Sjömanshustrun spanar efter världskrigets offer

Den 31 mars 2015 berättade jag på denna plats om första världskriget. Nu uppmärksammas 100-årsminnet av vapenstilleståndsdagen den 11 november 1918, det vill säga krigsslutet. Således läge för en lätt modifierad repris.

Första världskriget blev det förödande resultatet av en obeveklig händelsekedja, som kulminerade i Sarajevo den 28 juni 1914. En bosnienserbisk student mördade den österrikiske tronföljaren Franz Ferdinand och hans gemål Sophie. Skotten i Sarajevo frammanade en krigspsykos.

Det internationella handelsutbytet hade ökat kraftigt under decennierna före världskriget. Orsaken var de framsteg som hade gjorts inom sjöfarten. Invigningen av Suezkanalens 1869 banade väg för strategiska kolbunkerstationer längs farlederna österut. Ändamålsenliga ångfartyg öppnade Östern med snabbare transporter än någonsin. Europas industriprodukter byttes mot omvärldens råvaror och livsmedel. Sjömanskåren skulle drabbas hårt när civil sjöfart började utsättas för krigshandlingar.

Av en historisk slump råkade krigsupptakten 1914 sammanfalla med invigningen av ytterligare en strategisk transportled, Panamakanalen, som också skulle revolutionera världshandeln. 

Kriget låg i luften och skotten i Sarajevo blev den utlösande faktorn. Vare sig Gavrilo Princip och hans sammansvurna handlade på uppdrag av Serbiens underrättelsetjänst eller på eget bevåg låg även deras aktion i luften. Balkans karta var en nagel i ögat på alla serber som strävade efter ett enat Serbien.

Mellan Serbiens skyddsmakt Ryssland och Österrike-Ungern fanns allvarliga motsättningar om hur Balkans politiska karta skulle se ut. De panslaviskt inriktade ryssarna var förbittrade över att ej ha fått det inflytande de ansåg vara berättigade till på Balkanhalvön, sedan de hade motat bort de osmanska turkarna från stora delar av området genom det rysk-turkiska kriget 1877-78. Rysslands egentliga avsikt var att få kontroll över Konstantinopel och därmed sjöleden mellan Svarta havet och Medelhavet. Samtidigt ville Ryssland uppnå kontroll över Balkans slaviskt befolkade områden.

1912-13 utkämpades två krig mellan regionala allianser, där alla strävade efter att utvidga sina respektive territorier. Under det första av dem drevs turkarna bort från merparten av sitt återstående territorium på Balkanhalvön, däribland tvistefröet Makedonien. Men här var inte den panslaviska gemenskapen helig. I det andra Balkankriget 1913 angrep Bulgarien sin allierade granne Serbien. Ortodoxa trosfränder stod mot varandra. Balkankrigen blev ett mycket betydelsefullt inslag i upptakten till första världskriget.

Österrike-Ungern styrde över det flernationella men serbdominerade Vojvodina i norr. Det innebar att dubbelmonarkin sträckte sig ända in i den serbiska huvudstaden Belgrads norra förorter. 1908 hade den mäktige grannen dessutom annekterat det delvis serbdominerade Bosnien-Hercegovina, där attentatsplatsen Sarajevo var och är huvudort.

Skulden för kejsarmordet lades på Serbien, som fick ett fränt formulerat ultimatum. Innan den givna tidsfristen löpte ut hade serberna gått med på flertalet krav. Exakt en månad efter skotten i Sarajevo, den 28 juli 1914, förklarade Österrike-Ungern ändå krig mot Serbien. Fientligheterna inleddes.

Dubbelmonarkins mäktige allierade Tyskland förklarade den 1 augusti krig mot Serbiens skyddsmakt Ryssland, och den 4 augusti mot det med Ryssland allierade Frankrike. Detta samt Tysklands kränkning av Belgiens neutralitet fick Storbritannien att i sin tur förklara krig. Parterna formerade sig. Den så kallade ententen bestod av Storbritannien, Frankrike och Ryssland, samt något senare Japan och från 1915 även Italien. 1917 gick USA in på ententens sida. Mot sig hade de centralmakterna, som bestod av Tyskland, Österrike-Ungern och så småningom även Turkiet och Bulgarien.

Redan den 3 augusti förklarade sig Sverige – i likhet med Norge – neutralt. Nu stundade en ömtålig balansgång. Den svenska järnmalmsexporten var oumbärlig för Tysklands rustning och krigsinsats. Samtidigt pågick den svenska sjöfarten på brittiska hamnar i oförminskad omfattning, med sågat virke som stabil exportvara. Bådadera förklarades av respektive motståndarläger vara krigskontraband.

På hösten 1914 släcktes fyrar och lysbojar längs den svenska sydkusten, efter tyska påtryckningar. Följden blev strandningar och grundstötningar. Krigsutbrottet satte även stopp för en omfattande tysk turism till skånska Kullaberg. 1910 hade järnvägen mellan Höganäs och badparadiset Mölle invigts. Därmed fanns – via tågfärja – en direktlinje ända från Berlin till foten av Kullaberg. Det blev en kortvarig idyll för berlinarna.

I februari 1915 proklamerade Tyskland en krigszon runt de brittiska öarna, som svar på ententens handelsblockad i syfte att svälta ut fienden. Tyskarna blev först i sjökrigets historia med att använda sig av ubåtsvapnet i storskalig omfattning. De inledde nu ett ubåtskrig mot handelssjöfarten på brittiska hamnar. Den svenska sjöfarten fortsatte dock, efter den första krigsmånadens avvaktan. Sverige var starkt beroende av kolimporten därifrån.

Även på de transoceana traderna fortsatte den svenska sjöfarten. Men stor förvirring rådde. Flertalet fartyg var ännu inte utrustade med trådlös telegrafi. De som kunde nås telegrafiskt under liggetid i hamn informerades om krigsläget, men befälhavarna hänvisades ofta till sin egen bedömning av situationen och vad som borde göras.

Det har sagts att den svenska handelsflottan hade ”tur” under världskrigets första månad. Snarare berodde avsaknaden av krigsförlisningar på att en stor del av flottan hölls kvar i svensk hamn den första tiden efter krigsutbrottet. Men snart nog kom sjöfarten igång igen, sedan regeringen hade tillsatt Statens Krigsförsäkringskommission. Detta nya organ garanterade redarna ersättning vid krigsskador på fartygen, för att de i samhällets och folkförsörjningens intresse skulle hålla sjölederna öppna.

Vid krigsutbrottet uppgick den svenska sjömanskåren till drygt 21.000 man och knappt 2.000 kvinnor. De var de enda svenskar som direkt utsattes för krigets fasor. Även deras riskfyllda förhållanden måste regleras. Vid nyåret 1915 slöts för första gången någonsin en uppgörelse om krigsriskersättning.

En lång och sorglig följd av krigsförlisningar drabbade den svenska sjöfarten och skulle fortsätta långt efter vapenstilleståndet den 11 november 1918. Minor är försåtliga och respekterar inga fredsavtal.

Först att råka illa ut var Wilsonlinjens s/s St. Paul, som minsprängdes och sjönk utanför Tyne den 2 september 1914. Hela besättningen kunde räddas av kollegorna på norska s/s Bruse. En kuriositet är att St. Paul råkade vara det allra första svenska lastfartyget som hade utrustats med en radioanläggning. Kapten lär ha varskott telegrafisten att sända den nya nödsignalen SOS, men sändarantennen rasade ned innan så kunde ske.

Snart började kriget kräva sin tribut i svenska sjömäns liv. Det första offret var övermaskinisten Erik Gustav Sjölin på Ångfartygs AB Trios lilla s/s Tua, som sjönk efter att nattetid ha blivit påseglat av ett brittiskt örlogsfartyg ute på Nordsjön. Sedan följde de slag i slag innan det första krigsåret var tillända; Ångfartygs AB Jernbardens s/s Alice med två omkomna, Ångfartygs AB Örnens s/s Örnen med sex, Ångfartygs AB Thules s/s Atle med sex, Ångfartygs AB Libras s/s Andrea med 15, Ångfartygs AB Hyperions s/s Everilda med 17, Rederi-Sveas s/s Norra Sverige med 25, Rederi AB Malmös s/s Anna-Greta med 17 och Otto Bancks s/s Irma med 14. Samtliga blev minsprängda. Till dem kan fogas Otto Bancks s/s Carma, som försvann spårlöst med man och allt under gång mellan Amsterdam och Blyth.

Året därpå började även torpeder drabba civila svenska fartyg. För maskinfolket nere i fartygets ”hjärta” kunde det komma på ett ut, men de övriga besättningsmedlemmarna föredrog nog torpederna framför de lömska minorna, som slog till utan minsta förvarning. Under dygnets ljusa del kunde den annalkande projektilens bana genom vattnet siktas från det utsatta fartyget. Därigenom hade de kanske en chans att snabbt fly undan från den direkta träffpunkten ombord.

1915 inleddes också något annat, som kan tyckas vara märkligt med tanke på omständigheterna. Marknaden drabbades av glädjefnatt. Gamla uttjänta passagerarångare som var mogna för upphuggning lär snabbt ha byggts om och satts i trafik som lastfartyg. Det berättas om hejdlösa spekulationer och vinstutdelningar på rederiaktier som slog rekord efter rekord.

Efter två krigsår var tyskarna starkt pressade av ententens handelsblockad. Deras motdrag blev formidabelt och brutalt utan motstycke i sjökrigets långa historia. Den 31 januari 1917 proklamerade Tyskland det oinskränkta ubåtskriget. I princip blev all sjöfart på europeiska vatten lovligt byte för de tyska ubåtarna.

Befälhavaren H. Henricsson och hans besättning var lyckligt ovetande om detta när den svenska fyrmastbarken Hugo Hamilton stävade hemåt i makligt tempo, lastad med 3.800 ton salpeter. Lasten var efterlängtad som gödningsmedel till det svenska jordbruket. Den 9 december 1916 hade hon lämnat Caleta Buena i Chile, och fartyget hade ingen radioutrustning. Två månader och tre dagar senare mötte hon sitt öde utanför Irland. U 81 sänkte denna grandiosa skönhet under neutral flagg. Dock fick de 31 besättningsmedlemmarna först gå i de båda livbåtarna, som hade skadats då de sattes ut i den grova sjön. De öste och rodde förtvivlat i den hårda kulingen med snöbyar och hög sjö.

