Majestätiska fartyg

... Rule Britannia! Britannia rule the waves...

Många britter spanar hellre utåt havet än in mot Kontinenten. De ser sin önation som Queen of the Seas eller The Sea-girt Isle, den havsomflutna ön. Så skämtade de också om att "Kontinenten är isolerad" när tjocka över Engelska kanalen tillfälligt stoppade förbindelserna, innan Kanaltunneln invigdes 1994.

Minnet lever kvar från fornstora da'r, då brittisk flagg vajadeMajestatiska_fartyg 1 på alla hav och solen aldrig gick ned över Imperiet.

Britternas nu påbörjade process i riktning mot Brexit, skilsmässa från EU, har redan fått många konsekvenser. En av dem är alltmer högljudda krav på att drottning Elizabeth II och Förenade Konungariket skall få en ny royal yacht, i så fall den tredje HMY Britannia.

Den första HMY Britannia var i tjänst 1893-1936 och den andra 1954-97. Tvåans sista uppdrag var att föra hem prins Charles och Hongkongs siste brittiske guvernör Chris Patten, efter att kronkolonin högtidligen hade återlämnats till Kina den 1 juli 1997. När fartyget efter hemkomsten togs ur tjänst sägs drottningen ha fällt en tår, den första och hittills enda gången hon gjort det offentligt.

Britannia njuter nu sitt otium som museifartyg i skotska Edinburghs hamn Leith, där jag besökte henne 2003. Under sin aktiva tid avverkade hon mer än en miljon nautiska mil ute på världshaven, alltid förande Royal Navy's white ensign på flaggspelet längst akterut.

I mars uttalade sig utrikesminister Boris Johnson starkt positivt för en ny kunglig yacht, vilket tyder på att regeringen nu är med på noterna. Ett hundratal konservativa parlamentsledamöter stödjer projektet, till en beräknad kostnad av ₤100 miljoner (motsvarande drygt en miljard kronor). Kostnaden avses kunna täckas med hjälp av insamlingar och sponsorer. Ett sådant fartyg anses också bli till ovärderlig PR-nytta för brittisk handel och industri.

Britterna är inte ensamma om traditionen kungaskepp. Fram till att första världskrigets politiska konvulsioner satte stopp för det kunde tyske kejsar Wilhelm II ståta med sin 120 meter långa Hohenzollern.

På senare år har flertalet av de återstående europeiska kungahusen varit mer modesta än så. Nederländerna har exempelvis den 15 meter långa De Groene Draeck ("Den Gröna Draken"), uppkallad efter sjöhjälten Piet Heins flaggskepp under frihetskriget mot Spanien.

Spaniens förre kung Juan Carlos I förfogade från 2000 över den 41,5 meter långa yachten Fortuna, uppkallad efter slumpens och lyckans gudinna. Hon hade sin hemmahamn nära kungahusets sommarresidens Marivent ("Havsvind") i Palma de Mallorca.Men 2013 bestämde han sig för att avstå från fartyget. Året därpå abdikerade han till förmån för sin son, som kröntes till kung Felipe VI. Yachtens fortsatta öde är mig obekant.

Våra skandinaviska grannländer utmärker sig mer än de flesta inom denna udda maritima nisch.

Kongeskibet Dannebrog sjösattes redan 1932 och är still going strong, i tjänst för dronning Margrethe och Danmark. Hon är världens äldsta kungaskepp som fortfarande är i bruk. Fartyget är 78 meter långt.

Det 80 meter långa kongeskipet Norge sjösattes i Southampton 1937, då hon döptes till Philante. Under andra världskriget rekvirerades hon av Royal Navy och tjänstgjorde som eskortfartyg under atlantkonvojerna. Efter krigsslutet köptes hon för en summa som samlats in av det norska folket, varpå hon skänktes som kungaskepp till danskfödde Haakon VII. Även Norge är still going strong, numera med hans sonson kong Harald V som formell redare.

Vår egen kung, Carl XVI Gustaf, får hålla till godo med sin knappt tolv meter långa ögonsten Polaris, som har sin brygga vid kungafamiljens tusculum Villa Mirage i provençalska Sainte-Maxime. Det är mig obekant vilken flagg hon för, men den svenska sjölagens gräns mellan båt och skepp går just vid tolv meters längd.

Annat var det på hansMajestatiska_fartyg_2 farfars farfars tid. 1883 hade Oscar II tagit över min/torpedfartyget Ran. Hon skrudades nu om till kungajakt under namnet Drott. Där ombord trivdes uppenbarligen kungen, som var starkt sea minded, som fisken i vattnet. Fyra år senare inledde han den tradition som skulle vara livet ut, 20 år i sträck!  Sommaren 1887 löpte fartyget värdigt in i Marstrand, med kungen iförd amiralsuniform på bryggan. Drott ankrade på redden. Landstigning vid den för ändamålet uppriggade Kungsbryggan på Badhusplan skedde från fartygets stora barkass.

Just där hade ett nytt, ståtligt societetshus nyligen invigts; samma träslott som står där än i dag, bakom en byst av Oscar II. Där och på varmbadhuset strax intill inleddes Marstrands oscarianska guldålder. Ön förstärkte nu sin roll som societetens sommarparadis. Det badades, det hölls hov, det dracks toddy och det dansades på bal.

Det berättar om baderskor som kom på en lukrativ affärsidé; att mot betalning låta de mest hänförda rojalisterna bada i majestätets använda karbadvatten, och att buteljera det som blev över för försäljning.

