Hej på dej, Marseille!

Monsieur Mistral har inte vaknat på alldeles fel sida. Han pustar bara så där lite lagom, juste ce qu’il faut – men tillräckligt för att få Air France-planet att slingra till i lufthavet inför landning på Aéroport Marseille-Provençe. Det blir mitt tredje besök i Marseille, och det allra första per flyg.

Mistral – den mästrande MMarseille 1agistralis – är nordvästvinden som ursinnigt drar fram genom Rhônedalen, när han är på det humöret. Den fruktade fallvinden blir också allt kyligare längs sin nedåtsluttande färdväg.

Mistrau är det lätt avvikande namnet på provençalska, som är en dialekt av det sydfranska språket occitan. Detta självständiga kulturspråk – som står närmare katalanskan än franskan – lär i dag föra en tynande tillvaro. Occitanska är modersmål för en krympande skara landsortsbor, medan den i sekler favoriserade franskan nog har tagit över helt i städerna.

Kärt barn har många namn. En extra kall Mistral kan kallas Cisampo, och en särskilt vindstark sådan Aurasso. Vinden kallas även Mango-fango, ”lerätaren”, eftersom den kan skada odlingsmark under sin vilda framfart.

Februarisolen gassar generöst. Vädret skulle motsvara svensk senvår, om det inte vore för att fyrverkeriet av blomsterprakt ännu låter vänta på sig. Solskenet är en av Provençes stora tillgångar, och herr Mistral håller den tryckande hettan på avstånd. Dessutom bistår han med att rensa luften, vilket ger dagern en särskild lyster. Detta matchas perfekt av Medelhavets rogivande vatten, som skiftar i koboltblått och turkosgrönt. Därtill kommer bebyggelsens skyltar, markiser och annan utsmycknad i lätta, sensuellt glada penseldrag som sällan går över gränsen till det pråliga. Det är inte svårt att förstå varför konstnärer vallfärdar hit.

Det gjorde även grekiska sjömän, redan för 2.600 år sedan. De kom från Fokaia i Mindre Asien, västra Anatolien på dagens turkiska karta. Syftet var att ta för sig av handeln med Centraleuropa längs floden Rhodanus (dagens Rhône, på provençalska Ròse). Grekerna grundade även handelsstationer som Antipolis (Antibes) och Nicaea (Niçe).

En av deras ättlingar skulle nå odödlig berömmelse. På 300-talet f.Kr. tog sig upptäcktsresanden Phyteas av Massalia ut i gattet mellan Herakles’ stoder, det vi numera kallar Gibraltarsund. Han seglade nordvart, rundade ön Britannien och tog sig förmodligen ända upp till Skandinaviens kustland, som han kallade Thule. Det blev nog ett intressant kulturmöte med våra simpla förfäder, som just då  hankade sig fram i sin järnålder.

Phyteas’ tillnamn vittnar om mitt resmål. De grekiska nybyggarna hade döpt sin bosättning till Massalia, vilket romarna långt senare förvanskade till Massilia. Sedan var steget inte långt till provençalernas Marselha och de fransktalandes Marseille. Inte för inte är Marseille det franska territoriets i särklass äldsta stad, och sannolikt en av världens äldsta handelshamnar.

Grekerna hade slagit sig ned vid den djupa, rektangulära naturhamn som i dag kallas Vieux-Port (på provençalska Pòrt Vièlh). Gamla hamnen är egentligen den inre delen av Lacidon, ett av de för denna kuststräcka typiska, fjordliknande inlopp som kallas calanques. På en höjd som övervakar hamnen anlades en helgedom tillägnad gudinnan Artemis.

Antagligen stod gudinnan på den kring 150 meter höga La Garde-kullen, omedelbart sydost om hamnens inlopp. Där har hon fått en värdig avlösare som beskyddarinna över staden och dess sjöfart.

På 1210-talet byggde eremitmunken Peter ett kapell på höjden, tillägnat Notre Dame de la Garde – i fri översättning Vår Beskyddande Jungfru Maria. 1864, 650 år senare, invigdes på samma plats en basilika med tillhörande förgylld staty av Den Heliga Modern och Jesusbarnet ytterligare ett sextiotal meter upp i skyn. Alltsedan dess välsignar hon hamnen samt alla ankommande och avseglande fartyg med besättning och passagerare.

Jag hinner inte dit upp under min fransyska visit, men det har berättats för mig att basilikan innehåller mängder av minnestavlor, fartygsporträtt, votivskepp och andra gåvor från tacksamma sjöfarare. Under sitt smeknamn Mater Cara har jungfru Maria i åtskilliga sekler uppfattats som högligen närvarande till sjöss, till skydd för utsatta och nödställda sjöfarare.

Ända sedan 1600-talet har dessutom skyddet utåt kompletterats med hamninloppets Fort Saint-Nicolas, uppkallat efter ännu ett maritimt skyddshelgon, och Fort Saint-Jean.

Både skyddshelgonen och den världsliga makten missade Grand Saint-Antoine när hon den 25 maj 1720 återkom till hemmahamnen, från levantinska Tripoli via Livorno. Med ombord fanns en försåtligt smygande fripassagerare: Yersinia pestis. Samma smitta hade några sekler tidigare orsakat digerdöden, även då med Marseille som inkörsport.

Det var en bedrövlig historia. Ett tiotal ombordvarande hade dött under resan, men Livorno utfärdade ändå ett rent sundhetspass. Vid skeppets ankomst till Marseille sägs faran ha tystats ned uppifrån maktens korridorer, av hänsyn till den hägrande lasten. Följden blev en fruktansvärd epidemi, som snart spred sig över hela Provençe. Facit: 100.000 döda, varav minst en tredjedel i själva Marseille.

Befälhavaren Jean-Baptiste Chataud lär ha larmat såväl redare som ansvarig myndighet, men skulden föll ändå på honom själv. Straffet blev gruvligt: Uppemot tre år i det helvete strax utanför hamninloppet som, tack vare Alexandre Dumas och hans roman Greven av Monte Christo, har blivit en av Marseilles verkliga turistmagneter. Château d’If byggdes på 1500-talet till hamnens försvar mot pirater och andra angripare, men togs snart i bruk som tukthus för dem som av ett eller annat skäl hamnat i onåd.

Under 1800-talets andra hMarseille 3älft hade Gamla hamnen blivit en alltför trång kostym. Det franska kolonialväldet svällde över alla bräddar. 1869 invigdes Suezkanalen, och Marseille blev den naturliga knutpunkten för transporter av varor och människor mellan moderlandet och kolonierna. Nya hamnbassänger anlades.

Myriader av sjömän gick iland och roade sig. Längst in i Gamla hamnen börjar den förr ökända glädjegatan Canebière, som i dag verkar ha ett högst respektabelt affärsutbud. Namnet är en avledning av cannabis, men det har inget med gatans beryktade lastbarhet från den tiden att göra utan syftar på odlad hampa som råvara till stadens segelmakerier och repslagerier. Engelskspråkiga sjömansgäster lär ha associerat gatunamnet till can of beer, ”ölburk”…

I början av Canebière ligger Handelskammaren. När den grundades 1599 hade Marseille varit del av det franska riket i drygt 100 år. Men det var en bångstyrig del, och Handelskammaren hade länge karaktär av Marseilles egen regering
 – exempelvis med egna diplomatiska sändebud i Orientens hamnar.