Samtidigt gick norska s/s Rio de la Plata på sydlig kurs. Det berättas att skepparen och 1:e styrman oberoende av varandra hade fått samma impuls: Fartyget måste lägga om kursen västvart, åt styrbord! De följde ingivelsen och kunde därmed sikta och bärga Hugo Hamiltons nödställda besättning, som fick följa med till Funchal på Madeira.

Den 92 meter långa Hugo Hamilton, sjösatt på Harland & Wolff i Belfast 1883 och god för 2.570 bruttoregisterton, var det största segelfartyg som någonsin har seglat under svensk flagg. Det hann hon göra i blott tio månader.

Ett annat drama drabbade besättningarna på två fartyg som gick för Förnyade Ångfartygs AB Viking. s/s Aspen och s/s Viken hade prejats av britterna och hölls i Kirkwall på Orkney. Fartygen var lastade med vete från Philadelphia respektive svavel från Freeport i Texas. Den 17 maj 1917 upphävde britterna kvarstaden. Klockan 1600 lättade fartygen ankar och började stäva mot Sverige. Sikten var klar och de var tydligt märkta med namn och nationalitetsmärken på sidorna. Fri lejd hade utverkats av tyskarna. Men efter knappt fyra timmar siktades från Vikens brygga en torped med kurs mot fartyget. Torpeden träffade sitt mål och Viken sjönk på mindre än en minut. Från Aspen observerades hur sjömän från Viken simmade omkring bland vrakspillrorna. Livbåtar firades i sjön för att rädda dem. Just då träffades även Aspen av en torped, men hon sjönk inte. Ubåten gick upp i ytläge och försökte göra slut på henne med ett tjugotal kanonskott. Även det misslyckades. Facit för dramat på Nordsjön blev att åtta man följde Viken i djupet. Övriga därifrån och samtliga från Aspen, sammanlagt ett femtiotal personer, räddades av ett brittiskt örlogsfartyg. Aspen bogserades tillbaka till Kirkwall och kunde så småningom sättas i stånd igen.

Två händelser bidrog starkt till att USA 1917 skulle ansluta sig till kriget. Den ena var sänkningen av Cunards passagerarångare Lusitania utanför Irlands sydspets Cape Clear den 7 maj 1915. Bland de 1.198 dödsoffren fanns 128 amerikaner. Dådet väckte ett ramaskri inom den amerikanska opinionen. Det andra var det oinskränkta ubåtskriget, som slog blint mot alla nationers sjöfart och sjöfolk. När USA väl hade bestämt sig och kommit igång med sin effektiva krigföring var centralmakternas öde snart beseglat. Sönderfallet skedde snabbt under sensommaren 1918.

Första världskriget hade krävt ohyggligt stora offer, enbart bland de stridande omkring tio miljoner stupade och dubbelt så många sårade och lemlästade. Därtill kommer minst lika många civila offer för krigshandlingar, hungersnöd, massakrer och folkfördrivningar.

Versaillefreden som formellt satte punkt för kriget undertecknades den 28 juni 1919, på dagen fem år efter de ödesdigra skotten i Sarajevo. Ryssland hade gått sin egen revolutionära väg, men den övriga ententen tog nu en gruvlig hämnd på de förlorande centralmakterna.

Särskilt utbrett var hatet mot Tyskland för dess brutala krigföring, inte minst under det oinskränkta ubåtskriget. Tyskland förlorade nu stora landområden och alla sina transoceana kolonier. Dessutom ålades det i stor utsträckning utarmade landet att betala krigsskadestånd långt utöver vad det orkade bära. Däri föddes ett frö av revanschsugen frustration som snart skulle gro till nya tyska makthavare. Bara 20 år efter Versaillefreden skulle de leda in Tyskland och världen i ännu en katastrof.

I Saint-Germainfreden den 10 september 1919 tog segermakterna itu med Österrike-Ungern. Den jättelika habsburgska dubbelmonarkin förlorade i ett huj sina oceanhamnar vid Adriatiska havet och krymptes ihop till en liten tyskspråkig inlandsstat (samt en dito ungerskspråkig).

Den tyska militärens starka lojalitetsband och hedersbegrepp, die Ehre, frambringade en spektakulär slutaktion. Platsen var Scapa Flow på Orkneyöarna, där Royal Navy vid denna tid hade sin huvudbas. Efter vapenstilleståndet internerades hela den kvarvarande tyska högsjöflottan just där; elva slagskepp, fem linjekryssare och 58 jagare. Den 21 juni 1919 gav konteramiral Ludwig von Reuter med kodad flaggsignal order om sänkning av samtliga fartyg för att inte flottan skulle bli britternas krigsbyte.

En annan tysk fartygschef skulle bli en i alla läger aktad man med en sjöhjältes nimbus – och så småningom hamna i Sverige, där han tillbringade sina sista år. 16 år gammal rymde greve Felix von Luckner 1897 från sin mormor i Halle. Han gick till sjöss och seglade på världshaven under varierande flaggor i sju år. Efter sjöofficersutbildning gjorde han krigstjänst i Kejserliga Marinen och deltog bland annat i det blodiga Skagerackslaget 1916 mellan tyska och brittiska flottstyrkor. Slaget krävde uppemot 10.000 liv, varav två tredjedelar på den ”segrande” brittiska sidan.

Blockaden hade gjort drivmedlet kol till en bristvara. Tyskland satte nu även in bestyckade segelfartyg som hjälpkryssare. Ett av dem var fullriggaren Seeadler, som i juletid 1916 stävade mot Stilla Havet med von Luckner som fartygschef. Hon hade blindutrymmen för fångar och ”övertaliga” besättningsmedlemmar, samt finurligt dolda kanoner och kulsprutor. På utresan klarade Seeadler av en brittisk visitation, kamouflerad till trälastade norska skutan Irma. Efter passage genom Panamakanalen trädde Seeadler i aktion som kaparfartyg. Besättningen kom snart att kallas ”Kejsarens pirater”.

I rollen som kapare var det von Luckners strävan att åsamka fienden materiell skada, utan blodsutgjutelse. Det kunde ske genom att dreja bi och bjuda över fiendefartygets besättningsmedlemmar på förtäring, varpå de fann sig själva tillfångatagna och sitt fartyg sänkt. Fram till att Seeadler slutade sina dagar på ett rev i Franska Polynesien hösten 1917 kapades 15 fiendefartyg. Alla utom ett sänktes. Besättningarna frisläpptes i närmaste hamn. Under Seeadlers härjningståg i Söderhavet krävdes ett enda människoliv, en sjöman som skållades ihjäl i ett pannrum.

Långt senare ville nazisterna använda krigshjälten i propagandasyfte, men det ställde inte gentlemannen von Luckner upp på. I stället visade han var han stod genom att hjälpa en judisk kvinna att fly till USA. Efter andra världskriget flyttade han till Malmö, där han gifte sig med sockerkungen Max Engeströms dotter Ingegerd. Felix von Luckner seglade in i den sista hamnen 1966.

Det civila sjöfolket hade fått betala ett oerhört högt pris under första världskriget. I boken Förbund på sju hav anger Yngve Gyllin siffran 787 svenska sjömansoffer under krigsåren. Samtidigt betonar han att den omfattar dödsfall på svenskflaggade fartyg. Ytterligare minst 430 svenska sjömän anses ha omkommit som besättningsmedlemmar i andra handelsfartyg, exempelvis brittiska.

I Lennart Lundbergs bok Handelsflottan under första världskriget anges antalet svenskflaggade krigsförlisningar till 260 fartyg.

Ett litet arv från första världskriget lever kvar i den svenska handelsflottan, om än anpassat till modern teknik. Det gäller den dagliga nyhetsbulletinen SAX-presset, en tjänst som numera tillhandahålls av enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket (före detta Handelsflottans kultur- och fritidsråd) i samarbete med nyhetsbyrån TT. Det började den 1 april 1915, som ett samarbete mellan Telegrafstyrelsen och Göteborgs Handels- och Sjöfarts-Tidning. Ett urval av de viktigaste dagsnyheterna sändes ut per morsetelegrafi på radions långvågsband till de fartyg som hade hunnit få ombord radioanläggning. Nyheterna försågs med signalen SAX, ett kollektivt morseanrop med betydelsen ”till alla svenska fartyg”. Efter drygt ett halvsekel med morsetelegrafi och ett mellanspel med fartygstelexsystemet Maritex sänds SAX-presset ut över världen per e-post via satellit.

Ett annat arv från den svenska sjöfarten under första världskriget ser vi på Skeppsholmen i Stockholm; det stolta skeppet af Chapman, som med all rätt har förärats epitetet ”världens vackraste vandrarhem”.

Branschen skrek efter utbildat sjöfolk. 1915 lade den ex-brittiska, norska fullriggaren Dunboyne till i Göteborg. Rederi AB Transatlantic köpte skönheten, satte svensk flagg på henne och döpte om henne efter rederiets skotskättade delgrundare. De närmast följande åren tjänstgjorde G.D. Kennedy som elevfartyg i fraktfart. Innan kriget tog slut hann hon flera gånger bli prejad av de stridande.

I början av 1920-talet gick Transatlantic överstyr. 1923 togs G.D. Kennedy ur trafik. Rederiet kunde rekonstrueras, men segelfartygsepoken var nu definitivt avslutad för Transatlantics del. Marinen tog över fullriggaren som övningsfartyg för Skeppsgossekåren under nya namnet af Chapman. Strax efter andra världskriget övergick hon i Svenska Turistföreningens tjänst som flytande vandrarhem.

För många rederier hade världskriget paradoxalt nog utvecklat sig till en lysande affär. Dessutom upplevde sjömanskåren en ovanlig period av full sysselsättning – med livet som insats. Men  helt andra tider lurade bortom horisonten. Massarbetslöshet och social oro stod för dörren.

Många sjömansfamiljer hade mist sina försörjare och hamnat i vad som har kallats ”den tysta nöden”. Andra sjömän kom hem invalidiserade eller med andra sviter efter krigets fasor. Det kvardröjande fattigsamhällets blygsamma ersättningssystem förslog inte långt. Men på hösten 1918 togs initiativ till att ge den svenska sjömanskåren ”nationens tack och hyllning för dess betydelsefulla och farofyllda arbete att hålla vårt lands förbindelser och tillförsel till sjöss öppna”. 1919 bildades Nationalfonden för sjökrigets offer. Syftet var att hjälpa dem som hade drabbats av kriget samt att ”åstadkomma ett för eftervärlden bestående minnesmärke” över deras insatser. I fondens styrelse fanns både redarnas och sjömännens organisationer representerade; ett av de första exemplen på partssammansatta styrelser inom sjöfartsbranschen.