Det svassades och svansades i syfte att få sola sig i den kungliga glansen. En som inte behövde göra det var den sommartid ständigt tillförordnade hovfotografen Aron Jonason, välkänd som Göteborgsvitsens fader. I sin egenskap av uppskattad och slagfärdig ordjonglör fick han fungera som ett slags sentida kunglig ”hovnarr”.

Exempelvis en gång när Drott kryssade norr om Marstrand. Kungen pekade mot fiskeläget Klädesholmen och frågade Aron varför det heter så.

– Det beror väl på att invånarna sysselsätter sig med rockberedning…

(De fiskade ju faktiskt även slätrocka.)

Paradhistorien, som antagligen har stuvats om en del efter att ha traderats i hundratals år, utspelar sig också ombord i Drott. En dam frågar vad det är för fåglar som kretsar runt fartyget. Oscar II bollar frågan vidare till Aron. Följande repliker utväxlas:

– Jo, Ers Majestät, det är en musikalisk fågel.

– Hur så?

– Det är en måz-art.

– I dag blixtrar du verkligen.

– Ja, blixtrar den ene så åscar den andre.

Aron själv vilar sedan länge på den gamla judiska gravplatsen vid Stampen i Göteborg.Majestätiska fartyg 3

Efter den knappt 60 meter långa Drott, som ljöt skrotdöden någon gång på 1920-talet, har Sverige inte haft något äkta kungaskepp för representationsändamål. Carl XVI Gustafs Polaris är nog mest till för kungafamiljens egen rekreation.

Även en del presidenter har tillgång till egen yacht. Dit hör Finlands Sauli Niinistö, vars 19 meter långa Kultaranta VIII är uppkallad efter presidentens sommarresidens Gullranda, i förfinskad version.

När det gäller storleken på dagens lyxyachter tycks oljeshejker på Arabiska halvön tävla med stenrika ryska oligarker. Leder gör för tillfället emiren av Abu Dhabi, Khalifa bin Zayed an-Nahyan, som även är högste ledaren för Förenade Arabemiraten (UAE). Hans Azzam är 180 meter lång. Självfallet för hon UAE-flagg. Det gör även Dubai, som ägs av Dubais emir och UAE:s premiärminister Mohammed bin Rashid al Maktoum. Dubai är med sina 162 meter trea på längdlistan.

En ynka meter längre, 163 meter, är den ryske oligarken Roman Abramovitjs Bermuda-flaggade Eclipse. Hans ryssländske landsman, den uzbekättade oligarken Alisher Usmanov, har sin 156 meter långa Dilbar under Cayman Islands-flagg, och sultan Qaboos av Oman har sin 155 meter långa as-Said  under omansk flagg.

Det blir spännande att få veta var nya Britannia kommer att placera sig på listan.

Fotnot: Bilden från Britannia togs på plats i Leith och de på Dannebrog och Norge under anlöp i Stockholm. still going strong

    • Profilbild på Anna Lundberg
      Anna Lundberg Svara
      @lars hansson:

      Tack för tipset, det blev problem med ö:et. Nu är länken korrigerad!

Lågvatten på Rhen och Donau

Vi som mera varaktigt har seglat till sjöss har säkerligen besökt Rotterdam oräkneliga gånger. Dit in leder kanalen Nieuwe Waterweg och flodarmen Nieuwe Maas, som är en av mynningsgrenarna i Rhens väldiga delta. Ändå har vi nog aldrig tänkt tanken att den träckan skulle röra sig om flod- och kanalsjöfart längs inre vattenvägar. Rotterdam är ju en av världens ledande oceanhamnar, dit betydande delar av världshandelsflottan söker sig.

Motsvarande skulle kunna sägas om Hamburg längs Elbe, Antwerpen längs Schelde, Gent längs Gent-Terneuzen-kanalen och flera andra kontinenthamnar, som är belägna en bit inåt land.

Men ännu längre inåt Kontinenten härskar en helt annan typ av sjöfart.

Bilden visar en modern kanalpese på Oude (Gamla) Maas, som är ytterligare en av Rhendeltats armar ut mot Nordsjöns öppna vatten. Längre uppströms hade hon kanske inte klarat djupgåendet.

Klimatförändringarna tycks även påverka sjöfarten på Europas inre vattenvägar. Vattennivån längs Rhen och Donau  rapporteras ha varit låg sedan början av augusti förra året, till följd av osedvanligt lite regn. Mellan november och februari rapporteras läget ha varit akut.

Lågvatten 1

I början av april kom nya larmrapporter. Fraktfartyg på det tyska flod- och kanalnätet kan inte gå fullastade, till följd av den låga vattennivån. Exempelvis är Rhen syd om Köln alltför grund för normal fartygstrafik, med Schweiz som destination.

Rhen är en viktig transportled för exempelvis spannmål, kol och oljeprodukter kors och tvärs genom Europa.

Till för ett tusental år sedan hade Rhen sin mynning vid Katwijk, strax nordost om Haag-Scheveningen. Ett tiotal mil uppströms sprang bifloden Lek ut från huvudfåran. Just vid den förgreningen, Wijk bij Duurstede några mil öster om Rotterdam, låg under vår vikingatid den hägrande handelsmetropolen Dorestad. Men på 800-talet slammades Rhens sista sträcka mot mynningen igen, vilket bidrog till Dorestads nedgång. Fåran dämdes upp och den rännil som återstår kallas Oude Rijn. I stället blev bifloden Lek nu Rhens huvudfåra ut mot havet. 863 lär floden ha ändrat sitt lopp något, så att Dorestad översvämmades.