Hamnen är den största och viktigaste i Frankrike, så även runt Medelhavet, och den andra eller tredje i Europa som helhet. Det franska kolonialväldet har krympt ihop till ett antal väl utspridda flugskitar på världskartan, men Marseilles ekonomiska liv domineras oförändrat av sjöfarten. Man kallar sig gärna Europort Sud, Medelhavets Europort.

Befolkningens etniska sammansättning är ett arv från rollen som port mot världen. De som har helfransk bakgrund uppskattas till en fjärdedel av befolkningen. Lika många har nordafrikanska rötter; åtskilliga – som fotbollsstjärnan Zinedine Zidane – med berbiskt snarare än arabiskt ursprung. Störst av alla är den italienskättade gruppen, drygt en tredjedel totalt. Hundratusentals armenier och judar har i Marseille fått en fristad i förskingringen. Därtill kommer människor från en mängd frankofoniska länder och öar i Asien, Afrika, Karibien och Oceanien.

En koppling till Sverige finns genom Désirée, som var dotter till ett förmöget sidenhandlarpar i Marseille. Så småningom blev hon hustru till Jean Baptiste Bernadotte, som skulle bli vår kung Karl XIV Johan. Den blivande drottningen anlände till Helsingborg 1810. Torka och missväxt rådde, och enligt skrönan hojtade bönderna på bred skånska ”Vi vill ha regn!”. Besvärjelsen uppfattades som Vive la Reine! (”Leve Drottningen!”) på klingande franska. Det föll i god jord och lär ha behagat Désirée, som aldrig lyckades lära sig något annat språk.

På ålderns höst ville Désirée återse sitt kära Frankrike. Men hon var livrädd för havet. Inför överfarten från Karlskrona frågade hon en sjöman om det stormade ute på Östersjön. Det gjorde det inte, men sjömannen svarade med de enda franska ord han kunde: Oui, Madame!  Därmed blev hon kvar i det karga landet i nord.

Hennes man kungen var egentligen republikan, med ”Frihet, Jämlikhet, Broderskap” tatuerat på kroppen. Dessutom kom han till Höga Nord redan 1808, i syfte att på dansk sida kriga mot det land vars kronprins han blev två år senare. Antagligen kunde Jean Baptiste Marseljäsen som ett rinnande vatten. Den republikanska kampvisan föddes egentligen i Strasbourg, som Rhenarméns upproriska hymn. Men sedan 600 upprorsmän från Marseille revolutionsåret 1782 tågat mot Paris, ivrigt sjungande den om och om igen, fick den namnet Le Marseillaise.

Marseille har fått sina rejäla smällar. En inträffade i andra världskrigets slutskede, då tyska ockupationstrupper systematiskt förstörde hamnen och sänkte hundratals fartyg. Ett annat hårt slag var Suezkanalens stängning 1967-75.

Staden reser sig alltid, och runt Gamla hamnen kan ingenting siktas som minner om tidigare vedermödor. Skonerten Le Marseillois njuter sitt otium som flytande restaurang, och runt omkring henne guppar oräkneliga fritidsbåtar av alla de sorter. Ett fåtal fiske- och utflyktsbåtar får representera nyttosjöfarten, som i övrigt har flyttat till de nyare dockorna norröver.

Dessa skyddas av den sju kilometer långa vågbrytaren mot havet, Digue du Large alias La Grande Jetée. Den murförsedda piren anlades i mitten av 1800-talet. I sydändan – vid inloppet till hamnbassängen Jolette – reser sig den numera pensionerade fyren Phare Sainte-Marie, vars namn bekräftas av en nisch högst upp, där jungfru Maria ännu en gång uppenbarar sig med Jesusbarnet…

Air France-planet lyfter från Marseille-Provençe och flyger rakt västerut, för att sedan ta av åt nordnordväst. För oss med fönsterplats ger det en praktfull von oben-vy över Rhône-mynningen och dess förtrollade delta, marsklandet Camargue – de svarta tjurarnas, de vita hästarnas och de skära flamingofåglaMarseille 2rnas mångomsjungna plätt.

Dit vallfärdar många av Europas romer den 31 maj varje år, för att natten igenom fira sitt helgon Sara med sång och dans. I kustbyn Saintes-Maries-de-la-Mer långt där nere finns hennes relikskrin, i en kyrka som det tog tusentals år att fullborda eftersom havets makter satte sig emot bygget.

Varför pluralformen ”Santa Mariorna”? Legenden vet att jungfru Marias halvsystrar Maria Jacobé, Maria Magdalena och Maria Salomé samt tjänarinnan Sara ligger begravda just här.

Rhône alias Ròse har sin källa drygt 80 landmil uppströms; i Schweiz, där floden kallas Rotten. Källan finns i en glaciär nära den isolerade Haslidalen, vars befolkning tros vara ättlingar till skandinaviska invandrare under folkvandringstid.

En båtresa längs floden kan gå fortare än kvickt och ta en ända med förskräckelse för den oerfarne flodfararen. Rhône är ökänd för sina starka strömmar.

Le sillon rhodanien, ”Den rhonska fåran”, har Genèvesjön (Lac Léman) som en utbuktning längs vägen. Den är segelbar från Lyon, där kollegan Saône ansluter sig. Vid det provençalska Avignon, som  på 1300-talet var ett påvligt ”exil-Rom”, ansluter sig den vilda Durance till fåran. Jag hittar en handskriven anteckning från mitt senaste besök, troligen i hemsnickrad översättning från franska:

Parlamentet, Mistral och Durance

Det är plågorna tre i Provençe

Behagfulla Marseille har beskrivits som en lättfotad putain, skamlöst tillgänglig för alla och envar.

Jag älskar henne!

Fotnot: Besöket gjordes 2007, och en tidigare version publicerades i Utkik nr 1 det året. Texten är tänkt att ingå i ett bredare sammanhang med mina strandhugg längs Medelhavets stränder, från Gibraltar och Ceuta i väst till Beirut och Haifa i ost.

Himlastormande byggnadsverk

Det var en mäktig syn när Rexbolagets bulkfartyg Husarö sommaren 1963 närmade sig Hudson river och passerade Frihetsgudinnan på Liberty Island. Från marken till högerhandens fackla är det 93 meter! I den stunden kände den 17-årige mässuppassaren att han verkligen hade kommit ut i stora vida världen.

2021 skulle jag vilja göra en liknande insegling till Mumbai. Då invigs en dubbelt så hög staty på en holme i inloppet till den västindiska jättehamnen, vars namn 1500-talets portugisiska sjöfarare hade förvanskat till Bombay.

Men först åter till Frihetsgudinnan.

New Yorks Statue of Liberty var en officiell fyr 1886-1901, då statyn hörde till United States Lighthouse Board. Mycket riktigt heter statyn egentligen Liberty Enlightening the World, ”Frihet som lyser upp världen”. Men facklans fyrsken är ett minne blott sedan drygt ett sekel.

På sockeln återges den amerikansk-judiska författarinnan Emma Lazarus sonett The new Colossus. Titeln anspelar på en annan jättestaty: Kolossen på Rhodos, som anlades kring 300 f.Kr. och förstördes i en jordbävning 226 f.Kr. Här följer ett citat från den andra strofen, i fri översättning:

"...Ge mig dina trötta, dina fattiga,

dina hopträngda massor som längtar efter att få andas fritt,

dessa stackars spillror från din myllrande strand.