Minnesmärket förverkligades, i form av det ståtliga Sjömanstornet i Göteborg. Tillsammans med grannen Sjöfartsmuseet invigdes det av kung Gustav V sommaren 1933. Bådadera hade ritats av arkitekten Karl M Bengtsson, men det är Ivar Johnssons staty Kvinna vid havet som tronar på Sjömanstornets topp. Kombinationen av tornet och den fem meter höga statyn anses med sina dryga 40 meter vara Sveriges högsta monumentalskulptur. ”Sjömanshustrun”, som vi brukar kalla henne, syns vida omkring där hon spanar ut över nejden efter sin sjöman som aldrig mer kommer hem. På den tolvkantiga sockeln sitter elva stentavlor med namnen på 690 omkomna sjömän och deras 98 fartyg.

På det att vi skall minnas dem.

Fotnot: Sjöhistorisk årsbok 2016-2017 heter Sverige och första världskriget - Maritima perspektiv.  Sammantaget förmedlar de 16 delförfattarna, på uppemot 300 sidor, en bred insyn i det drama som avslutades för hundra år sedan. Boken kan köpas på Sjöhistoriska museet i Stockholm.

Österrike: Kolonialmakt med förhinder

När de alliansfria staterna Finland, Sverige och Österrike blev EU-medlemmar 1995 slog det mig att Finland och Luxemburg var de enda i den då utvidgade EU-familjen som helt saknade ett kolonialt syndaregister.

Min tanke väcktes innan Cypern, Malta och en lång rad öststater anslöts till unionen; de flesta av dem 2004, Bulgarien, Rumänien och Kroatien några år senare.

Vän av ordning skulle antagligen peka på den lilla inlandsstaten Österrike som ytterligare ett undantag. Men innan det habsburgska väldet självförvållat krymptes ihop till följd av första världskriget blickade även Österrike lystet ut över världen, med sin dåvarande oceanhamn Trieste som utgångspunkt. Det är emellertid en bortglömd historia, även bland österrikarna själva.

Mellan sjötörnar, studieperioder och olika påhugg hemma i Sverige tillbringade jag åtskillig tid i Wien under 1970-talet. Skälet var det vanliga för unga sjömän som råkat hamna på udda platser. Som fransmännen säger: Cherchez la femme!

Aldrig någonsin dök frågan om Österrikes koloniala förflutna upp, vare sig i min wienerska bekantskapskrets eller i de lokala medier som jag tog del av. Kanske för att landets utomeuropeiska äventyr inte var så mycket att yvas över.

Kring 1720 bildades Ostende-Kompaniet i det som då utgjorde Österrikiska Nederländerna. Man hann etablera några faktorier i Bengalen. Men redan 1731 kastade kompaniet in handduken.

(Strax därefter, 1733, gjorde besättningen på den svenska ostindiefararen Drottning Ulrica Eleonora ett tappert försök att etablera sig i Porto Novo – dagens Parangipettai – sydväst om Bengalen. Men Koromandelkustens redan etablerade engelsmän och fransmän trängde resolut bort intränglingarna, som slokörade och tomhänta fick segla hem till Göteborg.)

1775 lät den österrikiska härskarinnan Maria Theresia grunda Triestiner Ostindische Handelskompanie, som inte blev mer långlivat än föregångaren i Ostende. Men nu hände ändå saker.

I det sydligaste Moçambique leder Maputobukten in till den likalydande huvudstaden. Under kolonialtiden kallades den Delagoabukten, efter portugisiska Baía da Lagoa. Våren 1777 ankom det nya österrikiska kompaniets skepp dit. En befästning uppfördes och området utropades till österrikisk koloni, varpå skeppen seglade vidare ostvart. Men 1781 såg portugiserna till att den sagan var all.

Strax därefter försökte den polsk-ungerske greven och äventyraren Maurice-August Benyowski locka med Madagaskar som en österrikisk koloni. Men det projektet rann ut i sanden på grund av bristande finansiering. (Drygt ett halvsekel tidigare hade Karl XII:s Sverige lockats med samma koloniala godbit, men då av öns brokiga skara västerländska sjörövare.)

De österrikiska skeppen seglade oförtrutet vidare till Nikobarerna, som breder ut sig mellan Bengaliska bukten och Andamansjön. Ögruppen var visserligen ett danskt revir sedan 1756, under namnet Frederiks-Øerne. Men lokalbefolkningen ansågs ha kannibalistiska matvanor, så kanske hoppades österrikarna att deras danska konkurrenter hade "tagit slut". I själva verket hade ögruppens danskar tillfälligt dragit sig tillbaka till sin fasta koloni Trankebar på det indiska fastlandet.

1778 döpte österrikarna om den danska stödjepunkten Ny Sjælland på Nicobar-ön Nancowry till Kaiserhügel, "Kejsarkullen". Men 1784 blev de medvetna om att Danmark fortfarande gjorde anspråk på Frederiks-Øerne. Således hög tid att segla hem till Trieste. Dessutom upplöstes Triestiner Ostindische Handelskompanie året därpå.

Men till skillnad från danskarna, som först 1869 överlät ögruppen till England, har österrikarna lämnat minst ett tydligt spår efter sig. En av öarna heter fortfarande Teressa, efter kejsarinnan Maria Theresia. Eller efter hennes ostindiefarare Giuseppe e Teresa, med sin namnform på den österrikiska hemmahamnen Triestes dominerande språk.

Fartyget seglade under Österrikes kejserliga flagg, som egentligen var det Habsburg-dominerade Tysk-romerska rikets dito. Den hade en svart dubbelörn på gul botten. På distans kanske motivet kunde förväxlas med en dödskalle med korslagda benknotor, det vill säga sjörövarnas flagg Jolly Roger. Den kejserliga flaggen sägs ha varit något av sin tids bekvämlighetsflagg och lär ha använts flitigt av råbarkade sällar som hade utrustats med kaparbrev.

Under 1800-talets senare hälft sonderades terrängen inför ett tilltänkt österrikiskt fotfäste på norra Borneo. Även det rann ut i sanden. Men dubbelmonarkin Österrike-Ungern hann etablera sig i ett 60 hektar stort koncessionsområde i den kinesiska hamnstaden Tianjin från 1901 ända till 1917, då nederlaget i första världskriget var ett faktum. Därmed var även den österrikiska kolonialismen definitivt död och begraven. Den glupska stormakten reducerades till en småstat med en oproportionerligt stor och pampig huvudstad.

Ett redskap i de koloniala strävandena var Österreichischer Lloyd, som bildades 1836 och snabbt växte till ett betydande rederi med Trieste som hemmahamn. Det leder mig till ett kuriosaartat stickspår:

Natten till den 17 januari 1889 gled Österreichischer Lloyd’s ångfartyg Amphitrite i skydd av mörkret in till Tadjouravikens norra strand i det lilla land vid Tårarnas port mellan Röda havet och Adenviken som numera heter Djibouti. Ombord fanns omkring 200 ryska nybyggare under ledning av kosackhövdingen Nikolaj Achimov. Efter en vecka installerade de sig i ett övergivet fort på karavanstationen Sagallo, där den ryska kolonin Nya Moskva utropades. Då hade Achimovs kosacker redan hunnit göra sig omöjliga i alla läger, med stråtröveri, kidnappning och våldtäkt på meritlistan.

Frankrike markerade snabbt revir, och för att inte stöta sig med en vänskaplig makt tog den ryska statsledningen genast sin hand från koloniprojektet. En månad efter ryssarnas ankomst genomförde Frankrike en uppvisning i kanonbåtsdiplomati som fick den spirande ryska kolonin att stryka flagg. Slokörade ryssar fördes tillbaka till Suez för en snöplig återfärd till Odessa med ryska korvetten Zabiaka.

Men det var ju egentligen en helt annan historia än den om Österrike.

Dagens Österrike brukar knappast kallas sjöfartsnation. Men även efter andra världskriget har det kustlösa landet faktiskt bedrivit oceansjöfart, i något fall med tyska Bremen som inofficiell hemmahamn. Gamla Österreichischer Lloyd upplöstes formellt 1921 men återuppstod till namnet 1951, numera hemmahörande i Limassol på Cypern: Oesterreichischer Lloyd Seereederei (Cyprus) Ltd.

Slutligen ytterligare ett kuriosaspår, det om Österrike som varvsnation:

I mitten av 1970-talet kom Stena Line på idén att bygga fartyg i den wienerska förorten Korneuburg, mitt inne i den centraleuropeiska landmassan och på maximalt avstånd från fartygens rätta element. Det skedde 1976-77 med lastfärjorna Stena Tender, Stena Topper och Stena Timer. De byggdes på Österreichische Schiffswerften och skulle gå mångskiftande öden till mötes. Till att börja med handlade det om att nå det trygga havet. För att gå fria för Donaus många broar bogserades skroven ned till mynningen medan deras överbyggnader fraktades samma väg på pråmar.

Några decennier senare har alla tre hunnit ljuta skrotdöden. I likhet med Österrikes koloniala strävanden, långt tidigare.

Skeppskyrkogården vid Tidvattnets udde

Som aktivt seglande sjöman kom jag aldrig till Japan. Min enda ostasiatare, m/s Sabang, förde mig inte längre ostvart än till malaysiska och indonesiska hamnar, samt Singapore. Men därefter har det blivit många flygresor till Den uppgående solens land, för besök hos min hustrus och vår dotters japanska släkt. Och för min del även för att hälsa på det dåvarande HKF:s platsombud i Kobe, där svensk sjömansservice bedrevs 1971-89.

Ändå passerade jag en gång Shiono-misaki, Tidvattnets udde, med ett Walleniusfartyg någon gång på 1980-talet. Det var juletid, och tillsammans med platsombudet var jag medbjuden ombord för att tillsammans med besättningen njuta av julbordets håvor under den korta resan mellan Kobe och Nagoya. Just på den rutten dubblerar man Tidvattnets udde, som är Kiihalvöns och den japanska huvudön Honshus sydspets.

Den 2 september 2006 ringde en av min dotters japanska kusiner. Han berättade att ett annat fartyg som jag besökt  några gånger just hade förlist: Havens drottning Stella Polaris; byggd på Götaverken för bergensiska ägare 1926-27 och svenskflaggad för Clipper Line i Malmö 1951-69. (Hon har kallats världens första specialbyggda kryssningsfartyg, men den äran bör snarare tillskrivas tyska Prinzessin Victoria Luise, som sjösattes redan 1900.)