Handeln har varit många städersmoder. Städerna uppstod vid floder, som medgav samfärdsel både mot- och medströms, utåt världshaven. Just vid det som kring 1270 började utvecklas till Rotterdam, uppkallat efter den från norr tillströmmande floden Rotte, sammanflödade Lek med Maas. Den drygt 90 mil långa Maas ärsegelbar ända från källan i nordfranska Lothringen och står i förbindelse med exempelvis Marne-Rhenkanalen till Strasbourg och Albertkanalen till Antwerpen.

Den 132 mil långa Rhen formas där två källflöden förenas strax söder om Liechtenstein, en av flodens sex strandstater. Under sitt lopp genom inlandshamnar som Basel, Strasbourg, Mannheim, Ludwigshafen, Köln och Duisburg bildar Rhen Västeuropas längsta flod och viktigaste inre vattenväg. Via olika kanalsystem förbinds den med Donau, Rhone, Marne, Weser Elbe och Ems.

Vid kusten lurar andra faror än lågvatten.  Den 1 februari 1953 översvämmade en häftig flodvåg eller springflod hela Rhendeltat i sydvästra Nederländerna. Katastrofen tvingade fram ett gigantiskt byggnadsprojekt, bestående av ett komplicerat system av skyddsvallar, fördämningar och slussar. Det sista steget, som kunde invigas först 1997, är Rotterdams väldiga Maeslantbarriär just innanför Hoek van Holland.

Sedan 1992 förbinds Nordsjön med Svarta havet via den 17 landmil långa Rhen-Main-Donau-kanalen, som sträcker sig från Bamberg vid Rhens biflod Main via Nürnberg till Kelheim vid Donau.

Den 280 landmil långa Lågvatten 2Donau är Europas näst längsta flod, efter Volga, och samtidigt den vattenrikaste. Redan under antiken användes floden som transportled, och på 700-talet hade Karl den Store planer på att låta bygga Fossa Carolina, en kanal mellan Rhen och Donau. Troligen fullbordades den aldrig.

På 1700-talet inleddes regelbundensjöfart på övre Donau. Men borta för alltid är de pråmkonvojer, som på den tiden drogs fram av levande hästkrafter längs ändlösa stränder.

Ångdriften revolutionerade trafiken, men nu som då är det av stor betydelse om man färdas med- eller motströms. Medströms kunde resan mellan Wien och Budapest ta 14 timmar, motströms två dygn.

Min egen närkontakt med sjöfarten på Europas inre vattenvägar är begränsad, men på 1970-talet vistades jag periodvis i Österrike och färdades då ibland på Donaus sträckning genom Wien. På den tiden var det österrikiska rederiet Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DDSG) fortfarande bland de stora aktörerna på floden. (Det påstods rentav att fartygsskepparnas titel

Donaudampfschiffahrtsgesellschaftskapitän var det tyska språkets längsta ord...) Intresset ledde till ett reportage i Nautisk Tidskrift nr 2 1975, under rubriken Omfattande sjöfart på Europas flodnät.

Rubrikens ord gäller fortfarande, om inte ett allt lägre vattenstånd helt sätter stopp för trafiken.

Sommaren 2002 fick jag förnyad kontakt med Donau, nu genom ett besök i den sydvästukrainska hamnen Izmail en bit in i flodens vidsträckta mynningsdelta. På flodarmens sydsida bredde Rumänien ut sig. Izmail ingår i Ukrainas multietniska lapptäcke Budjak, som bebos av ukrainare, ryssar, bulgarer, moldaver och turkisktalande gagauzer. Om det och Donaudeltats rika natur finns mycket mer att berätta, men det får ske i andra former.

  • Hasse Wik Svara

    Hej Torbjörn, alltid underhållande att läsa dig, har hittat ett längre ord på tyskan 79 bokstäver, Donau­dampf­schiffahrts­elektrizitäten­haupt­betriebs­werk­bau­unter­beamten­gesellschaft

  • Anonym Svara

    Tack för dina trevliga och fortbildande artiklar,

Kulturmötenas Melaka

I veckan berättade BBC om en räddningsaktion för att bevara det utrotningshotade kreolspråket kristang, som talas av en krympande skara portugisättlingar på Malackahalvön och i Singapore. Det fick mig att minnas ett besök i språkets födelseort Melaka en vårdag 2002, under m/s Superstar Geminis anlöp på stadens redd.

Malackasundets turkosa vatten glittrar i gryningsljuset. Utanför hamnstaden Melaka reser sig ett halvdussin småöar likt ädelstenar ur havet. Ankare fälls på redden.

Melaka ligger på sydvästra delen av den halvö som bär dess namn, invid det sund som bär samma namn. Den anrika, strategiskt belägna staden är ett sannskyldigt friluftsmuseum som berättar om sekler av kulturmöten. Den malajiska kulturens högborg har i tur och ordning utsatts för kinesisk, portugisisk, holländsk och brittisk påverkan. För att inte tala om den arabiska via islam, som nästan helt har utraderat hinduismen från Sydostasiens kulturella karta. Namnet har ibland härletts ur maha lanka, ”stor ö” på sanskrit, eller mulaqah, ”möte” på arabiska. Men som vi skall se finns det en mer rotfast uttydning.

Stadens gamla centrum på flodens södra strand bär syn för sägen, med en vidsträckt bebyggelse i holländarnas laxröda färg. Jag besöker deras Stadthuis anno 1650, som nu härbärgerar Historiska och Etnografiska Museet. I omgivningarna dominerar kinesiska skyltar, men där finns också en som lockar med ”Authentic Local Portugese Food”.