Skicka dessa, de hemlösa, de stormpinade till mig;

jag lyfter min lykta bredvid den gyllene porten."

Concept plan of the Shivaji Memorial in Arabian Sea. courtesy: Maharashtra government.

Concept plan of the Shivaji Memorial in Arabian Sea. courtesy: Maharashtra government.

Frihetsgudinnans ord har på sistone citerats flitigt, i ljuset av USA:s nye president Donald Trumps påbud om att utestänga muslimska resenärer och deportera andra icke-medborgare till Mexico. Tyska Der Spiegel publicerade rentav en omslagsteckning, som föreställer Trump med en blodig kniv i ena näven och Frihetsgudinnans bloddrypande huvud i den andra, detta till slagordet AMERICA FIRST.

Det finns ytterligare en pikant detalj kring statyn, som var Frankrikes gåva till USA. Skulptören Frédéric Auguste Bartholdi var en flitig resenär i Egypten. Inför invigningen av Suezkanalen 1869 efterlystes förslag på en lämplig fyr. Bartholdi designade en enorm staty bestående av en rejält insvept kvinna som håller en fackla, fyrens ljuskälla. Hans arbetsnamn på skapelsen var "Egypten bringar ljus åt Asien". Förebild anses ha varit en lokal, sannolikt muslimsk bondkvinna.

Bartholdi fick aldrig se sin kanalfyr förverkligad. Men när en jättestaty började planeras vid inloppet till New York dammade han av sina ritningar från Suezprojektet. Byggarbetet kunde påbörjas i början av 1870-talet. Sedan 1886 har invandrare välkomnats till USA av en ursprungligen egyptisk bondkvinna...

Men i själva verket fanns det, historiskt sett, ingen ständigt vidöppen gyllene port in i USA. Periodvis var dörren stängd för exempelvis katoliker, sydeuropeer och kineser, samt folk från Mellanöstern, Sydasien och Sydostasien. Det ställdes också krav på försörjningsförmåga och god vandel, samt mental och kroppslig hälsa.

Frihetsgudinnan var länge världens högsta staty. Men 2008 invigdes Vårtemplets Buddha i den ostkinesiska inlandsprovinsen Henan. Med sin tron av lotus och en byggnad som utgör sockel mätte den vid invigningen 153 meter, varav själva statyn 128 meter.

Sedan 1967 finns en konkurrent till Frihetsgudinnan om andraplatsen, om endast själva statyn och inte fundamentet räknas. Den 85 meter höga kvinnostatyn Fosterlandet kallar i ryska Volgograd är ett minnesmärke över slaget vid Stalingrad, som staden hette på den tiden. Fältslaget ägde rum augusti 1942 till februari 1943.

"Limhamns-Jesus" i Rio de Janeiro heter egentligen Cristo Redentor (Kristus Frälsaren). Med sina blygsamma 30 meter, plus fundamentets åtta meter, är statyn på fjärde plats på listan över världens hittills högsta statyer. Men beaktas bör att den med sin position på den 710 meter höga bergsknallen Corcovado, "Puckelryggen", är betydligt närmare högre makter än övriga konkurrenter. Smeknamnet och myten om att statyn skulle vara byggd av betong från Limhamn spreds bland svenska sjömän. Sanningen är att endast materialet till statyns åtta meter höga fundament kom från Limhamn.

Den nu planerade statyn på en holme någon distansminut utanför Mumbai har en helt annan karaktär än en välkomnande kvinna eller fridfulla Buddha- och Jesusgestalter. Desto mer i så fall  med den svärdviftande kvinnliga hjälten i Volgograd. Här handlar det om hinduisk nationalism.

Chhatrapati Shivaji, som levde på 1600-talet, var en regional krigarkung i delar av nordvästra Indien; ungefär motsvarande delstaten Maharashtra, där Mumbai är huvudstad. Shivaji kämpade tappert mot det muslimska Mogulrikets härskare i Delhi och har sedan dess fått bära en hjältegloria i hinduernas ögon. Kulten av honom har fått näring av att det hindunationalistiska partiet BJP styr såväl nationen som delstaten. Det finns redan ett stort antal statyer till Shivajis ära, både i Mumbai och annorstädes.

Den 190 meter höga bronsstatyn kommer att visa Shivaji med höjt svärd, ridande på en stegrande häst. Ett bidragande skäl till placeringen ute i havet uppges vara att Shivaji grundade den första örlogsflottan på den indiska subkontinenten.

Kostnaden för statyn har beräknats till motsvarande fem miljarder kronor. Många av Mumbais 20 miljoner invånare lär anse att de pengarna i stället borde vikas för förbättrad sjukvård, undervisning och infrastruktur i staden. För den summan skulle man också kunna anlägga ett konstbevattningssystem för regionens bönder, som ofta drabbas av torka.

Dessutom protesterar det anrika fiskarfolket koli, som hävdar att bygget och vågsvallet från båttransporterna av tiotusentals dagliga besökare kommer att ödelägga lekområden för exempelvis havsbraxen och makrill. Koli-folket har som skyddsgudinna modersgestalten Mumba, som fått ge namn åt deras stad.

Fotnot: Under Svenska Ostasiatiska Kompaniets glansår hade Bombay, som hamnen då ännu kallades, en hel del svenska anlöp. 1959 invigdes Scandinavian Seamen’s Centre av statsminister Tage Erlander. Sveriges dåvarande Indienambassadör Alva Myrdal var också på plats. Svenska Missionsförbundet stod för den operativa verksamheten, men det var Handelsflottans Välfärdsråd, den tidigaste föregångaren till dagens Sjömansservice, som bekostade lokalerna liksom ett fordon för fartygsbesökaren. Verksamheten pågick till 1977, då den upphörde till följd av vikande svenska anlöp.

Tragedi på Medelhavet

Tragedi är ett av våra många grekiska låneord. Egentligen betyder ordet ”bockens sång”, med en innebörd av sorgespel eller sorglig händelse.

Rubriken här ovan leder nog genast läsarens tanke till dagens ström av ranka, överlastade båtar som långt ifrån alltid klarar överfarten. Bara under 2016 beräknas drygt 5.000 flyktingar och migranter  ha drunknat i Medelhavet.

Men för ett trekvartssekel sedan var det världskriget som krävde sin gränslösa tribut, även på Medelhavet.Stureborg

Sommaren 1942, för 75 år sedan,  stävade Röda Kors-chartrade s/s Stureborg mot Haifa för att lasta vete till Greklands svältande folk. Syd om Cypern torpederades hon av italienskt flyg och sjönk på mindre än en minut. Halva besättningen omkom omedelbart medan tio man lyckades ta sig upp på den osurrade räddningsflotte som vid denna tid var föreskriven på alla svenska fartyg. På flotten fanns en mycket begränsad mängd färskvatten och proviant och inget som helst skydd mot Levantens brännande sol. En efter en föll de ifrån av brännskador, törst och hunger. När flotten äntligen nådde land efter 18 dygn var endast en av Stureborgs 20-mannabesättning kvar i livet.

Det var Sveriges största krigsförlust på Medelhavet, räknat i människoliv. Men den allra största förlusten där överhuvud taget drabbade de ombordvarande på ett okänt eller bortglömt norskt fartyg.