Under det ödesdigra dygnet bogserades Stella mot Shanghai. Där skulle hon genomgå en välbehövlig överhalning efter att ha legat i saltvatten framför Fujiberget som hotell och bröllopspalats ända sedan 1969 – utan en enda dockning. Om valet i stället hade fallit på något närbeläget japanskt varv hade framtidsutsikten som flytande hotell i Stockholm kanske kunnat besannas. Det var den nye svenske ägarens avsikt.

Skeppsbrottet skedde kl 0200 lokal tid utanför fiskebyn Kushimoto på Tidvattnets udde, som skjuter ut i det som med ett rejält understatement brukar kallas Stilla havet.

Kiihalvön, som har kallats "Japans spirituella hjärta", härbärgerar mängder av buddhistiska och shintoistiska kraftcentra. Det hjälpte inte Stella Polaris, som under bogseringen och förlisningen lyckligtvis var obemannad. Inte ens prima svenskt stål från Götaverken kunde hålla hur länge som helst utan underhåll.

Vackra Stella Polaris vilar nu på 70 meters djup. Tidvattnets udde smeks av den varma Kuroshio, Svarta strömmen, som lockar rika fiskstim in i Kushimoto-fiskarnas nät. Havsfaunan har fått ett nytt konstgjort rev att leka i.

Stella är ingalunda ensam på havsbottnen utanför Tidvattnets udde. Udden ligger i lovart för inkommande taifuner. Oräkneliga bortglömda och namnlösa skepp lär ha förlist i farvattnen under seklernas lopp.

Det mest omskrivna exemplet är det som i efterhand har kallats "Turkiets Titanic". 

Osmanska riket och kejsardömet Japan hade en gemensam nämnare som förde dem samman. De var de i stort sett enda asiatiska länderna som inte behärskades eller dominerades av kolonialmakter. 1887 besökte företrädare för Japans kejsarfamilj Istanbul för att tilldela sultanen den kejserliga Krysantemumorden.

Den osmanska ledningen uppdrog åt fregatten Ertugrul att segla till Japan i ett motsvarande ärende, för att visa sin aktning för kejsar Meiji. Fartyget var uppkallat efter den turkiske stamhövdingen Ertugrul, som levde på 1200-talet och var far till det långlivade osmanska rikets grundare, sultan Osman I.

Ertugrul ankom till Yokohama i juni 1890 och blev kvar där sommaren ut. Trots varningar om den förestående taifunsäsongen satte hon den 15 september segel och lättade ankar för den långa hemresan till Osmanska riket.

Redan samma dag blåste det upp till full taifun. Vid mörkrets inbrott den 16 september hade Ertugrul ådragit sig så stora skador att hon drev redlöst mot reven och klipporna kring Tidvattnets udde. Runt midnatt slogs hon i spillror och sjönk. Siffran över antalet omkomna sjömän varierar men rör sig kring 550. Endast 69 räddade livhanken och kunde så småningom föras hem med japanska fartyg.

Katastrofen befäste en vänskap som består än i dag mellan Japan och det som skulle bli det moderna Turkiet.

Som om det inte vore nog med vildsint härjande taifuner drabbas Japan ofta av jordbävningar, ibland åtföljda av förödande tsunamivågor. I juletid 1946 hade ett skalv med magnituden 8,0 Tidvattnets udde som epicentrum. Den tsunami som följde krossade bebyggelse och tog livet av 269 människor.

Fyren Shiono-misaki tōdai på Tidvattnets udde stod dock pall för naturens urkrafter. Den vitmålade, 23 meter höga stenfyren anno 1878 ger en lyshöjd på 49 meter över havet. Fyren designades av Japans "Mr Lighthouse", skotten Richard Henry Brunton. De 26 japanska fyrar av västerländsk modell som han låg bakom kallades "Bruntons barn".

Vid Susamikusten strax nordväst om Tidvattnets udde har lokala krafter placerat en postbox på tio meters djup, allt för att hamna i Guinness rekordbok. Dit kan dykare ta sig med vattenbeständiga specialvykort med hälsningar skrivna med specialpenna. Brevlådan töms regelbundet, varpå försändelserna distribueras i vanlig postal ordning.

Fotnot: Bilden av Stella Polaris tog jag under mitt första besök 1994 vid hennes flera decennier långa förtöjningsplats nedanför Fuji-vulkanen. Den andra illustrationen visar den osmanska fregatten Ertugrul.

Trollkarlens skägg över Stora Kaukasus

Tsemesbukten vid norra Kaukasuskusten är nio kilometer bred vid inloppet och 15 kilometer lång. I buktens nordvästra del breder staden Novorossijsk ut sig, till synes skyddad från väder och vind utifrån Svarta havet. Men oftast är det inte därifrån hoten väntas. De kommer i stället uppifrån det mäktiga Kaukasus, som här endast lämnar plats för en smal landremsa mellan sig och havet.

Plötsligt faller en kraftig vind ner från bergsmassivet. Ett tjockt, mörkt moln lägrar sig över Stora Kaukasus. Regnet öser ner, och snart täcks bukten av dis. Vinden är en Bora, av samma slag som den längs den slovensk-kroatiska kusten i Adriatiska havet. Kalla luftmassor når bergsryggen, faller snabbt ner längs dess branta läsida och möter det varma havsvattnet. Det är detta möte som föder den våldsamma vinden, som här kallas Nordost. Alltså ett svensk- eller tyskklingande namn, inte det motsvarande ryska Sévero-vostók.

Mest karaktäristiskt för vädertypen är det tjocka molnet över det närmaste bergsavsnittet, som här heter Kaldun, ”Trollkarlen”. Molnet ‒ som blir allt mäktigare ju längre dagen lider ‒ kallas boroda, skägget. Det berättas att Trollkarlen hade en vacker dotter, som Nordost och sydvinden Moriak (”Sjömannen”) slogs om. Självfallet segrade Sjömannen. När han enleverade den sköna följde Trollkarlen efter och hann nästan ikapp dem. Men just då förstenades han. Därför kan man än i dag skönja hans hand i bergets form.

Tsemesbukten är ökänd för vintrarnas våldsamma Nordost. Fartyg på redden kan snabbt hamna i nödläge genom plötslig nedisning.

Nordost brukar härja i ett par, tre dygn eller högst en vecka. Den lär vara en bidragande orsak till att Novorossijsk saknar flygplats. Ett annat skäl är helt enkelt markbrist.

Platsen där Novorossijsk ligger har varit bebodd i tusentals år, åtminstone periodvis. Under medeltiden kallades den Bata och var en av genuesarnas många kolonier vid Svarta havet. Turkarna byggde en fästning som de kallade Sujuk-kale. 1808 raserades den av ryssarna. Snart byggde de sin egen fästning, som 1838 fick namnet Novorossijsk. Efter att järnväg dragits dit 50 år senare utvecklades orten till en betydande hamn, rentav den andra ryska spannmålshamnen efter Odessa. Numera dominerar olja samt den cement man utvinner ur Kaukasus sluttningar.

Strax utanför Novorossijsk ligger en idyllisk vinfarm vid stranden av insjön Abrau. Här framställs sedan länge Rysslands bästa mousserande viner. Självfallet utspelar sig en legend kring sjön och den närbelägna floden Durso, i en naturfager trakt bestående av ek, terebint, pistaschmandel och perukbuskar. Legenden handlar om den fattige herden Durso och hans älskade Abrau. Efter dem heter vinfarmen Abrau-Durso.

Egentligen betyder dubbelnamnet ”svalg” respektive ”fyra källor” på tjerkessiska, samlingsnamnet på inbördes mycket närstående nordkaukasiska språk som adygeiska, kabardinska och abchasiska, vilka talades allmänt av regionens invånare före den ryska tiden. Efter en dyrköpt rysk erövring som fullbordades först 1864 fördrevs hundratusentals av dem. Tjerkesserna, som de alla kallades, spreds över det som återstod av Osmanska riket.

I den ryska byn Kabardinka på Stora Kaukasus sluttning mot Svarta havet står ett minnesmärke. En trappa leder ned till ett rum, vars väggar bär tavlor med namn i kyrillisk skrift på offren för en för mig totalt okänd fartygskatastrof; ett ”Estonia” åtta år före vår Estonia.

Jag deltog i ett ukrainskt studiebesök när tragedin fördes på tal. På vägen till Kabardinka stannade bilen för inköp en blomsterbukett. Allvarstyngda berättade mina reskamrater om tragedin, som drabbade åtskilliga hundra kollegor och landsmän till dem.

Det var sent på kvällen den 31 augusti 1986. Det sovjetiska kryssningsfartyget Admiral Nakhimov hade lämnat Novorossijsk för att gå den korta distansen till kurorten Sotji i sydost. Anlöpet ingick i hennes invanda trad mellan hemmahamnen Odessa och Batumi. Men hon skulle aldrig ankomma dit.

Lotsen upptäckte plötsligt ett fartyg på kollisionskurs. Den sovjetiska 18.000-tonnaren Piotr Vasev varnades över VHF-en. Svaret från lastfartyget lär ha varit ett obekymrat ”Ingen fara!”. Piotr Vasev stävade vidare, utan att minska farten. När hennes bryggbefäl insåg att kollisionen var omedelbart förestående slogs full back i maskin. Samtidigt gjorde Admiral Nakhimov en skarp babordsgir.

Allt var för sent. Klockan 2312 rände Piotr Vasev med fem knops fart rätt in i Admiral Nakhimovs styrbordssida. Mina ukrainska vänner berättade att lastfartygets bryggbefäl gjorde ytterligare ett ödesdigert misstag. Man slog genast back. Piotr Vasev lämnade Admiral Nakhimov, som nu hade ett gapande hål i sidan där havet forsade in. Hon sjönk på sju minuter, innan man hade en chans att få ut några livbåtar. Officiellt fanns det 1.234 personer ombord, det stora flertalet ukrainare. Minst 423 gick under. Det berättades för mig om bristfälliga passagerarlistor och att det verkliga antalet kan ha varit det dubbla, i nivå med Estonias 852 döda åtta år senare.

Väl framme i Kabardinka styrdes kosan direkt till minnesmärket. Blommorna nedlades för att hedra Admiral Nakhimovs 64 omkomna besättningsmedlemmar. Efter en tyst minut spanade vi ut över Tsemesbukten, på vars botten Admiral Nakhimov vilar på sin styrbordssida på 25 famnars djup.