Bacalhau, por favor!

Jag hittar till Medan Portugis, det som återstår av en övervintrad portugisisk bosättning, ett par kilometer söderöver. Fortfarande lär där finnas äldre som helst talar papiá kristang, som är ett portugisisk-malajiskt blandspråk. Här finns krucifix och madonnastatyer, men på Ristoran de Lisbons innergård illustreras kulturernas mångfald av ett kinesiskt hustempel. Kristang (av portugisiska cristão, "kristen") är även namnet på portugisättlingarna själva, när de inte kallas gragok, “räkor”; ett öknamn som anspelar på deras traditionella näringsfång – räkfiske.

Österns handelscentrum Melaka låg strategiskt till längs den hägrande kryddtraden, med de vändande mosunvindarna som sjöfartens naturliga drivmedel. Portugiserna nådde dit 1509, inledningsvis med stora charmen påkopplad. Efter ett tag drog sultanen ändå åMelaka2t sig öronen, sedan han nåtts av nyheter om deras brutala erövring av Goa i Indien. De drevs ut ut Melaka – men återvände 1511 med uppemot 20 skepp och 1.200 man. Staden föll efter 40 dagars strid och förblev under portugisiskt styre ända till 1641.

Då drev deras holländska rivaler bort dem, med hjälp av sultanatet Johore som därigenom hoppades kunna befria Melaka. Men holländarnas kryddgiriga Vereenigde Oostindische Compagnie hade annat i kikaren och behöll makten i egna händer ända till 1795, då kolonin överläts till den brittiska konkurrenten East India Company. Detta stadfästes 1825, då britterna formellt bytte kolonin Bencoolen (Bengkulu) på Sumatras sydvästsida mot Melaka.

Det brittiskstyrda Malacca fick tillsammans med Penang och Singapore bilda kolonin Straits Settlements ända till 1946. Efter 435 år kunde staden och staten Melaka nu åter börja sköta sina egna affärer, inom det som skulle bli det fria Malaysia.

Förr täcktes Bertamflodens mynningsland av det väldoftande malajiska pappersbarkträdet, cajuput. Det latinska släktnamnet Melaleuca, ”svart-vit”, syftar på att stammen är svart medan grenar och blad är vita. Trädet är en myrtenväxt – av odödlighetens myrten, som associerar till gudinnorna Hathor, Astarte och Afrodite samt jungfru Maria. Det kallas även white tea tree eller swamp tea tree efter sin nära släkting i Australien, som ger naturläkemedlet tea tree oil.  Men på en kulle ovanför mynningen växte ett helt annat träd…

Det berättas hur staden grundades av exil-prinsen Parameswara (1344-1414), som kom från den malajiska kulturens vagga, hamnstaden Palembang vid floden Musi på sydöstra Sumatra. Folknamnet malaj lär kunna komma av orang malaju, ”kringströvande folk”. En annan tänkbar betydelse är ”bergsfolk”, av sanskritordet malai som betyder just berg.

Drygt ett halvt millennium efter Parameswara trotsade en ung sjöman rådande landgångsförbud och smög iland via en lastpråm just i Palembang, som då anlöptes av Ostasiatiska Kompaniets m/s Sabang. På kuppen fick han god aptit på malajiska legender och traditioner. Till exempel den om att prins Parameswara i rakt nedstigande led var ättling till Alexander den store, som på 300-talet f.Kr. trängde ända bort till Indien.

Prins Parameswara hade först tvingats retirera till ön Temasek, den tidens Singapore. Kring år 1400 var det dags att bryta upp igen. Han gick nu iland vid en flodmynning strax nordväst om Temasek; på sydvästra delen av det som forntidens västerländska geografer kallade Chersonesus Aurea, Gyllene halvön. Under en jakt sökte han vila i skuggan under ett ståtligt träd. Plötsligt såg han hur en dvärgmyskhjort drev ut en av jakthundarna i floden. Det lilla djurets mod gjorde ett djupt intryck på honom.

– Det här är en bra plats, här slår vi oss ned! bestämde han.

Parameswara frågade de på platsen bosatta orang laut, ”havsfolket”, efter trädets namn. Svaret blev melaka. Det fick bli den nya bosättningens namn.

Melaka – amalaka på sanskrit – är det heliga trädet Phyllanthus emblica, ”indiskt krusbär”. Trädet, som står törelväxterna nära, var i myten det allra första som spirade ur jorden. Det symboliserar sanningen och tillskrivs magiska egenskaper som universalmedel mot sjukdomar. Så är också extrakt från ett syskon inom släktet verksamt mot gulsot och anses även förebygga levercancer. En mera avlägsen släkting är det till Malackahalvöns gummiplantager massimporterade brasilianska parakautschukträdet.

Legenden bör ha utspelat sig på kullen Bukit Melaka, som i dag kallas Bukit St. Paul. Just där uppförde kapten Duarte Coelho 1521 votivkapellet Nossa Senhora do Oiteiro (”Vår Fru av Kullen”), av tacksamhet för en storm som mirakulöst räddade hans skepp undan ett fientligt angrepp på Sydkinesiska sjön. Här verkade även en mycket märklig man, som periodvis levde i Melaka.

Den välbärgade spansk-baskiske ädlingen Francisco Xavier valde fattigdomens väg. 1541 seglade han iväg mot Goa, som 35-årig missionär. Han tillbringade sina återstående år i Östern och blev dess oomstridde apostel.

