som engagerat sig i kosthållningen ombord. Tidskriften Utkik, som jag var redaktör för, rapporterade om deras projekt, bland annat med följande ord: ”Syftet är att få till stånd ett handlingsprogram för mathållningen för att minska risken för hjärt- och kärlsjukdomar, högt blodtryck och övervikt…”

Reaktionen lär inte vänta på sig. Redan i numret därefter publicerade Utkik en lång insändare, som inleddes så här: ”Att tro att det är en lätt sak att förändra kostvanor och mathållningen ombord, bland sjömän som i åratal ätit till exempel bacon och ägg varje söndagsmorgon, är naivt…”

Till 2005 års upplaga av den årliga arbetsmiljökonferensen hade SAN bjudit in kockstuerten och friskvårdspedagogen Emma Winblad, som tog upp det delikata ämnet kostvanor till sjöss.

Hon betonade måltidens viktiga roll för gemenskapen ombord och vikten av att laga god mat. Samtidigt hade hon emellertid satt i system att minska på fettet så långt det går och att erbjuda lätt-produkter som alternativ. I hamn provianterar hon gärna frukt, som backas ut på borden. Hon konstaterade bland annat att den som äter bättre och nyttigare mat blir piggare, jobbar bättre och har minskad sjukfrånvaro, eller till sjöss snarare minskad sjuknärvaro. Det blir en positiv spiral.

SAN:s danska motsvarighet Søfartens Arbejdsmiljøråd har rentav sammanställt kokboken Food at Sea – Mad til rigtige sømænd. Syftet var att väcka intresse för nyttigare mat.

Men den seglivade traditionen med ägg och bacon som söndagsfrukost står sig nog länge än i svenska lastfartyg. Det har rentav hävdats av en och annan sjöman att det står i avtalet att det skall vara så.

Jag nämner konferensen 2005, eftersom jag hade möjlighet att delta just det året. Den hade temat ”Den moderne svenske sjömannen”. Huvudpunkten var inte kostvanor till sjöss utan snarare sjöfartsskyddets ISPS-kod och hur nationella eller lokala tolkningar och tillämpningar på sina håll har kommit att hindra världshandelsflottans sjömän från att komma iland i hamnarna.

Sammanfattningsvis dyker mångsysslaren SAN upp i många olika skepnader som berör besättningarna i alla svenska fartyg. Men kansliets exakta position är hos Sjöfartens Arbetsgivareförbund på Södra Hamngatan 53 i Göteborg.

För den som vill fördjupa sig mer i ämnet skulle jag vilja rekommendera del 1 av Yngve Gyllins praktverk Förbund på sju hav, kapitlet ”Sjöfartens arbetarskydd”, samt del 4 i bokserien, nu med Lennart Johnsson som författare. Kapitlet ”Arbetsmiljö och säkerhet till sjöss” är en fyllig presentation av och intervju med SEKO sjöfolks förre ansvarige för arbetsmiljöfrågor, Karl-Arne Johansson. Den förstnämnda boken kom ut 1964 och den andra 2012.

Allra sist vill jag nämna, lite parentetiskt, att jag strax efter min törn på lilla Edith 1963 blev medlem i Svenska Sjöfolksförbundet. Förbundet hade då 20.000 medlemmar, varav 700 kvinnor. För dagens arvtagare SEKO sjöfolk är det helt andra siffror och proportioner som gäller, nämligen en tredjedel av 1963 års medlemstal, men nu med ungefär 40 procent kvinnor.

Tiderna förändras.

Fotnot: I septembernumret av Sjöfartstidningen funderar Lars Andersson på hur fartygens besättningsmedlemmar borde betecknas skriftligt. Han lutar åt ombordanställd, snarare än det mer allmänna sjöman. Som framgår på flera ställen í mitt här ovan återgivna anförande på SAN-konferensen föredrar jag för min del sjöanställd, en term som jag lanserade i Utkik någon gång på 1980-talet. Således som beteckning på aktivt seglande sjöman. Vi som är före detta sjöanställda borde få fortsätta att känna oss som sjömän: ”En gång sjöman alltid sjöman.”

Få vårt nyhetsbrev!

 

Bli uppdaterad med de senaste sjöfartsnyheterna. Prenumerera på vårt nyhetsbrev.