Sitt namn fick hon efter Pavel Stepanovitj Nachimov, som var en framstående rysk amiral under Krimkriget. 1855 ledde han framgångsrikt försvaret av Sevastopol men mötte sitt öde i form av en fiendekula i huvudet.

s/s Admiral Nakhimov hade en dramatisk förhistoria. Hon sjösattes 1925 på Bremer Vulkan, döptes till Berlin och sattes in i Norddeutsche Lloyds atlanttrafik. 1939 chartrades hon av nazistpartiet för arbetarkryssningar. Efter krigsutbrottet tjänstgjorde hon som lasarettsfartyg, och i världskrigets kaotiska slutskede sänktes hon av en mina utanför Swinemünde, dagens polska hamn Świnoujście.

Sovjetunionen bärgade fartyget 1949. Hon döptes om till Admiral Nakhimov sattes åter in i trafik 1957, så småningom med Odessa som hemmahamn.

Själv skämdes jag lite över att inte ha känt till Admiral Nakhimovs förlisning, vare sig det berodde på egen glömska, västmediernas bristande rapportering när katastrofen inträffade eller den dåtida regimens hemlighetsmakeri kring sådant som kunde ge en negativ bild av sovjetväldet.

Bilden vittnar om vemodiga blickar ut över Tsemesbuktens mynningsvatten, som döljer Admiral Nakhimovs vrak. Överst till vänster vakar fyren på Kap Doob över farvattnen.

Fotnot: Mina besök vid Tsemesbukten ägde rum 1999 och 2006.

Bokmässan 2018: Väl mött i Sjöfartsmontern!

Dags igen för den årliga Bokmässan i Göteborg. Och för Sjöfartsmontern på den fasta positionen B05:02. Bakom montern står Sjöfartens Kultursällskap, som representerar hela den svenska maritima familjen. Huvudsponsor är Stiftelsen Sveriges Sjömanshus.

Som vanligt är monterns clou eller höjdpunkt utdelningen av Stiftelsens årliga litteraturpris, som äger rum fredagen den 28 september kl 18:00. I år går priset till en trio som ingår i den sjöfartshistoriska tidskriften Länspumpens redaktion: Eric Hallberg, Nils Sjökvist och Göran Sändare. Skälet är att de har skildrat de svenska skol- och elevfartygens historia. Tidskriftens nr 4 2017 fick formen av en drygt hundrasidig skrift på just det temat. Gissningsvis kommer den att finnas till försäljning i montern.

Ett flertal aktuella skrifter kommer att presenteras. Däribland Dick Henrikssons rykande färska historik över anrika Rederi AB Transatlantic. Som så mycket annat är den utgiven av det pigga maritima förlaget Breakwater.

Det gäller även Sveriges Maritima Index, som presenteras på söndagen. Den är inne på sin 40:e årgång, hela tiden med Krister Bång som redaktör.

För mer information om det digra programmet, se www.sjofartskultur.org.

Sjöfartsmontern har sin egen historia – och förhistoria.

Under några år kring 1990 hade dåvarande Svenska Sjöfolksförbundets tidskrift Sjömannen en egen monter, med ambitionen att visa upp den maritima litteraturen och kulturen. Men mässmontern 1991 var den sista i egen regi för Sjömannens del.

1994, då Bokmässan fyllde tio år, hade den kommunalt stödda Föreningen Sjöfolkets Bildningsarbete i Göteborg en välbesökt monter, i samarbete med dåvarande Handelsflottans kultur- och fritidsråd  (HKF, dagens enhet Sjömansservice inom Sjöfartsverket). Montern skulle visa sig bli en engångsföreteelse. Frön såddes dock.

1997 hade den maritima familjen för första gången en gemensam monter på Bokmässan. Arrangörer var inledningsvis Stiftelsen Sveriges Sjömanshus, som redan då stod för merparten av kostnaden, samt HKF och Sjöfartsforum (som numera heter Maritimt Forum).

Montern bemannades av företrädare för sjöfartens organisationer. Redan premiäråret löste salta författare av varandra med att signera egenhändigt skapade bokverk. Bland många på plats märktes krigsseglaren Eric S Alexandersson, sjölitteraturens nestor Ove Allansson och dåvarande chefredaktören på Sjöfartstidningen, sjökapten Thorsten Rinman.

Redan 1998 utvidgades arrangörskretsen med Sjöfolksförbundets arvtagare SEKO sjöfolk och dess tidskrift Sjömannen, samt Sjöfartstidningen. Maritima författare som Ulf Bergman, Terje Fredh, Gunnar Fredriksson och Arne Gadd lockades till montern.

Det årets sjöfartsmonter präglades även av jubileer och jubileumsböcker. Dåvarande Svenska Maskinbefälsförbundet (som i dag representeras av Sjöbefälsföreningen) firade 150 år och presenterade boken Från Talgkokare till Teknisk chef, författad av Karl-Erik Finnman och John E Persson. HKF fyllde 50 år, räknat från föregångaren Handelsflottans Välfärdsråds födelse 1948. Jubileumsskriften Ett skepp kommer lastat… med Hasse Fredriksson och mig som huvudförfattare presenterades.

1999 års clou var antologin Sjömansboken, som hade tillkommit på initiativ av monterns primus motor, Berit Blomqvist, som numera är ordförande i Sjöfartens Kultursällskap. I boken berättar 24 mer eller mindre kända personer livfullt om sjöfarten och sjölivet. Boken blev en stor succé.

En annan succébok som presenterades i det årets sjöfartsmonter var antologin Sjömansbiff och stormsoppa, med undertiteln ”Sjömansskrönor och recept från de sju haven”. Huvudförfattare var de väl befarna stuertarna Stig Elenius och Arne Ingemansson.

Det ena gav det andra. Sommaren 2000 tog sig elva personer med Sjöfartsverkets dåvarande generaldirektör Anders Lindström i spetsen ut till Vinga ombord i två lotsbåtar. Sjöfartens Kulturkommitté bildades inom ramen för Sjöfartsforum. På mötet informerades även om att Stiftelsen Sveriges Sjömanshus instiftat ett årligt litteraturpris, som för första gången skulle delas ut i Sjöfartsmontern på det årets Bokmässa.

Det första litteraturpriset på 25.000 kronor gick till författaren och förre sjötelegrafisten John E Persson.

Stiftelsens litteraturpris 2001 tillföll författaren och förre svarvaren/reparatören Ove Allansson.

Sjömansboken II blev något av ett huvudnummer i Sjöfartsmontern 2001. Ett annat sådant var sjökapten Lennart Revborns just utkomna verk Uteseglarna, som även är ett exempel på Sjömanshusstiftelsens egen utgivning av skrifter.

I samma veva såg sig Sjöfartsforum föranlåtet att ”knoppa av” kulturen från sina kompetensområden. Sjöfartens Kulturkommitté upphörde. Likt fågeln Fenix uppstod i stället det fristående Sjöfartens Kultursällskap, som till skillnad från föregångaren även välkomnade enskilda medlemmar. Logotyp blev den symbolladdade dykdalben.

Så har det rullat på, år efter år. Alltid med många hugade besökare i Sjöfartsmontern.

Som sagt: Väl mött på Bokmässans position B05:02!

Fotnot: Bilden visar del av Sjöfartsmontern 2017. En del av texten bygger på ett avsnitt i min bok På stadig kurs, som gavs ut av Breakwater till Sjömanshusstiftelsens 40-årsjubileum 2012.

Busvädret Knud

Jag brukar kalla mina gamla hemtrakter i Göteborg och Bohuslän för rikets lovartssida (av det holländska sjömansuttrycket te louve waart, "åt vindsidan").

Snacka om lovart, när stormen Knud nu drar in över Västsverige! Vindstyrkor på drygt 25 meter per sekund, det vill säga 10 Beaufort, kan befaras i byarna. Sådana krafter anses kunna rycka upp träd med rötterna och vålla skador på bebyggelsen i utsatta kustområden.

Namnet Knud kanske förbryllar. Det har fastställts av Danmarks Meteorologiske Institut, som 2013 ‒ efter norsk förebild ‒ började namnge de stormar som drar in över landet. Först ut var orkanen Allan den 28 oktober 2013, men då valdes namnet efter omröstning bland Ekstra Bladets läsare.

Samma storm berörde Sverige, men här fick den namnet Simone efter stormdygnets namnsdagsbarn. Svenska SMHI har inte haft någon tradition att systematiskt namnge stormoväder med personnamn.

Danska DMI följde sina norska kollegors modell med namn i alfabetisk ordning och "varannan damernas". Den 5 december 2013 var det dags för orkanen Bodil, som bland mycket annat elände blockerade Öresundsförbindelsen. Den fick det svenska namnet Sven, som hade sin dag i almanackan just då.

Sedan dess har SMHI och DMI samråd om namn på extremväder som drabbar båda länderna, vilket vårt nu aktuella bruk av det danska namnet Knud är ett exempel på.

Norska Meteorologisk Institutt är den skandinaviske nestorn i detta sammanhang, likaväl som Norge har en bokstavligen världsunik historisk ställning i vetenskapen meteorologi. MI började redan 1995 namnge inkommande stormar, med Agnar först ut. Efter att ha tömt alfabetet (med undantag för X, Z, Å, Æ och Ø) flera gånger började man på ny kula med stormarna Aina och Birk i december 2017 och Cora i januari 2018. Om Knud även drar in över Norge får han helt säkert ett annat mansnamn som inleds med D.

Natten mellan den 8 och 9 januari 2005 drog en väldig storm fram som en bärsärk över Sydsverige. Allra kraftigast sägs den ha varit över Hanö, där byar med den för svenska förhållanden extrema vindstyrkan 42 meter per sekund eller 14 Beaufort lär ha förekommit! Stormen blev snabbt Gudrun med hela svenska folket, men det var norska MI:s förtjänst. På SMHI talade man inledningsvis hellre om ”den svåra januaristormen”.

Flertalet namngivna stormar slår till mot den norska kusten och bedarrar innan de når vår sida av Kölen, därför förblir de anonyma hos oss. Gudrun var annorlunda, ett undantag. Kanske blir sådana undantag vanligare framöver, till följd av de klimatförändringar som kan skönjas.

Källor: SMHI och dess danska och norska motsvarigheter.

Fotnot: Bilden togs från m/s Obbolas brygga under storm på Nordsjön och har således inget samband med Knud.

Sjömännens trygga hamn?

Flicknamnet Florence har den idylliska innebörden "blomning". Det associerar också till Krimkrigets legendariska sjuksyster Florence Nightingale på 1850-talet. Men Florence i september 2018 var något helt annat. Det var namnet på en av de mest kraftfulla orkanerna i mannaminne, som skoningslöst drog in över North Carolina och angränsande delstater på den amerikanska ostkusten med översvämning och förstörelse i släptåg. 