Enligt legenden blåste det upp till full storm under en av hans sjöresor. Fader Francisco doppade sitt krucifix i havet, som genast stillades. Olyckligtvis råkade han tappa det i sjön. Nästa dag kravlade en krabba iland med krucifixet i sina klor, överlämnade det till Francisco och återvände sedan till det lugna havet. Krabbsläktet, som finns i Malackasundet, har sedan dess ett tydligt kors på skalet. Antagligen vägde detta under tungt då han helgonförklarades 1622. Francisco Xavier blev nu ytterligare ett i raden av sjömanskårens skyddshelgon.

Under sin livstid var han en ödmjuk och självuppoffrande man som vigde sitt liv åt de sjuka och fattiga och visade stor respekt för Österns kulturer. Han startade Malayas första skola just i Melaka. Men han kunde också vara naiv, som när han vände sig direkt till den portugisiske monarken João Manuel angående kolonialherrarnas grymhet och girighet: ”Gud har inte öppnat dessa fjärran länder åt Portugal för att berika statskassan utan för att utvidga Guds rike!” Drivkraften för Henrik Sjöfararens adepter var snarare aptiten på dyrbara kryddor samt ädla stenar och metaller.

1549 seglade Francisco Xavier vidare till Japan, där han för evigt skulle skriva in sig i historieböckerna. Under återfärden 1552 anlöptes ön Shangchuan utanför Pärlflodens mynning. Det blev den allra sista hamnen för honom – närmare sitt hägrande Kina än så kom han aldrig. Kroppen begravdes tillfälligt på Bukit St. Paul i Melaka, där han nu står staty, och senare permanent i Goa.

Holländarna omvandlade hans kära Nossa Senhora do Oiteiro till den reformerta kyrkan Sint-Paulus, innan de byggde nytt nedanför kullen. Britterna tog över och anlade 1849 Melakas fyr just intill ruinen av Sint-Paulus kerk.

En annan personlighet som förknippas med Melaka är Thomas Stamford Raffles. Här kan man verkligen tala om en son of a gun; Thomas mor födde honom ombord på ett skepp i västindiska farvatten där hans far förde befälet. Senare i livet kom han att verka inom East India Company och bodde periodvis i Melaka. Det är den historieintresserade Raffles’ förtjänst att den praktfulla Porta de Santiago, som ledde in till den gamla portugisiska befästningen A Famosa (”Den ryktbara”), och andra unika minnesmärken har bevarats till eftervärlden. Å andra sidan lade han 1819 grunden till Singapore, vars snabba framväxt skulle få Melaka att ohjälpligt råka i bakvatten. Hamnen slammade sakta men säkert igen.

Plötsligt faller ett störtregn över nejden, med tillhörande åska. Det upphör lika abrupt, efter en timma eller så. Sikten är nu obeskrivligt klar bort över berget Ofir några landmil inåt land, ost om Melaka.

Det lär ha varit på berget Ofirs sluttningar de allra första gummiträden planterades mot slutet av 1800-talet. Med dem kom det indiska bidraget till landets etniska mosaik, som arbetskraft på de brittiska kolonialherrarnas plantager. I dag utgör deras ättlingar, mestadels tamiler, åtta procent av Malaysias befolkning. De gradvis alltmer assimilerade tamilerna i Melaka kallas chitty.

Det 1.276 meter höga berget Ofir är centralt i de myter och legender som genomsyrar den malajiska kulturen. Namnet har uppenbarligen lånats från Bibelns hägrande hamn Ofir, som sjömansförfattaren John Masefield skaldar om i dikten Cargoes från 1923 (här i hemsnickrad översättning):

Nineves femroddarskepp från det fjärran Ofir

Ror i hamn under Palestinas sol

Med en last av elfenben

Samt apor och påfåglar

Sandelträ, ceder och sött vitt vin…

Var hamnen Ofir låg vet ingen med bestämdhet. De bibliska texterna handlar mest om guldet därifrån. Men kombinationen elfenben, påfåglar och sandelträ talar för trakterna kring dagens Indien. Berget Ofir vid Melaka var förr känt för rika guldfyndigheter. Inte för inte talade medeltidens kinesiska sjöfarare om Gyllene berget.

Det malajiska namnet är Gunong LeMelaka8dang, ”Berget på långt håll”. Hit flydde den fagra Puteri Gunong Ledang – berget Ofirs prinsessa – för att slippa gifta sig med sultan Mansur Shah. Innan dess hade hon försökt ställa helt ogenomförbara krav för att avvärja frieriet; exempelvis en bro av silver över djungeln mellan Melaka och berget och en av guld tillbaka därifrån. I folktron lever prinsessan än i dag på sitt berg. Det finns de som påstår sig ha mött henne sedan de gått vilse i sluttningarnas frodiga växtlighet, som anses vara världsunik.

Mansur Shah fanns i verkligheten. 1459-77 var han den sjätte härskaren över sultanatet Melaka, som hade grundats av prins Parameswara. Denne hade ändrat namn och titel till det muslimskt klingande sultan Iskandar Shah men lär ändå ha varit hinduismen trogen livet ut. Vid hans död 1414 tog sonen Megat Iskandar Shah över. Troligen konverterade han omgående till Islam.

I en annan legend gifte sig Ofirs prinsessa med Nakhoda Ragam, som var en ryktbar malajisk sjöman. Prinsessan satt och sydde ombord i hans skepp när han kärleksfullt började kittla henne. Hon ryckte till och råkade sticka sin älskade make så illa med nålen att han dog. Prinsessan var otröstlig och drog sig tillbaka till berget Ofir, för att aldrig mer närma sig en man. Skeppet drev redlöst omkring utanför Melaka tills det sjönk och förvandlades till ett halvdussin öar. Kabyssen blev Pulau Hanyut medan det älskande parets hytt blev Pulau Besar, för att nämna två av dem.