Dramat inleddes hösten 1943, då det med Nazi-Tyskland dittills allierade Italien slöt vapenstillestånd med de allierade makterna. Tyskland, som redan ockuperade större delen av Grekland, tog nu även över de sedan 1923 italienskstyrda Tolvöarna (Isole Italiane dell'Egeo), med huvudön Rhodos i spetsen.  Öarnas italienska trupper gjorde inget motstånd när tyskarna tågade in. Italienarna fick nu ett ultimatum: Antingen ansluta sig till nazityska trupper eller förpassas till interneringsläger. Endast en tiondel valde att låta sig enrolleras. De övriga betraktades från och med nu som förrädare och behandlades därefter.

Den 11 februari 1944 packades 4.046 italienska soldater ihop i lastrummen på det av Nazi-Tyskland rekvirerade norska ångfartyget Oria.

s/s Oria mätte 2.127 brutto och var byggd i Sunderland 1920. Hon ägdes av Fearnley & Eger i Oslo. När Norge ockuperades 1940 låg hon i Casablanca, där hon inledningsvis rekvirerades av den tyska lydstaten Vichy-Frankrike. I den rollen tuffade hon i något år runt i innanhavet under namnet Sainte Julienne, varpå hon återfick sitt ursprungliga namn.

Oria var bara ett av många måttligt sjövärdiga fartyg som nu rekvirerades av tyskarna för att frakta vad som kallades Italienische Militärinternierte. (Man väjde för beteckningen krigsfångar, av hänsyn till Genèvekonventionens bestämmelser om hur sådana skall behandlas.)

Oria

Oria avgick från Rhodos i riktigt busväder, med Piraeus som destination. Under resan attackerades hon och hennes eskort av allierade fartyg men lyckades undkomma.

Men på kvällen den 12 februari gick Oria på ett klippgrund vid den lilla ön Patroklos just utanför legendomsusade Kap Sounion, där antikens greker hade byggt ett Poseidon-tempel till skydd för sjöfarten.

Det båtade föga för Oria. Med henne i djupet följde 4.074 människor, mestadels italienare men även 44 tyskar och fem besättningsmedlemmar av obekant nationalitet. Endast 21 italienare, sex tyskar och en grekisk fartygsmaskinist överlevde.

Både Grekland och fartygets egentliga flaggland Norge var ockuperade, och Italien hade nog med sitt på hemmaplan. Den nazityska censuren såg till att haveriet tystades ned.

”Maskinistens båtar”

Härförleden tog jag mig till Sjöhistoriska museets mysiga och välstuvade bibliotek vid Gärdet i Stockholm. Jag var ute efter museets årsbok 1962, där skeppsredare Sven Salén berättar en märklig historia.

En söndagsförmiddag i november 1939, då andra världskriget just hade brutit ut, anlände Salén till Karlshamn. Där hade han för avsikt att göra fartygsaffärer med en färgstark lokal redarkollega.

Klas August Andersson uppges ha givit sig ut till sjöss redan vid tolv års ålder. Så småningom blev han ångfartygsmaskinist, en befattning som på den tiden antagligen kallades maskinmästare. Han var till sjöss under första världskriget, och innan kriget var tillända hade han hunnit köpa sina första fartyg. Men Klas Andersson ville hellre bli titulerad mäster än skeppsredare.

Jag var nyfiken på honom redan 1977-79, då jag var redaktör för dåvarande Svenska Maskinbefälsförbundets tidskrift Maskinbefälet. Men jag tyckte inte att jag hade lyckats komma över tillräcklig kunskap om honom. Exempelvis sökte jag med ljus och lykta efter ett rederi- eller bolagsnamn. Det är fortfarande höljt i dunkel, åtminstone för mig. I folkmun lär rederiet rätt och slätt ha kallats "Maskinistens båtar".

Det berättas att mäster Andersson bibehöll sina enkla vanor från sjölivet. I hans standardklädsel ingick maskinistmössa och maskintofflor. Yrkesstoltheten vägde tyngre än framgångarna. Affärerna gick nämligen mycket bra för honom, både de sista krigsåren och under mellankrigsperioden.

I mitten av 1930-talet köpte han även Helenebergs varv i Karlshamn, men under hans tid har varvet liknats vid en "skeppskyrkogård".

Skälet till att Sven Salén dök upp strax efter det andra världskrigets utbrott var att mäster Andersson hade bestämt sig för att sälja sina sista sju rätt bedagade fartyg, som han hade anskaffat mellan 1925 och 1935. Salén berättar så här i museets årsbok:

"...Han satt i Karlshamns Varvs fina styrelserum i maskinisttröja och tofflor och drack grogg med sitt befäl. Vi hörde från rummet, när Andersson sade: 'Ut med er, nu kommer det folk!' Han hällde i varsin folkkonjaksgrogg, där vattnet var i minoritet. Jag sade, att jag ansåg det vara för tidigt att helga vilodagen på detta vis. 'Jaså, passar inte min grogg, så kan herrn gå.'..."

Affären blev ändå av. De ålderstigna fartygen gick skiftande öden till mötes, men från och med nu i tjänst för det Salén närstående Rederi AB Strim. Sex av dem döptes om efter den så kallade fruntimmersveckans namnsdagsnamn, och det sjunde efter Saléns kompis Evert Taubes dotter Ellinor.

Endast ett av dem, s/s Margareta, krigsförliste. Hon torpederades av en sovjetisk ubåt den 9 juli 1942 utanför Arkö. 14 man omkom. Margareta var byggd 1884.

Den äldsta av damerna, Emma (byggd 1868), sjönk 1940 till följd av en olyckshändelse. Samma år grundstötte och kondemnerades Kristina (byggd 1880). Sara såldes 1942 och sjönk 1957. Johanna, Magdalena och Ellinor ljöt alla skrotdöden under 1950-talet.

Det nämns inte i det sparsamma eftermäle jag kunnat finna, men gissningsvis var affärsidén att Maskinistens båtar skulle sättas in på malmfarten mellan Luleå/Oxelösund och tyskbehärskade östersjöhamnar.

I början av andra världskriget hade britterna långt framskridna planer på att angripa Luleå och Oxelösund för att stoppa malmtransporterna till Nazi-Tysklands vapensmedjor, men planerna förverkligades aldrig.

Jan Johansson till sjöss?

Midsommartid 2010, till sjöss i Adenviken med HMS Carlskrona. Jag brukade sitta i den oftast folktomma mäss 1 och arbeta på det som skulle bli reportage om piratjakten, för publicering i Sjöfartsverkets tidskrift Sjörapporten.

Ibland tittade delar av fartygets bordningsstyrka in i mäss 1. Den bestod av kraftiga, vältränade killar som jag inte skulle vilja råka i delo med. En dag satte sig en av dem, göteborgaren Olof, vid pianot och spelade Visa från Utanmyra i Jan Johanssons finstämda tolkning.

Utanmyra återfinns på Sollerön i det betydligt fredligare farvattnet Siljan.

Musikstycket fick minnet att ledas några decennier tillbaka i tiden. Antagligen var det på m/s Vingaland i början av 1970-talet som chiefen eller försten i maskin drog en story om den alltför tidigt bortgångne Jan Johansson. Han påstod sig rentav ha seglat ihop med musikgeniet, som skulle ha varit telegrafist. Maskingubben berättade också hur de hade gått iland tillsammans och förlustat sig på legendomsusade Paseo de Colón i Buenos Aires.