Troligen drabbades en låglänt liten ort med det illavarslande namnet Sea Level ("Havsnivå") extra hårt. Enligt nätuppslagsverket Wikipedia brukar 75 procent av orten översvämmas varje gång de årligen återkommande orkanerna gör sig påminda.

Ortsnamnet Sea Level fick mig att haja till en gång för länge sedan, då jag på mitt dåvarande HKF-jobbs vägnar bläddrade i en förteckning över världshamnar och de sjömansanläggningar som skulle finnas där. Där nämndes även amerikanska Sea Level, där sjömansanläggningen Sailors’ Snug Harbor (”Sjömännens Trygga Hamn”) återfanns.

Med hyfsad överblick över  världshamnarna undrade jag naturligtvis var i all friden Sea Level ligger.

Sailors’ Snug Harbor visade sig vara en så kallad from stiftelse – enligt uppgift den äldsta av alla i USA. Den leder anor tillbaka till kapten Robert Richard Randall, som lär ha varit en framgångsrik kapare i karibiska farvatten på 1700-talet.

Han hade gott påbrå. Pappa Thomas Randall hade gjort sig en förmögenhet som kapare under Sjuårskriget mot Nouvelle-France, det franska väldet i Amerika. 1790 lurade han skjortan av en baron genom att byta till sig egendomen Minto i New York mot ”en eländig ödemark som inte ger någon som helst avkastning”. Minto, i dag Greenwich Village på Manhattan, blev grunden till Sailors’ Snug Harbor’s förmögenhet.

1797 fick Robert ärva Minto efter sin just bortgångne far. Själv var han en inbiten ungkarl och hade inga kända barn. 1801 törnade även han in för gott. Till släktens måttliga förtjusning sade testamentet att Minto skulle bli ett hem för ”gamla, skröpliga och utslitna sjömän”.

Till följd av överklaganden skulle det ta 30 år att förverkliga Randalls dröm, och då skedde det inte på den utvalda platsen. I stället köpte man en bondgård vid Staten Island’s nordöstra strand 1831.

Två år senare invigdes Sailors’ Snug Harbor; ett i stor utsträckning självförsörjande samhälle med jordbruk, mejeri, bageri, smedja, snickeriverkstad, tvätteri, sjukhus, kapell, bårhus och kyrkogård. Åtskilliga tusen sjömän fann en fristad där efter ett hårt sjömansliv, njutande av en storslagen vy ut över fartygstrafiken i Kill Van Kull och New York Bay.

1976 bröt man för andra gången mot kapten Randalls testamente. Endast ett hundratal sjömanspensionärer fanns då kvar på den stora anläggningen. Beslut fattades om att flytta till Sea Level i North Carolina. Anläggningen på Staten Island såldes till staten och blev Snug Harbor Cultural Center med museer och botanisk trädgård med mera.

Sea Level i North Carolina är ingen världshamn utan ett litet fiskesamhälle med färre än 500 själar.

Sjömanspensionärerna på Sailors’ Snug Harbor i Sea Level lär i dag knappast vara särskilt många, om anläggningen överhuvud taget finns kvar i sin ursprungliga funktion. Orten ligger vid Pamlico Sound, innanför sandrevlarna Outer Banks mellan Cape Lookout i sydväst och Cape Hatteras i nordost, Atlantens skeppskyrkogård kallad. Närmaste större hamn är Morehead City i sydväst.

Jag har aldrig varit i Sea Level, men väl i Newport News just nord om Pamlico Sound.

Röster började höjas om att Sailors’ Snug Harbor var i otakt med tiden. I stället för att driva ett ensligt beläget hem dit få vill flytta, borde stiftelsen stödja behövande sjömanspensionärer på deras hemorter. Många föredrar att tillbringa sina sista år där de har något slags rötter, och numera är de inte utestängda från samhällets socialhjälp.

Den gamle kaparen Randall roterar nog vilt i sitt vilorum om sådana tankar har vunnit gehör. Vilket jag inte känner närmare till.

*

Från det ena till det andra. Gränsen mellan kapare och pirat kunde vara hårfin på Randalls tid. En ökänd skepparkollega till honom, Edward ”Blackbeard” Teach, slutade sina dagar i grannskapet 1718, som sig bör i strid med Royal Navy. Han hade inrättat sin bas på Ocracoke, en av de sydligare öarna i Outer Banks.

Just där höll indianfolket Croatoan till drygt hundra år tidigare, innan något fick dem att retirera till fastlandets skyddande skogar.

Det började när sir Walter Raleigh sände kolonister till trakten för att finna lämpligt land att ockupera. Efter några sonderande turer  grundade de 1587 en koloni på Roanoke Island nord om Cape Hatteras, just där Pamlico Sound möter Albemarle Sound. Ledaren John White återvände hem för att förnya förråden. Men sjökrig bröt ut mellan England och Spanien, och allt som flöt rekvirerades för att sättas in mot den oövervinneliga armadan. Först 1591 kunde White ta sig tillbaka till kolonin.

Han fann att kolonin var övergiven och kolonisterna spårlöst försvunna. Den enda ledtråden var inskriptionen CROATOAN. Därmed föddes det mest kittlande mysteriet i modern amerikansk historia.

Ändå är nog lösningen uppenbar. Till följd av torka samt bristande rutin och utrustning kunde kolonisterna inte försörja sig själva. Därför lät de sig gradvis assimileras med något vänskapligt indianfolk i grannskapet: De blev indianer! Hos lumbeeindianerna vid Lumber River inåt landet lär finnas spår i form av blont hår, blåa ögon, språkegenheter och efternamn som i många fall sammanfaller med kolonisternas.

Dessutom anser sig lumbee vara ättlingar till just croatoan – kolonisternas grannar på Outer Banks!

Det är ju en helt annan historia, men medge ändå att Randalls testamente landade i en spännande trakt!

  • sten.s. Svara

    Alltid trevligt att läsa dina ”bloggar”.

Paraderande skönheter

Ångfartyg är både maritim kultur och spännande teknikhistoria. Därför var det helt på sin plats att Sjöhistoriska museet och Stiftelsen Skärgårdsbåten arrangerade en jubileumskortege i Stockholm den 26 augusti. Det hade nämligen gått 200 år sedan reguljär svensk ångbåtstrafik inleddes i augusti 1818.

Kortegen tuffade längs samma farled som den ursprungliga för två sekler sedan: Från Riddarholmen till Drottningholm och åter.

Där fanns exempelvis ångslupen Gerda anno 1865, s/s Ejdern anno 1880, s/s Motala Express anno 1895, ångfärjan Djurgården 3 anno 1897, ångslupen Frithiof anno 1897, ångbogseraren Örnen anno 1903, s/s Mariefred anno 1903, s/s Storskär anno 1908, s/s Drottningholm anno 1909 och s/s Blidösund anno 1911. De flesta av dem pryddes med stor flaggning ("över topp").

Som nyinflyttad göteborgare i Stockholm fick jag i slutet av 1970-talet ett särskilt förhållande till göteborgsbyggda s/s Blidösund, där jag var en flitig fripassagerare (kompis med chiefen, tillika huvudredaren). Dessutom fick jag en afton törna till som eldare sedan den ordinarie eldaren hade skadat sig.

Plötsligt anslöt sig s/s Drottningholms syster Angantyr till kortegen. Men hon skiftade 1955 ut sin ångmaskin mot en diesel-dito och tituleras därefter m/s i stället för s/s (som i steam ship). Således en katt bland hermelinerna!

Ett annat slags katt bland kortegens hermeliner var ångslupen Hjerter Kung av Vaxholm. Hon har förvisso ångmaskin och säkerligen inslag av både mahogny och blankverk ombord. Till yttermera visso förde hon den för hennes förebilder tidstypiska svensk-norska unionsflaggen. Men hon är byggd 2010 och räknas därmed ej in i de äkta traditionsfartygens celebra krets.

Under kortegen ställde Sjöhistoriska museet sin veteranminsvepare M 20 till mediernas förfogande. Ett varmt tack till museet och dess värd ombord, Fredrik Blomqvist, samt till skepparen Åke Foghammar och hans besättning från fartygets stödförening!

Bland mediefolket fanns Tobias Svanelid från Vetenskapsradion Historia. Han intervjuade Stockholms "Mr Ångbåt", Lennart Rydberg, för ett kommande program. Jag passade på att fråga Rydberg hur länge han har ägnat sig åt dessa flytetyg:

‒ Det började på 1950-talet. Ångfartygen var på väg ut. Jag gick runt i affärerna och köpte vykort med ångbåtsmotiv. På den vägen är det.

Även bjässen Sankt Erik, Sveriges första havsisbrytare från 1915, fick kasta loss från sin kajplats på Galävarvet och och lufta sig i farlederna. Men vattenståndet var oroväckande lågt på sina håll, så M 20 fick loda innan det 60 meter långa ångfartyget fick grönt ljus. Hon och övriga fartyg hälsade på varandra med sina brölande ångvisslor så att det stod härliga till.

 

Bilderna föreställer i tur och ordning följande fartyg: Storskär i Hammarbyslussen, Hjerter Kung, Örnen och Sankt Erik, Mariefred, Storskär, Blidösund, Frithiof, samt lilla tugbåten Robert, anno 1882. Rökmolnet vittnar om att hon brölar för fullt med ångvisslan.

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Hans-L Ohlsson Svara

    Som Rolf Eriksson nedan säger är det svårt att överhuvudtaget få de större tidningarna att följa sjöhistorien. Information inför jubileet gick till SvD, SVT och DN. SVT gjorde ett kortare inlägg samma kväll (de hörde av sig efter kortegen kastat loss…) DN hade ett blogginlägg, ett bra sådant, av Lars Epstein men inget mer trots att det fanns ett DN-erbjudande om biljetter. SvD vet jag inte om de skrev något.
    På M20 medföljde fotografer från andra firmor samt från Sjöhistoriska museet. Vi är så glada att Torbjörn Dalnäs hade möjlighet och sen göra denna fina blogg i Sjöfartstidningen!

    Vill man veta om liknande evenemang är det bäst att följa Sjöhistoriska museet på facebook. Då får man information om evenemang och föredrag som sker löpande. Närmast kommande evenemang är Tändkulehelg på Galärvarvet den 15 – 16 september.
    Med vänlig hälsning
    Hans-Lennart Ohlsson
    Museichef
    Sjöhistoriska museet

  • Rolf Eriksson Svara

    Tack Torbjörn Dalnäs för fin text och fina bilder! Vore intressant att veta vilka medier som följde med på minsveparen. Ingen av de stora tidningarnas pappersupplagor rapporterade om evenemanget – förutom i ett DN-kåseri två dagar innan. Kort inslag i Rapport/Aktuellt. Tyvärr är de större nyhetsmedierna i Stockholm nästan helt ointresserade av detta med ångbåtar. Trist i ”Ångans huvudstad”.