Om Pulau Besar – den största av Water Islands, som de kallas – finns fler legender. Ön har en form som har associerat till en havande kvinna. Så här var det. En vacker och godhjärtad prinsessa blev kär i en fiskare från Sumatra. Han seglade iväg men lovade att gifta sig med henne vid återkomsten. En våldsam storm bröt ut. Fiskarens båt kapsejsade och sjönk och han själv omkom i de rasande vågorna. Prinsessan väntade och väntade. Snart upptäckte hon att hon var gravid. I sin förtvivlan kastade hon sig i havet, och mirakulöst nog flöt hennes kropp till just den position där hennes älskade hade gått under. Därför har Pulau Besar fått sin form.

Strax efter att Parameswara hade grundat Melaka ankom storamiral Zheng Hes kinesiska flotta, på den första av hans sju enastående sjöexpeditioner. Muslimen Zheng He, som var och är Kinas främste sjöfarare någonsin, lät flottan ankra vid Pulau Besar. Sedan gammalt kallade kineserna platsen Wu-shu. Det lär syfta på öarna men skulle snarare kunna betyda ”fem träd”.

Sultanatet Melaka hade goda förbindelser med Mittens Rike, och kineserna har alltid utgjort ett betydande inslag där. Enligt traditionen beseglades vänskapsbanden då den kärlekskranke sultan Mansur Shah fick prinsessan Li Po som gemål. Hon lär ha fört med sig flera hundra tjänare och tjänarinnor till sitt nya hemland. Sultanen skänkte dem Bukit Cina, ”Kinakullen”, som nu drygt 500 år senare anses härbärgera världens största kinesiska gravplats utanför själva Kina.

Men när detta nämns träder döddansare ofelbart fram på scenen och hävdar att prinsessan aldrig har existerat. Får man verkligen göra så mot en god skröna?

Under 1800-talet kom en ny kinesisk invandrarvåg, nu som billig arbetskraft till tenngruvorna i norr. I dag utgör de strävsamma kinesernas ättlingar en välmående fjärdedel av landets befolkning och samtidigt dess ekonomiska ryggrad, fjärran från 1800-talets kuli-stämpel. Det stora flertalet har sina rötter i Kinas sydliga kustprovinser Guangdong och Fujian samt hos det utspridda ”vandringsfolket” hakka. En del av dem håller gradvis på att assimileras av sin malajiska omgivning och kallas då peranakan, som betyder just ”ättlingar”.

Till prinsessan Li Pos ära har den kinesiska kolonin anlagt en källa, som enligt tillgänglig källforskning aldrig någonsin har sinat. Källan sägs ha utomordentligt rent och gott vatten, vilket sätts i samband med att amiral Zheng He drack ur den på sin tid. Det anses att den som har druckit ur den kommer tillbaka till Melaka någon gång.

FOTNOT: Bilderna visar en del av den portugisiska stadsdelen, samt Österns apostel Francisco Xavier invid rester av S:t Paulus’ kyrka och Melakas fyr anno 1849.

  • Anonym Svara

    Jaha, nu hittade jag en intressant blogg efter dagens uppgift att Dalnäs fortsatt är en skribent av klass. Måste komma ihåg att titta in lite oftare för att se om jag kan kommentera nåt!

  • Bo Nilsson Svara

    Du måste ha forskat väldigt mycket, dina berättelser är otroliga med alla detaljer.
    Tack för ännu en bra story.

  • Anonym Svara

    Alltid lika trevligt att läsa Din blogg,hoppas på flera…

Hej på dej, Marseille!

Monsieur Mistral har inte vaknat på alldeles fel sida. Han pustar bara så där lite lagom, juste ce qu’il faut – men tillräckligt för att få Air France-planet att slingra till i lufthavet inför landning på Aéroport Marseille-Provençe. Det blir mitt tredje besök i Marseille, och det allra första per flyg.

Mistral – den mästrande MMarseille 1agistralis – är nordvästvinden som ursinnigt drar fram genom Rhônedalen, när han är på det humöret. Den fruktade fallvinden blir också allt kyligare längs sin nedåtsluttande färdväg.

Mistrau är det lätt avvikande namnet på provençalska, som är en dialekt av det sydfranska språket occitan. Detta självständiga kulturspråk – som står närmare katalanskan än franskan – lär i dag föra en tynande tillvaro. Occitanska är modersmål för en krympande skara landsortsbor, medan den i sekler favoriserade franskan nog har tagit över helt i städerna.

Kärt barn har många namn. En extra kall Mistral kan kallas Cisampo, och en särskilt vindstark sådan Aurasso. Vinden kallas även Mango-fango, ”lerätaren”, eftersom den kan skada odlingsmark under sin vilda framfart.

Februarisolen gassar generöst. Vädret skulle motsvara svensk senvår, om det inte vore för att fyrverkeriet av blomsterprakt ännu låter vänta på sig. Solskenet är en av Provençes stora tillgångar, och herr Mistral håller den tryckande hettan på avstånd. Dessutom bistår han med att rensa luften, vilket ger dagern en särskild lyster. Detta matchas perfekt av Medelhavets rogivande vatten, som skiftar i koboltblått och turkosgrönt. Därtill kommer bebyggelsens skyltar, markiser och annan utsmycknad i lätta, sensuellt glada penseldrag som sällan går över gränsen till det pråliga. Det är inte svårt att förstå varför konstnärer vallfärdar hit.