Hade jazzmästaren Jan Johansson verkligen en okänd bakgrund som sjöman i handelsflottan? Jag tvivlade, men långt senare kontrollerade jag ändå för säkerhets skull saken i det manuellt förda sjömansregistret, som finns på Landsarkivet i Göteborg. Där finns vi alla som seglade till sjöss under den svenskflaggade sjöfartens storhetstid på 1900-talet. Men där finns ingen 310916 Jan Johansson. Jag lutade därför åt att det rörde sig om en skröna, en ‒ om maskinbefälskåren ursäktar ‒ så kallad skepparhistoria.

Men sådana brukar kunna innehålla minst ett korn av sanning. Det visar sig att Jan Johansson var radioamatör. Johnson Line's lastfartyg på Brazil/La Plata-traden tog även passagerare. Kan Jan Johansson ha varit en av dem, och i så fall i sin egenskap av radioamatör en flitig besökare i fartygets radiohytt? Varefter maskingubben kanske mindes fel och långt senare blandade ihop sin landgångskompis i BA, en passagerare, med fartygets påmönstrade telegrafist?

Hör gärna av dig, du som kanske vet mer om detta.

Djurtransporter över haven

Jag har ingen närmare insyn i de specialfartyg som internationellt kallas livestock carriers, djurtransportfartyg. Det bör jag kanske vara nöjd med, eftersom somliga av dem påstås vara omgivna av en vedervärdig stank.

Fartygen har liknats vid flytande parkeringshus i flera våningar, med plats för upp till 20.000 nötkreatur eller 100.000 får, alternativt en kombination av båda djurslagen.

I min bok Gränslös sjöfart nämner jag denna specialsjöfart endast i förbigående; i ett sammanhang som handlar om Nordstjernans legendariska Seattle-serie, som bestod av åtta fartyg: 

"...Sju av dem ljöt skrotdöden under 1970-talet. Undantaget var Lions Gate. 1973 såldes hon till Libanon och byggdes om till ett fårtransportfartyg, som skämtarna lär ha kallat 'världens största wo/wo-fartyg' ('walk on/walk off'). Under gång mellan Fremantle och Viken våren 1980 utbröt en brand ombord. Den spred sig snabbt över fartyget, som var fullastat med får. Alla besättningsmän utom en räddades. Fartyget sjönk med sin levande last."

Hanteringen nämns även i mitt blogginlägg Opera Line 80 år på den här sidan den 16 februari 2015:

"...m/s Don Carlos (2) skulle bli ett verklighetsdrama. Wallenius säljer inte sina specialfartyg till tänkbara konkurrenter men gärna till andra ändamål. Efter att ha tjänat färdigt i biltransportbranschen såldes Don Carlos 1974 och bytte skepnad till djurtransportfartyget Danny F II. Den 17 december 2009 sjönk hon utanför Libanons kust. 45 man, drygt 10.000 får och närmare 18.000 nötkreatur omkom."

Såvitt jag känDjurtransporter över havenner till har inga svenska redare engagerat sig i storskaliga fartygstransporter av levande djur. Det gör däremot danska Corral Line. Enligt rederiets internetsida har det pågått i drygt ett sekel. I Sjöbefäl nr 6 2008 berättas om rederiets djurtransporter, under rubriken Lyxkryssare för fyrbenta passagerare. Nåja, "passagerarnas" slutdestination är helt enkelt mottagarlandets slakterier, vilket kanske är svårförenligt med begreppet lyx. Men förhoppningsvis stämmer skribentens idylliska beskrivning av hanteringen av levande däggdjur i just de fartygen. Exempelvis när det gäller ventilation, renhållning, rörelseyta, samt tillgång till foder och vatten.

Bevisligen förekommer extremt djurplågeri i branschen. 2012 lämnade den australiska veterinären Lynn Simpson en hemligstämplad rapport till ett regeringsorgan. Rapporten, som av misstag publicerades på en hemsida, innehöll hennes erfarenheter från 57 resor med djurtransportfartyg. Bland mycket annat pekade hon på att djurens utrymmen var så trånga, att de inte kunde lägga sig ned för att vila. De som ändå lyckades lägga sig löpte risk att kvävas till döds eller trampas ihjäl.

Vid passage genom Röda havet var luftfuktigheten och hettan det stora problemet. Lynn Simpson berättade att djuren tävlade om att komma i närheten av fläktarna. De starkaste klev över de svagare, som kollapsade och dog.

Avslöjandet av missförhållandena ledde till att Lynn Simpson avskedades från jobbet som veterinär på djurtransportfartygen.

Australien är en huvudexportör av livestock. Huvudimportörerna av får och nötkreatur är länder i Mellanöstern, inklusive Israel. Fartygstransporterna av svin tar däremot andra vägar, av kända kulturella och religiösa skäl.

Nättidningen Times of Israel visade nyligen flera av Lynn Simpsons fasansfulla bilder av döda eller svårt skadade djur som var täckta av sin egen och de övriga hopträngda djurens avföring.

Under 2016 importerade Israel närmare 600.000 får och nötkreatur. Det var en fördubbling jämfört med 2015. Ungefär en tredjedel kom från Australien, medan återstoden kom från Östeuropa och Portugal.

I slutet av januari demonstrerade flera tusen israeliska djurrättsaktivister i Tel Aviv. De riktade sig till jordbruksministern, köttindustrin och Högsta domstolen med krav på att transporterna av levande djur till Israel skulle stoppas. I stället vill man öka importen av fryst kött av djur som slaktats i sina ursprungsländer.

Den 1 februari uppdrog Högsta domstolen åt Israels regering att påskynda sina ansträngningar för att minska de transporterade djurens lidande.

Medelhavets hajar

Jag kom att tänka på en historia, som nog egentligen har ett mycket begränsat humorvärde.

En sjöman på ett fartyg som låg till ankars tog ett nakendopp i havet. Plötsligt hojtade han upp till sina skeppskamrater som hängde över relingen:

‒ Grabbar, grabbar...

Varpå han fortsatte, nu med gäll kastrat-röst:

‒ ...DET FINNS HAJAR HÄR!

Carcharias_taurus_in_UShaka_Sea_World_1079-a[1]

Sex av mina sju "orientare", fartyg inom Svenska Orient Linien, gick på Israel. Ofta fick vi ligga på Haifas redd flera dygn i sträck. Då brukade vi passa på att fira ned landgångstrappan och bada, obekymrade om vattenkvalitén just utanför den oerhört förorenade floden Kishons mynning. Och även ovetande om att havets rovdjur kanske lurpassade där nere under ytan.

I veckan rapporterade medierna om ett hundratal mörkhajar och högfenade hajar som hade lockats till utsläppet av uppvärmt kylvatten utanför ett kraftverk i staden Hadera syd om Haifa. Den upp till 350 kilo tunga mörkhajen anses vara potentiellt farlig för människan, medan den högfenade hajen anses vara ofarlig.

Härom året berättade Natalie Paris i brittiska The Telegraph att inte mindre än 47 hajarter finns representerade i Medelhavet. Däribland den fruktade vithajen, som emellertid endast har siktats ett tiotal gånger de senaste 30 åren. Natalie Paris betonade emellertid att hajattacker mot människor är mycket ovanliga i innanhavet.

Hösten 2001 skrämde en blåhaj på badgäster på Sardinien. Blåhajen anses vara mycket farlig, även om den har noterats för få attacker mot människor.