  • Gunnar Larsson Svara

    Jättetrevligt arrangemang och stort Tack till eldsjälarna. Tyvärr gick det mig förbi, hade inte nåtts av info av när paraden gick av stapeln. Önskar veta i vilket media man kan söka info inför nästkommande arrangemang?

Grekland ‒ ett förvandlingsnummer

Tragedi är ett av våra många grekiska låneord. Egentligen betyder ordet ”bockens sång”, med en innebörd av sorgespel eller sorglig händelse. Greklands historia är en utdragen tragedi, med mellanakter av varierande längd.

En före detta sjöman drömmer sig tillbaka till Grekland. I fantasin går han på nostalgivandring i dagens Piraeus, som i åratal har varit märkt av landets djupa kris. Inget är som förr, då han oräkneliga gånger besökte hamnstaden som besättningsman i ett halvdussin av Svenska Orient Liniens fartyg. Han minns sjappens vemodiga rebetikosånger till ackompanjemang av den grekiska lutan, bouzouki.

På senare år har i stället hörts högtalarappeller från de stora skärgårdsfärjornas strejkande sjömän, i bjärt kontrast mot skränande ligister från det nynazistiska partiet Gyllene Gryning.

Jo, förresten. Något är ändå som förr. Under hans allra första besök i Piraeus för drygt ett halvsekel sedan upplevde Grekland också en orolig tid. Även då skar extrema krafter pipor i vassen. Det skildras i Costa-Gavras Oscarsbelönade film Z, som bygger på Vassilis Vassilikos roman med samma korthuggna namn.

Den gången tog sig sjömannen in till Atén, följde av nyfikenhet strömmen av människor och råkade hamna på ett massmöte på stadens stadion, med premiärminister Georgios Papandreou som huvudtalare. Han förstod ingenting av det som sades men kände intensiteten och laddningen i luften. Det grekiska samhället stod och vägde. Något var på väg att hända, men vad?

Bara något år senare, den 21 april 1967, grep tre höga militärer makten i en kupp. De hette Papadopoulos, Makarezos och Pattakos. Under åren som följde härskade terrorn. De skandinaviska sjömännens stamsjapp i Piraeus, Mike’s Place, hade bommats igen. Enligt ryktet hade irländaren Mike hamnat i fånglägret på ön Makronisos. Det skämtades om att det berodde på att han hade en låt med den uppenbart suspekta titeln Red sails in the sunset i jukeboxen. Även barens värdinnor Effi och Maria var försvunna.

Sjömannen upplevde själv hur diktaturens hejdukar rusade in på andra sjapp och lika snabbt försvann igen, släpande på ännu en gripen motståndsman. Militärjuntan hade spioner överallt. Det gick inte att känna sig säker någonstans. Ändå skämtades det friskt med juntans män.

Juntan hade en soldat i fågeln Fenix’ kropp som sin symbol. En gång gjorde sjömannen bort sig rejält, helt oavsiktligt. Han ville visa den förhatliga symbolen hemma i Sverige och frågade naivt nog efter den i en souvenirbutik. Kvinnan bakom disken drog slutsatsen att han sympatiserade med juntan. Om blickar kunde döda hade han fallit stendöd till golvet.

*

Halkyone var dotter till vindarnas gud Eolos. När hennes älskade make Keyx for bort över havet förliste skeppet. Han drunknade.

När Keyx inte återvände offrade Halkyone till gudarna för att få veta vad som hade hänt. En natt uppenbarade han sig för henne och berättade om sin död. På morgonen gick hon ned till stranden. Plötsligt såg hon en livlös kropp i vågorna. Det var Keyx.

– Vänta, jag kommer till dig! skrek hon och kastade sig mot vattnet.

Men i samma stund förvandlades hon till en kungsfiskare som flög fram över vattenytan. Klagande satte hon sig på sin döde makes bröst. Gudarna greps av medlidande. De blåste liv i Keyx och förvandlade även honom till en kungsfiskare. Tillsammans flög paret ut i den fria rymden. Deras

äktenskap kunde fortgå för evigt, och under sju decemberdagar varje år höll Eolos sina vindar inlåsta för att låta kungsfåglarna häcka i lugn och ro.

*

I december 1944 rådde inga lugna halkyoniska dagar i det av krig och nazitysk ockupation sargade Grekland. Men grekerna hade just, av egen kraft, gjort sig av med ockupanterna. De var stolta över att ha återupprättat sin nation. I stället för tyskarna kom britterna. De välkomnades till en början som allierade i den antifascistiska kampen. Men så småningom stod det klart att britterna hade för avsikt att mota bort de andarter, gerillamän, som i praktiken behärskade nära nog hela Grekland.

*

När andra världskriget bröt ut var Grekland en polisstat av fascistiskt slag. Diktatorn hette Ioannis Metaxas. Ideologiskt identifierade han sig med den italienske diktatorn Benito Mussolini, men helt så enkelt var det inte. Landets kung Georgios II hade inget att invända mot inrikespolitiken, men i utrikespolitiken var han av historiska och ekonomiska skäl starkt pro-brittisk. Grekland var sedan länge beroende av Storbritannien. Därför hamnade det fascistiskt styrda Grekland i det antifascistiska lägret.

I april 1939 hade Mussolini låtit ockupera Albanien. Trycket mot Grekland hårdnade. En allvarlig provokation kom i augusti 1940. Det grekiska örlogsfartyget Elli som låg förtöjt i Tinos hamn torpederades av en italiensk ubåt. Metaxas höll god min för att inte ge Mussolini en förevändning att invadera landet. Invasionen kom ändå. Den 28 oktober gick starka italienska styrkor över den albansk-grekiska gränsen.

Trots italienarnas förkrossande överlägsenhet i manskap och utrustning slogs de tillbaka av grekerna och jagades långt in i Albanien. Under hotet utifrån fick Metaxas för första gången uppleva något som liknade folkligt stöd.

När den nazityska krigsmaskinen rullade in över landet i början av 1941 räckte inte grekernas hjältemod till. Jugoslavien var redan ockuperat, och tillsammans med sina bulgariska allierade ryckte tyskarna snabbt in i Grekland. Deras framryckning underlättades av förräderi inom den grekiska armén.

Metaxas slapp själv uppleva den tyska ockupationen. Han hade avlidit några veckor tidigare.

Kungen flydde till Kairo, där en brittiskstödd grekisk exil-regering installerade sig.

Den 27 april 1941 tågade tyskarna in i Atén. Landet delades upp i ockupationszoner.

När Metaxas regim föll samman lyckades många antifascistiska motståndsmän fly ut ur landets fängelser. De hade inga planer på att sätta sig i säkerhet utomlands. Likaväl som de hade bekämpat det inhemska styret tog de nu upp kampen mot ockupationsmakten. Motståndet mot inkräktarna var kompakt och förstärktes ytterligare under vintern 1941-42, då närmare 300.000 greker dog av svält. Tyskarnas brutala framfart svetsade samman grekerna. Kampviljan var stark.

Redan i september 1941 hade den nationella befrielsefronten EAM bildats. I likhet med motsvarigheter i andra ockuperade länder var den tydligt vänsterorienterad, men målsättningen var att befria landet och – när så skett – hålla fria val till en lagstiftande församling.

När EAM formellt upprättade den nationella befrielsearmén ELAS i december 1942 var stora delar av landsbygden i praktiken befriade. I de EAM-kontrollerade områdena hölls samhällsfunktioner som skolor hjälpligt igång. Makten kom underifrån. Någon landreform var inte aktuell, eftersom de allra flesta var självägande småbönder. Kollektivisering av jordbruket var det aldrig tal om.

Motståndet växte ytterligare. Under 1943 kontrollerade EAM betydande delar av landet. Undantagen var de större städerna och kommunikationsleden mellan Atén och Thessaloniki, samt en del smärre områden som kontrollerades av två mindre EAM-fientliga gerillagrupper: EDES kring Parnassosberget och EKKA i Epirus i nordväst.

*

Dessa båda grupper var inledningsvis för ett republikanskt styre, men deras fiendskap mot EAM drev dem inte enbart i exilkungens famn, utan även – i en del fall – till samarbete med de quislingar som ockupanterna hade organiserat i så kallade säkerhetsbataljoner.

Britterna stödde inledningsvis alla tre motståndsrörelserna, men när de blev medvetna om EAM:s framgångar och folkliga stöd försökte de stärka EDES och EKKA samtidigt som de officiellt förespråkade enighet och samarbete.

Följden blev bittra strider mellan EAM-ELAS på ena sidan och EDES och EKKA på den andra. EDES-ledaren Napoleon Zervas, som egentligen var britternas man, tog kontakt med quislingregeringen för att få stöd mot EAM.

EAM:s framgångar var en svår huvudvärk för britterna. Grekland hade varit en viktig länk i imperiets inflytande i östra Medelhavet. Britterna satsade nu allt på kungen, samtidigt som den militära hjälpen till EAM stoppades helt. De ställde sig bakom kungen när han vägrade gå med på partisanernas krav på att han skulle återvända till Grekland först efter en folkomröstning om statsskicket.

Ett annat orosmoment för britterna var två exilgrekiska brigader i Egypten. Där fanns rojalister, men en betydande del av officerarna och de meniga sympatiserade öppet med EAM. De skulle nu utrensas.

Trots att britterna öste vapen över de EAM-fientliga partisanerna lyckades de inte rubba maktförhållandena. EAM-ELAS förblev den enda landsomfattande och i befolkningen förankrade befrielserörelsen. Dess makt förstärktes ytterligare i september 1943, då italienarna ‒ som hade återvänt under tyskt beskydd ‒ kapitulerade och överlämnade sina vapen och förråd till EAM.

Efter blodiga strider utplånades EKKA. Dess ledare Dimitrios Psarros likviderades. Ordern kom från den legendomsusade ELAS-krigaren Kapetan Aris eller Aris Velouchiotis, ett täcknamn som syftar på krigsguden och ett grekiskt berg. Athanasios Klaras, som han egentligen hette, motsatte sig EAM:s mera återhållsamma linje.