Det gjorde även grekiska sjömän, redan för 2.600 år sedan. De kom från Fokaia i Mindre Asien, västra Anatolien på dagens turkiska karta. Syftet var att ta för sig av handeln med Centraleuropa längs floden Rhodanus (dagens Rhône, på provençalska Ròse). Grekerna grundade även handelsstationer som Antipolis (Antibes) och Nicaea (Niçe).

En av deras ättlingar skulle nå odödlig berömmelse. På 300-talet f.Kr. tog sig upptäcktsresanden Phyteas av Massalia ut i gattet mellan Herakles’ stoder, det vi numera kallar Gibraltarsund. Han seglade nordvart, rundade ön Britannien och tog sig förmodligen ända upp till Skandinaviens kustland, som han kallade Thule. Det blev nog ett intressant kulturmöte med våra simpla förfäder, som just då  hankade sig fram i sin järnålder.

Phyteas’ tillnamn vittnar om mitt resmål. De grekiska nybyggarna hade döpt sin bosättning till Massalia, vilket romarna långt senare förvanskade till Massilia. Sedan var steget inte långt till provençalernas Marselha och de fransktalandes Marseille. Inte för inte är Marseille det franska territoriets i särklass äldsta stad, och sannolikt en av världens äldsta handelshamnar.

Grekerna hade slagit sig ned vid den djupa, rektangulära naturhamn som i dag kallas Vieux-Port (på provençalska Pòrt Vièlh). Gamla hamnen är egentligen den inre delen av Lacidon, ett av de för denna kuststräcka typiska, fjordliknande inlopp som kallas calanques. På en höjd som övervakar hamnen anlades en helgedom tillägnad gudinnan Artemis.

Antagligen stod gudinnan på den kring 150 meter höga La Garde-kullen, omedelbart sydost om hamnens inlopp. Där har hon fått en värdig avlösare som beskyddarinna över staden och dess sjöfart.

På 1210-talet byggde eremitmunken Peter ett kapell på höjden, tillägnat Notre Dame de la Garde – i fri översättning Vår Beskyddande Jungfru Maria. 1864, 650 år senare, invigdes på samma plats en basilika med tillhörande förgylld staty av Den Heliga Modern och Jesusbarnet ytterligare ett sextiotal meter upp i skyn. Alltsedan dess välsignar hon hamnen samt alla ankommande och avseglande fartyg med besättning och passagerare.

Jag hinner inte dit upp under min fransyska visit, men det har berättats för mig att basilikan innehåller mängder av minnestavlor, fartygsporträtt, votivskepp och andra gåvor från tacksamma sjöfarare. Under sitt smeknamn Mater Cara har jungfru Maria i åtskilliga sekler uppfattats som högligen närvarande till sjöss, till skydd för utsatta och nödställda sjöfarare.

Ända sedan 1600-talet har dessutom skyddet utåt kompletterats med hamninloppets Fort Saint-Nicolas, uppkallat efter ännu ett maritimt skyddshelgon, och Fort Saint-Jean.

Både skyddshelgonen och den världsliga makten missade Grand Saint-Antoine när hon den 25 maj 1720 återkom till hemmahamnen, från levantinska Tripoli via Livorno. Med ombord fanns en försåtligt smygande fripassagerare: Yersinia pestis. Samma smitta hade några sekler tidigare orsakat digerdöden, även då med Marseille som inkörsport.

Det var en bedrövlig historia. Ett tiotal ombordvarande hade dött under resan, men Livorno utfärdade ändå ett rent sundhetspass. Vid skeppets ankomst till Marseille sägs faran ha tystats ned uppifrån maktens korridorer, av hänsyn till den hägrande lasten. Följden blev en fruktansvärd epidemi, som snart spred sig över hela Provençe. Facit: 100.000 döda, varav minst en tredjedel i själva Marseille.

Befälhavaren Jean-Baptiste Chataud lär ha larmat såväl redare som ansvarig myndighet, men skulden föll ändå på honom själv. Straffet blev gruvligt: Uppemot tre år i det helvete strax utanför hamninloppet som, tack vare Alexandre Dumas och hans roman Greven av Monte Christo, har blivit en av Marseilles verkliga turistmagneter. Château d’If byggdes på 1500-talet till hamnens försvar mot pirater och andra angripare, men togs snart i bruk som tukthus för dem som av ett eller annat skäl hamnat i onåd.

Under 1800-talets andra hMarseille 3älft hade Gamla hamnen blivit en alltför trång kostym. Det franska kolonialväldet svällde över alla bräddar. 1869 invigdes Suezkanalen, och Marseille blev den naturliga knutpunkten för transporter av varor och människor mellan moderlandet och kolonierna. Nya hamnbassänger anlades.

Myriader av sjömän gick iland och roade sig. Längst in i Gamla hamnen börjar den förr ökända glädjegatan Canebière, som i dag verkar ha ett högst respektabelt affärsutbud. Namnet är en avledning av cannabis, men det har inget med gatans beryktade lastbarhet från den tiden att göra utan syftar på odlad hampa som råvara till stadens segelmakerier och repslagerier. Engelskspråkiga sjömansgäster lär ha associerat gatunamnet till can of beer, ”ölburk”…

I början av Canebière ligger Handelskammaren. När den grundades 1599 hade Marseille varit del av det franska riket i drygt 100 år. Men det var en bångstyrig del, och Handelskammaren hade länge karaktär av Marseilles egen regering
 – exempelvis med egna diplomatiska sändebud i Orientens hamnar.