Sedan år 1900 har 50 hajattacker noterats i italienska vatten, varav elva med dödlig utgång. Motsvarande i spanska vatten är 33 attacker, varav sju med dödlig utgång. I kroatiska vatten var det 25 attacker, varav tolv med dödlig utgång, och i grekiska vatten 24 attacker, varav 13 med dödlig utgång. Dessutom förekom enstaka dödsfall till följd av hajangrepp i franska, maltesiska och montenegrinska vatten. Inte så mycket, således, utspritt över drygt ett sekel.

Den 28 december 2014 började passagerarfärjan Norman Atlantic brinna i Otrantosundet mellan Patras och Ancona. Ett dussintal passagerare hoppade i sjön och omkom. De tros ha blivit angripna och dödade av hajar, men det är inte verifierat.

Medelhavets invandrade hajar har tagit vägen genom Gibraltar sund. Ett undantag är den med hajen närbesläktade broskfisken spjutrocka, som är ett exempel på den så kallade lessepska migrationen genom Suezkanalen (läs mer om den migrationen i mitt blogginlägg Panamanska genvägar den 11 juli 2016).

Även om hajarna ökar i östra Medelhavets varmare vatten minskar de totalt sett i innanhavet. Vilket anses bero på föroreningar och överfiske. Det är obekant i vilken utsträckning de fiskas enbart för den lukrativa kinesiska hajfenmarknadens skull.

Fotnot: Bilden visar en sandtigerhaj, en av de 47 arter som förekommer i Medelhavet.

  • Rolf W Eriksson Svara

    Du skrev i juli 2016 om den lessepska migrationen – arter som tagit sig in i Medelhavet från Röda havet via Suezkanalen, dock inte hajar. Du nämner ovan att de flesta av Medelhavets hajar kommit via Gibraltar sund. Min undran – kommer de lättare in i Medelhavet nu via Suezkanalen. Har hört från annan källa att den nyinvigda utvidgade Suezkanalen har medfört att det ”vattenlås” som tidigare fanns i ”Great bitter lakes” inte längre finns. Tidigare hindrade – enligt min källa -den höga salthalten där många arter att ta sig till Medelhavet. Sant eller ej – underlättar den utvidgade Suezkanalen för hajar att ta sig till östra Medelhavet och turistmålen på öarna och kusterna där?
    Fotnot: Bilden visar inloppet till hamnen i Rhodos stad – just där en gång kolossen på Rhodos stod. I akvariet/museet alldeles i närheten finns en respektingivande käke av en på Rhodos fångad vithaj utställd. Kanske blir det fler vithajskäkar att ställa ut när den breddade Suezkanalen ev. underlättar hajmigration från Röda havet? (Foto: Rolf W Eriksson)

  • Anders Andersson Svara

    Överraskande uppgifter om hajattacker i Medelhavet, tycker bara man brukar läsa om sånt i Australien, Sydafrika och USA, intressant! Mörkhaj?!

  • Anonym Svara

    Men, Torbjörn Dalnäs, ´på land går större hajar än man skåda får på sjön´ sjöng Evert Taube en gång och egen erfarenhet ger vid handen att de t.o,m. kan gå långt in i Bråviken…
    säger Lennart Granqvist.

Spanien: Ur led är tiden

Den sydvästspanska staden Cádiz var våra ostindiefarares första anhalt på den långa resan mot Kanton i det hägrande Kina. På utresan hade ostindiefararna traditionella svenska exportvaror som järnmalm, virke och trätjära med dit. Där skiftades varorna mot det som kineserna var intresserade av: Silver i form tackor eller myntade piastrar, pesos de ocho (på engelska översatta till pieces of eight).

Mindre känt är att Cádiz på den tiden räknades som nollmeridian, sett med spanska ögon. Detta hade redan 1717 fastställts av kolonialmyndigheten Kungliga Kontraktshuset för Indierna, som hade sitt säte i staden. Jubileet uppmärksammas i staden, berättar tidningen El País i sin engelskspråkiga nätupplaga.

Även Sverige hade sedan 1757 sin egen nollmeridian, i form av en rät linje i Observatorielunden i Stockholm. Meridianen justerades 1827 och ännu en gång 1878, då gemensam rikstid infördes för hela landet. Vid sekelskiftet till 1900 förpassades den till 18° 03′ E, räknat från den nya världslikaren Greenwich i London.

Skeppsur

Det var 1884 som världen enades om Greenwich (med undantag för Frankrike, som i ytterligare några år trilskades genom att hålla fast vid Paris som sin nollmeridian). För Cádiz innebar det den nya meridianen 6°17′ W.

Den som tittar på en Europakarta med longitudlinjer utmärkta upptäcker att Cádiz ligger väst om den brittiska huvudön. Ändå är det centraleuropeisk tid som gäller i staden, liksom i hela det övriga Spanien utom Kanarieöarna, som tillämpar GMT, Greenwich Mean Time. Grannlandet Portugal har också GMT, som även kallas Universal Time Coordinated (UTC).

Skälet till Spaniens obalans i dygnsrytm är att diktatorn Francisco Franco under andra världskriget bestämde att landet skulle ha samma tid som förebilden Nazi-Tyskland. Så har det förblivit sedan dess.

Följden har blivit något som har betecknats som en ständigt pågående jet lag, som av de katalanskspråkiga kallas trastorn d'horari ("tidsoreda").

Jag har ingen personlig insyn i det spanska arbetslivet, men de genomsnittliga spanska landanställda lär påbörja arbetsdagen kl 0900. Mellan ungefär 1400 och 1600 eller 1700 har de sin berömda siesta (de katalanskspråkigas migdiada), som är vikt för middagsmål och vila. Därefter fortsätter de att arbeta till kanske 2000. Kvällsmålet intas sent, varpå man kanske vill se en fotbollsmatch eller film på TV. Till kojs lär spanjorerna krypa först någon gång efter midnatt, varpå de kliver upp till en ny arbetsdag efter alltför få timmars sömn.

En övergång till GMT och arbetstider liknande dem i övriga Europa diskuteras flitigt, men ämnet är kontroversiellt. Å ena sidan anses en övergång ge föräldrar bättre kontakt med sina barn, men å andra sidan befaras att den spanska livsstilen skulle påverkas.

Apropå dygnsrytm leds tanken lätt till sjölivet, de däcksanställdas vakttjänst och brassade skeppsur, men det är en annan historia.

Historieglimtar från Gambia

Det lilla västafrikanska landet Gambia med sina 1,9 miljoner invånare och en yta motsvarande Skånes har hamnat i blickfånget. Här sträcker sig Afrikas märkligaste gränser i väst-ostlig riktning, längs den flod som givit landet dess namn. I nord och syd därom breder grannlandet Senegal ut sig. Denna geografiska röra har skapats av forna kolonialmakter. Däribland en av våra närmaste grannar.

Gambia 1

Långt uppe nordnordost om Gambia löper den litauisk-lettiska floden Venta ut i Östersjön. Mynningshamnen Ventspils lär vara Östersjöns nordligaste isfria hamn. Men på den tyskbaltiske storhertigen Jakob Kettlers tid kallades både den och floden Windau. Här låg huvudhamnen för Europas mest bortglömda kolonialmakt, Kurland, som ungefär bestod av dagens Lettland söder och väster om Riga. Huvudstad var Mitau, dagens lettiska Jelgava, en bit inåt landet.