Nu började man ta itu med den andra konkurrerande partisangruppen. Men EDES räddades av de tyska ockupanterna, som inledde en sista desperat offensiv mot EAM-ELAS. Inför det hotande nederlaget blev deras metoder allt grymmare. Under ockupationens sista år brändes hundratals byar ned. Omkring 70.000 greker mördades. Men befolkningens stridsmoral bröts aldrig.

EAM höll fast vid sina krav: Fria val och demokrati, ytterligare ett av våra många grekiska låneord.

Den 10 mars 1944 bildade EAM Politiska kommittén för nationell befrielse, PEEA. Det var ett slags provisorisk regering som skulle administrera det befriade Grekland. Till ordförande valdes en i den politiska mitten förankrad juridikprofessor, Alexandros Svolos.

En månad senare, den 9 april, höll PEEA fria och hemliga val till ett nationalråd, som konstituerade sig i byn Koryschades i bergsregionen Evritanien på det grekiska fastlandet. Rådet hade mer än en miljon röster bakom sig.

Några planer på att utropa en socialistisk stat fanns aldrig på dagordningen. Men det gjordes fullständigt klart att EAM inte tänkte acceptera kungens återkomst med mindre än att beslut om det hade fattats i en folkomröstning. Därav framgick också att monarkin skulle respekteras om en majoritet av grekerna ville ha det så.

Ett exempellöst förvandlingsnummer stod nu för dörren. Frihetskämparna döptes om till förrädare. De verkliga förrädarna, quislingarna, blev plötsligt goda patrioter. Dopförrättare var Storbritannien och vittne var Josef Stalin, fursten i Kreml. Churchill och Stalin hade i god sämja delat upp Balkan i intressesfärer. Det skedde i Moskva i oktober 1944. Grekland skulle ingå i den brittiska intressesfären.

Den 13 oktober 1944, tre dagar efter att tyskarna hade evakuerat Atén, tågade brittiska trupper under general Ronald Scobie in i staden. EAM och Aténs befolkning välkomnade britterna. ELAS frihetskämpar övertalades att lämna ifrån sig sina vapen. Snart gav sig säkerhetsbataljonernas quislingar på dem, nu iklädda brittiska i stället för tyska munderingar.

De segerrika ELAS-andarterna sveks av alla. Med ryggen mot väggen hamnade de i ett uppslitande inbördeskrig. Det var förutbestämt att leda till ett nederlag, som var ett faktum hösten 1949. Tiotusentals greker blev flyktingar på andra sidan järnridån i decennier framöver.

*

Sjömannen visste att svenska fartyg och sjömän hade spelat en betydelsefull roll i det grekiska dramat, bara två decennier innan han själv beträdde grekisk mark. Grekerna svalt och Röda Korset tog kontakt med svenska rederier om att ställa fartyg till förfogande för matleveranser. Först ut var Transatlantics m/s Hallaren, som i mars 1941 levererade 5.000 ton vete.

De deltagande svenska fartygen och deras besättningar räddade livet på hundratusentals greker men utsattes själva för mycket stora faror runt det krigshärjade Medelhavet. Deras neutrala status och påmålade rödakors- och nationalitetsmarkeringar var ingen som helst trygghetsgaranti.

Sveabolagets Embla och Fenja samt Broströms Eros tillhörde de rödakorsfartyg som krigsförliste i grekiska vatten, dock utan att några människoliv krävdes. Svenska Lloyds m/s Camelia minsprängdes i Salonikis hamn och fick svåra skador men lyckades hålla sig flytande. Sveas m/s Wiril sänktes inte heller, men hon blev fullständigt utbränd till följd av ett flyganfall då hon låg på ön Chios. Två av sjömännen omkom.

*

Den av britterna stödda efterkrigsregeringen leddes av samme Giorgios Papandreou som sjömannen skulle höra tala på Aténs stadion 1964. Han störtades tre år efter stadiontalet; således den 21 april 1967. Då inledde militärjuntan ännu en akt i den grekiska tragedin.

42 år senare skulle hans sonson och namne Giorgios Papandreou, som hade tillbringat juntaåren i svensk exil, tillträda posten som Greklands premiärminister. Samma år, 2009, blev vidden av landets ekonomiska moras uppenbarad. Bara två år senare tvingades Papandreou avgå.

Landet står åter och väger. Vad kan siktas i kristallkulan om tragedins Grekland, där nyfattiga har tagit livet av sig och där nynazisterna har samlat nya anhängare?

*

Vemodiga tankar virvlar runt i huvudet på den nostalgiske sjömannen, som sedan drygt ett halvt sekel bär en rejäl bit av Grekland i sitt hjärta. I fantasin tar han sig tillbaka till lillhamnen Mikrolimano, som på hans tid kallades Turkolimano, Turkiska hamnen. Där skulle han, som förr, njuta av friterade kalamaribläckfiskar, ett glas ouzo och lite gott grekiskt vin, med förhoppningen att någon i grannskapet kunde stämma upp en rebetikosång.

Han bestämmer sig för att Grekland reser sig den här gången också, om än till ännu en mellanakt.

  • misan starck Svara

    Väldigt fint skrivet, roligt att veta mera om albatrosserna. Min pappa (sjökapten) drunknade år 1950 utanför Hollands kust, men jag vill ändå tro att hans själ lever vidare i en albatross!

    ”Rime of the Ancient Mariner har jag läst tidigare på nätet på annat håll.

Rime of the Ancient Mariner 

 

Det anrika SR-programmet Dagens dikt efter tolvslaget i P1 ägnade sig nyligen åt något som sedan länge ingår i den maritima kulturen.  

Det rörde sig om uppläsning av Sången om den gamle sjömannen, som i poeten Samuel Taylor Coleridges originalversion från 1797 heter The Rime of the Ancient Mariner. En gammal sjöman berättar i sju avsnitt om hur han hade ådragit sig skuld mot naturen genom att ha skjutit en albatross. Som straff fick han ha den döda albatrossen hängande om halsen. 

Därav det bevingade uttrycket an albatross around one's neck. På svenska brukar det översättas "en kvarnsten om halsen" men har egentligen en djupare innebörd. Innebörden är en tung skuldbörda som blockerar lycka och välgång. (Kvarnstenen syftar däremot på ett märgfullt Jesuscitat från Matteusevangeliet: "...Men den som förleder en av dessa små som tror på mig, för honom vore det bäst om han fick en kvarnsten hängd om halsen och sänktes i havets djup.") 

Den vittbefarne albatrossen anses härbärgera en drunknad sjömans själ, och en del sjömän kunde känna sig illa till mods över fågelns blotta närvaro. Dessutom ansågs det vara mycket olycksbådande att döda en albatross. Om så ändå skedde och det resulterade i busväder gjorde man bäst i att binda fast missdådaren i stormasten, utan mat och vatten men med fågelkadavret runt halsen, tills stormen bedarrade.

Kapten Cooks våldsamma död på Hawaii 1779 sattes i samband med att han hade ätit av en albatross, som hans skeppskamrat Joseph Banks hade skjutit. Möjligen var det den händelsekedjan som inspirerade Coleridge till dikten. Såvitt bekant hade han ingen egen maritim erfarenhet, 

Vandringsalbatrossen är vindarnas mästare och världens största flygande fågel. Hannen väger runt tio kilo. Den mäter tre och en halv meter mellan vingspetsarna och uppemot en och en halv meter mellan näbb och stjärt. Kapfåret, som arten har kallats bland sjöfolk, kan leva i sextiotals år. Det bevisades av en albatross som landade på fregatten Duchess of Argyll 1887. Om halsen bar den ett meddelande som hade skrivits på skeppet Columbus 47 år tidigare! 

Samma albatross försökte strax därefter assistera de 13 skeppsbrutna från franska Tamaris, som förlist vid Crozetöarna sydost om Sydafrika. Sjömännen hade lyckats fånga fågeln och fäst ett nödmeddelande vid dess ena ben. Den flög ända till Fremantle, där den halvdöd av utmattning störtade till marken. Därmed kunde en undsättningsexpedition dras igång. 

En annan veteran var honan Grandma, som hade ringmärkts redan på 1930-talet och möjligen var världens äldsta fågel. Hon häckade regelbundet på Taiaroaudden på Nya Zeeland. Men 1990 väntade hennes make förgäves på henne. Grandma var och förblev spårlöst försvunnen och hade förmodligen glidit in över sällare fiskevatten. 

Albatrossens värste fiende är rovdjuret Homo sapiens, som fiskar tonfisk i sydliga vatten med långrevar som sträcker sig över flera mil. På tusentals krokar hänger bete, oemotståndligt lockande för de ständigt hungriga albatrossernas känsliga näsborrar. De albatrosser som fastnar på kroken och dukar under kan räknas i myriader varje år. 

Japanerna kallar albatrossen ahōdori, "dum fågel". Ologiskt nog skrivs namnet med tre tecken som i stället betyder "den trofaste gubben i skyn". Mot slutet av 1800-talet började japanerna jaga de enda albatrossarter som lever norr om ekvatorn, för att utvinna fjädrar till dunbolster och kuddar. De är Laysanalbatrossen, den svartfotade albatrossen och den mycket sällsynta gulnackade albatrossen; alla således hemmahörande i Stilla havet. 

Utöver Galapagosalbatrossen finns ytterligare nio arter, som alla håller till i de stormpiskade sydhaven. De är mästerliga på att utnyttja de förhärskande vindarna. Havets vagabond svävar med vinden och dalar långsamt mellan vågorna. I exakt rätt ögonblick rider den på uppvinden högt över vågkammen, varpå den fortsätter sväva mot nästa våg, osv. Så kan den hålla på i upp till 80 kilometer i timmen en hel månad i sträck; alltmedan vingarna inte verkar röra sig det ringaste. Men om vinden skulle mojna till lätt bris lägger den sig i vattnet och väntar tålmodigt på ett riktigt härligt busväder. 

Därför är ekvatorialkalmernas och hästbreddernas stiltjebälten en effektiv barriär mot Nordatlanten. Men det händer att en plötslig sydstorm lotsar en albatross långt norröver, utan en chans att återvända till de sina. Det var vad som drabbade den svartbrynade albatrossen Albert, som 1967 dök upp i havssulekolonin på Bass Rock ost om Skottland. Antagligen tyckte han att havssulorna mer än andra påminde om hans egen art. 1971 förhalade Albert till havssulekolonin på Shetlandsön Unst. Dit återvände han troget dit varje år, desperat sökande efter en fästmö bland sulefröknarna. Men han accepterades aldrig som sula utan förblev solo. 

Fotnot: Den 11 oktober 2016 hade jag ett längre blogginlägg på denna plats, med rubriken Lufthavets virtuoser. Klicka dig gärna tillbaka dit.