Gambia 2

Den polska vasallstaten Kurland var i praktiken ett självständigt hertigdöme. Under sin glansperiod under 1600-talet leddes det av storhertig Jakob, som var en mycket driftig personlighet med ett brett internationellt kontaktnät. Han hade obegränsad tillgång till ek och tall och anställde holländska skeppsbyggmästare som byggde en veritabel stormaktsflotta åt honom. Antagligen berättade de om Abel Tasmans just genomförda segling runt Australien. Jakob hade storvulna planer på att snabbt kolonisera sydkontinenten!

Dock nöjde Jakob sig 1651 med bitar av dagens Gambia. Däribland hans huvudfäste Ilha de Santo André, som senare döptes om till James Island och sedan 2011 kallad Kunta Kinteh Island. Ön ligger en bit uppströms längs Gambiafloden.

Författaren Alex Haleys förfader Kunta Kinteh, tillika huvudperson i hans hyllade bok Rötter, sändes som slav till USA. Troligen skedde det från James Island. Därav namnskiftet på ön.

Tidens bärande affärsidé var triangelhandel. Varor hemifrån byttes mot afrikanska slavar, som fraktades till Amerika för att slita på bomulls- och sockerplantagerna, vars produkter sedan fraktades hem till Europa. Alltså behövde Jakob även en amerikansk koloni. 1654 föll valet på ön Tobago i det sydostligaste Karibien. Men säg den lycka som varar beständigt. 1658 tog den invaderande grannen Sverige effektivt ner Kurland på jorden, och ute i imperiet kastade sig mäktigare kolonialmakter hungrigt över uppstickaren.

Byggnadsminnen på Kunta Kinteh Island vittnar än i dag om Jakobs koloniala äventyr. Ön har utnämnts till världsarv av Unesco.

Ett annat av Gambias arv från Höga Nord var piratradioskutan Cheeta 2 (ex norska 450-tonnaren Mosken). För att göra en lång historia kort köptes hon 1962 av piratradiodrottningen Britt Wadner, som drev Radio Syd. Myndigheterna stretade emot med antipiratradiolagar. Fru Wadner fick rentav sitta av tid på kvinnofängelset Hinseberg.

1966 upphörde den båtburna piratradion helt i Skandinavien. På kringelikrokiga sjövägar hamnade Cheeta 2 så småningom i det just självständiga landet Gambias huvudstad Bathurst, som 1973 döptes om till Banjul. Radio Syd fick licens för lokala sändningar från fartyget, som nu var fast förtöjt. Skutan hade i princip seglat färdigt, förutom en ödesdiger sista seglats någon gång på 1980-talet.

Gambia 3

Efter ett tag flyttades Radio Syds sändare och antenn iland. Sändningarna fortsatte med samma signaturmelodi: Evert Taubes Så länge skutan kan gå, som hade hängt med ända sedan starten hemma i Öresund. Det nu antennlösa fartyget fick en ny roll som restaurang och diskotek, med fast position vid piratdrottningens hotell Wadner Beach i Banjul.

1987 seglade Britt Wadner själv in i den sista hamnen, 72 år gammal. Något år dessförinnan hade hennes trotjänare Cheeta 2 slitit sig från förtöjningarna under ett tropiskt oväder och gått på en sandbank vid Gambiaflodens mynning. Möjligen kan vrakrester efter henne fortfarande siktas där ute. 2001 lär Radio Syd ha tystnat, sedan antennen rasat samman.

Men allt detta är kuriosaartade futiliteter jämfört med det som sker i dagens Gambia.

Fotnot: Hamnbilden visar storhertig Jakobs slott i Ventspils, där han lät bygga och utrusta fartyg för sina koloniala äventyr. Fartygsbilden visar Cheeta 2, som slutade sina dagar på Gambiafloden (en längre exposé över flytande piratradiostationer ges i mitt blogginlägg den 11 maj 2015).

  • Benny Pettersson Svara

    Intresant att få reda på lite mera om Gambia. Jag kände till radio sändningarna och vi bodde på Wadner Beach. Vi var på en flodtur med Lady Wright som tog en tre dagar. Båten var gammal och den förde grisa, getter, fisk och allt annat som passagerarna tog med sig till byarna som låg långsmed floden.
    Tack för artikeln.

Gäckande dansk sjöman på söderhavsö

Antagligen spanade besättningen nyfiket när Fukokuju Maru angjorde öarna våren 1675. Fem år tidigare hade ett skepp i inre fart kommit ur kurs och råkat hamna just där. Besättningen lyckades segla hem och kunde rapportera om öarna. Fukokuju Marus uppdrag var att kartlägga och närmare undersöka dem. Troligen var det nu de fick sitt första japanska namn: Tatsumi munin-tō, ”De obebodda öarna i sydost”. Munin, ”utan folk”, förvanskades snart till de västerländska sjöfararnas och kartografernas seglivade namn på ögruppen: Bonin Islands. De ligger ungefär hundra landmil syd om Tokyobukten, halvvägs till Marianerna.

Japan var stängt mot yttervärlden och längre sjöresor var rena undantagsfall. Kanske saknade sjömännen sina närstående under expeditionen och gav därför öarna namn efter familjemedlemmar och nära släktingar. Namnen på de närmaste öarna betyder i tur och ordning Barnbarnsön, Lillebrors ö, Storebrors ö och Fars ö.

Närstående kvinnor fick sin beskärda del. Den näst största ön heter Hahajima, Mors ö. Tillsammans med ett knippe mindre grannöar med namn efter andra kvinnliga släktingar utgör den ögruppens sydliga del. Tidigare brukade den kallas Coffin Island efter amerikanske skepparen James Coffin på brittiska valfångaren Transit, som återupptäckte ön 1824. (Jag gissar att Coffin, som betyder likkista, var hans ”artistnamn”.) Själv lanserade han namnet Fisher’s Island, efter en av uppdragsgivarna i Bristol.

Ytan på huvudön Chichijima, Fars ö, är 24 km². Det motsvarar ungefär Öckerö kommun eller fyra Gibraltar. Det är en tredjedel av hela ögruppens yta.

Ett halvsekel efter Fukujoku Marus strandhugg hävdade en rōnin, herrelös samuraj, att hans förfader Sadayori Ogasawara minsann hade upptäckt öarna redan hösten 1593. Han stämplades som bluffmakare och förfadern ansågs vara ett rent påhitt. Men sedan dess har historien omvärderats, möjligen för att främja Japans nationalistiska strävanden. Sedan slutet av 1700-talet finns Ogasawara dokumenterat som namn på ögruppen. I byn Ōgiura på Chichijimas mellersta del finns en liten shintohelgedom som helgats åt Sadayori Ogasawara.

Först på positionen var Ogasawara ändå inte, om han nu verkligen var där. Ett halvsekel tidigare, 1543, hade besättningen på det spanska skeppet San Juan siktat en grupp mindre öar. De döptes till Islas del Arzobispo, Ärkebiskopsöarna, och anses vara identiska med Boninöarna.

1639 återupptäcktes öarna av utkikarna på två holländska ostindiefarare. Expeditionens uppdrag var att finna några legendomsusade öar ost om Japan som hade ljushyad befolkning och ädla metaller i överflöd; de sedan decennier gäckande ”Armeniska öarna” Rica de Oro och Rica de Plata. De öar man fann saknade sådana rikedomar och glömdes snart bort igen.

I början av 1800-talet kom västerländska valfångare på att stora valbestånd vandrade längs den varma Kuroshioströmmen. Boningruppen, som består av ett trettiotal öar, låg bra till i närheten av rika fångstområden och ligger dessutom mitt i storcirkelrutten mellan Hawaii och Shanghai. Öarna blev strategiskt intressanta. Här fanns färskvatten och naturens eget proviantförråd, exempelvis i form av havssköldpaddor.

1827 anlöpte HMS Blossom Chichijimas naturliga hamn i nordväst. Fartygschefen Frederick William Beechey döpte raskt hamnen till Port Lloyd efter biskopen av Oxford, Charles Lloyd, själva ön till Peel Island efter den brittiske inrikesministern, Robert Peel, och ögruppens mellersta del till Beechey Islands efter sig själv.

Den 26 juni 1830 inträffade en avgörande händelse i Boninöarnas moderna historia. Skonaren Washington ankom till Port Lloyd från Hawaii med 13 kvinnliga och tolv manliga nybyggare ombord. Bland dem fanns fem västerländska sjömän; två amerikaner, en britt, en genuesare och en dansk. De övriga var hawaiianska polynesier. I spetsen för äventyret stod Nathaniel Savory från Massachusetts. Koloniseringen påhejades och sponsrades av den brittiske konsuln i Honolulu.

Nybyggargruppens könssammansättning garanterade kolonins fortbestånd. Barn kom till världen. Kolonin fylldes även på med strandsatta sjömän och rymlingar från det hårda valfångstlivet, samt kvinnor och män från grannöarna i syd, Marianerna. Fartyg ankom för proviantering och reparationer och avseglade igen.

Jag är särskilt nyfiken på pionjärgruppens danske medlem – ännu en i raden av skandinaviska sjömän som har gjort märkliga ting runt världshavens stränder. Många av dem tog sig nya engelskklingande namn, för danskens del Charles Johnson. Utöver det har jag inte lyckats finna någonting om honom, förutom att han så småningom lämnade kolonin och drog iväg mot obekant mål. Hans ursprungliga danska namn är höljt i dunkel. Likaså är det okänt om någon av de hawaiianska kvinnorna födde honom någon ättelägg…

Det lilla samhället växte fram runt Ten Fathom Hole, den skyddade buktens innersta del. Senare skulle byn kallas Yankee Town, efter att inflyttade japaner grundat sin egen by Ōmura ett stycke sydväst därom.

På berget Mikazuki omedelbart väst om Ōmura finns två gravplatser med kristna och buddhistiska gravvårdar om vartannat och namnkombinationer som vittnar om att öst och väst visst kan mötas. Efternamnet Savory – ibland japaniserat till Sebori – förekommer flitigt. Nathaniel och hans kvinnor gav upphov till många efterlevande. Flera gravstenar bär en text som anspelar på jordelivets naturliga yrkesval här på öarna: Fishing in heaven, ”Fiskar i himmelen”. Framför dem har efterlevande enligt japansk sed placerat burkar med mineralvatten och öl – och i något fall ett glas risvin och rentav en halvflaska whisky. Även de avlidna bör få släcka törsten.

Den bortre gravplatsen härbärgerar de äldsta gravarna. Där finner jag Nathaniel Savorys enkla, vitmenade gravsten med svårtydd inskription. 80 år gammal seglade han in i den sista hamnen den 10 april 1874. Under sitt långa liv kom Nathaniel att personifiera kolonins i princip laglösa självstyre, innan kejsardömet Japan på allvar etablerade sig på öarna och införde sina lagar.

img_4140

Denna process påbörjades redan 1862-63 med en japansk revirmarkering och ett misslyckat kolonisationsförsök. 1875 kom japanerna tillbaka. Året därpå införlivades öarna formellt i kejsardömet, och 1878 inleddes en våg av japansk inflyttning. 1882 blev de ursprungliga invånarna av blandat västerländskt, polynesiskt och mikronesiskt ursprung naturaliserade japanska medborgare.

Utvecklingen välkomnades inte av the Bonin islanders, som lär ha hållit sig på sin kant och länge avhållit sig från blandäktenskap med nykomlingarna. Ändå innebar den ett kulturellt och socialt lyft för dem. Vid HMS Curlews anlöp i Port Lloyd 1875 konstaterades att endast en av dem kunde läsa och skriva och att många av deras avlidna hade mött en våldsam död. Japanerna införde skolgång och andra nyttiga samhällsfunktioner, som helt hade saknats på öarna.

Det kunde gå livligt till när sjövilda fångstmän klev iland, även sedan Port Lloyd hade döpts om till Futami-ko. En av dem var en 17-årig besättningsman på sälfångstfartyget Sophie Sutherland, som anlöpte hamnen 1893. Efter en krogrond med mer befarna skeppskamrater bar det sig inte bättre än att han sov ruset av sig framför hamnens lotsstuga. När han vaknade hade han befriats från både klocka, pengar, jacka, livrem och skor. Hans namn var John Griffith London. Jack London, som han kom att kallas, fortsatte att besegla världshaven och skulle så småningom vinna global ryktbarhet som författare.

När Japan militariserades under 1930-talet började myndigheterna hålla de ursprungliga Bonin islanders i stramare tyglar. 1938 förbjöds de att sinsemellan tala engelska – eller snarare den kreolengelska som hade utvecklats. Två år senare kom en lag som påbjöd japanska namn. Många öbor kände trycket och ändrade Savory till Sebori, Webb till Uwabe och så vidare.

1944 tvångsevakuerades Ogasawaraöarnas invånare till den japanska huvudön Honshu. Kriget hade nått öarna.

Den amerikanska ockupationen av öarna inleddes hösten 1945. Året därpå tilläts omkring 130 Bonin islanders återvända hem till Chichijima. Deras mångdubbelt fler japanska grannar fick invänta ockupationens ändpunkt, som inföll 1968.

Under den amerikanska tiden fick engelskan en nystart bland de just hemkomna Bonin islanders. Deras barn fick gå i amerikansk skola. Många av dem sägs ha hoppats på fortsatt separation från moderlandet i nord. Inom hemmets väggar påstås de fortfarande tala en med japanska ord utspädd kreolengelska, men det är i så fall ingenting man gärna pratar om utåt.

Och ingen av dem jag träffat har kunnat skingra den täta dimma som omger det danska sjömansödet Charles Johnson.

Fotnot: Ett längre reportage publicerades i Utkik nr 3 2009, efter att jag besökt Bonin- alias Ogasawaraöarna. Det ingår också i en bok om Japan, Mullbärsträdets land, som jag ännu inte har lyckats finna någon hugad förläggare till.

img_4204

  • Anonym Svara

    Herr Dalnäs!
    Tack för Dina skildringar från våra kända fina sjöfartshamnar.
    John E och Bokaniärena skulle bli glada om Du skrev något om Göte Elelhemar och Kaknäs!
    Gör det innan vi alla är borta!
    PeÅ,
    Sjökapten och son till N-H Åkesson SFBF

  • Jonas Evertsson Svara

    Enligt Wikipedia var dansken en ”Carl Johnsen of Copenhagen”. Iofs inte mycket att gå på men iaf ett namn och ursprung.

  • Torkel Bodin Svara

    Mycket intressant! Som Japan-värderad ser jag fram mot ”Mullbärsträdets land” !