Hamnen är den största och viktigaste i Frankrike, så även runt Medelhavet, och den andra eller tredje i Europa som helhet. Det franska kolonialväldet har krympt ihop till ett antal väl utspridda flugskitar på världskartan, men Marseilles ekonomiska liv domineras oförändrat av sjöfarten. Man kallar sig gärna Europort Sud, Medelhavets Europort.

Befolkningens etniska sammansättning är ett arv från rollen som port mot världen. De som har helfransk bakgrund uppskattas till en fjärdedel av befolkningen. Lika många har nordafrikanska rötter; åtskilliga – som fotbollsstjärnan Zinedine Zidane – med berbiskt snarare än arabiskt ursprung. Störst av alla är den italienskättade gruppen, drygt en tredjedel totalt. Hundratusentals armenier och judar har i Marseille fått en fristad i förskingringen. Därtill kommer människor från en mängd frankofoniska länder och öar i Asien, Afrika, Karibien och Oceanien.

En koppling till Sverige finns genom Désirée, som var dotter till ett förmöget sidenhandlarpar i Marseille. Så småningom blev hon hustru till Jean Baptiste Bernadotte, som skulle bli vår kung Karl XIV Johan. Den blivande drottningen anlände till Helsingborg 1810. Torka och missväxt rådde, och enligt skrönan hojtade bönderna på bred skånska ”Vi vill ha regn!”. Besvärjelsen uppfattades som Vive la Reine! (”Leve Drottningen!”) på klingande franska. Det föll i god jord och lär ha behagat Désirée, som aldrig lyckades lära sig något annat språk.

På ålderns höst ville Désirée återse sitt kära Frankrike. Men hon var livrädd för havet. Inför överfarten från Karlskrona frågade hon en sjöman om det stormade ute på Östersjön. Det gjorde det inte, men sjömannen svarade med de enda franska ord han kunde: Oui, Madame!  Därmed blev hon kvar i det karga landet i nord.

Hennes man kungen var egentligen republikan, med ”Frihet, Jämlikhet, Broderskap” tatuerat på kroppen. Dessutom kom han till Höga Nord redan 1808, i syfte att på dansk sida kriga mot det land vars kronprins han blev två år senare. Antagligen kunde Jean Baptiste Marseljäsen som ett rinnande vatten. Den republikanska kampvisan föddes egentligen i Strasbourg, som Rhenarméns upproriska hymn. Men sedan 600 upprorsmän från Marseille revolutionsåret 1782 tågat mot Paris, ivrigt sjungande den om och om igen, fick den namnet Le Marseillaise.

Marseille har fått sina rejäla smällar. En inträffade i andra världskrigets slutskede, då tyska ockupationstrupper systematiskt förstörde hamnen och sänkte hundratals fartyg. Ett annat hårt slag var Suezkanalens stängning 1967-75.

Staden reser sig alltid, och runt Gamla hamnen kan ingenting siktas som minner om tidigare vedermödor. Skonerten Le Marseillois njuter sitt otium som flytande restaurang, och runt omkring henne guppar oräkneliga fritidsbåtar av alla de sorter. Ett fåtal fiske- och utflyktsbåtar får representera nyttosjöfarten, som i övrigt har flyttat till de nyare dockorna norröver.

Dessa skyddas av den sju kilometer långa vågbrytaren mot havet, Digue du Large alias La Grande Jetée. Den murförsedda piren anlades i mitten av 1800-talet. I sydändan – vid inloppet till hamnbassängen Jolette – reser sig den numera pensionerade fyren Phare Sainte-Marie, vars namn bekräftas av en nisch högst upp, där jungfru Maria ännu en gång uppenbarar sig med Jesusbarnet…

Air France-planet lyfter från Marseille-Provençe och flyger rakt västerut, för att sedan ta av åt nordnordväst. För oss med fönsterplats ger det en praktfull von oben-vy över Rhône-mynningen och dess förtrollade delta, marsklandet Camargue – de svarta tjurarnas, de vita hästarnas och de skära flamingofåglaMarseille 2rnas mångomsjungna plätt.

Dit vallfärdar många av Europas romer den 31 maj varje år, för att natten igenom fira sitt helgon Sara med sång och dans. I kustbyn Saintes-Maries-de-la-Mer långt där nere finns hennes relikskrin, i en kyrka som det tog tusentals år att fullborda eftersom havets makter satte sig emot bygget.

Varför pluralformen ”Santa Mariorna”? Legenden vet att jungfru Marias halvsystrar Maria Jacobé, Maria Magdalena och Maria Salomé samt tjänarinnan Sara ligger begravda just här.

Rhône alias Ròse har sin källa drygt 80 landmil uppströms; i Schweiz, där floden kallas Rotten. Källan finns i en glaciär nära den isolerade Haslidalen, vars befolkning tros vara ättlingar till skandinaviska invandrare under folkvandringstid.

En båtresa längs floden kan gå fortare än kvickt och ta en ända med förskräckelse för den oerfarne flodfararen. Rhône är ökänd för sina starka strömmar.

Le sillon rhodanien, ”Den rhonska fåran”, har Genèvesjön (Lac Léman) som en utbuktning längs vägen. Den är segelbar från Lyon, där kollegan Saône ansluter sig. Vid det provençalska Avignon, som  på 1300-talet var ett påvligt ”exil-Rom”, ansluter sig den vilda Durance till fåran. Jag hittar en handskriven anteckning från mitt senaste besök, troligen i hemsnickrad översättning från franska:

Parlamentet, Mistral och Durance

Det är plågorna tre i Provençe

Behagfulla Marseille har beskrivits som en lättfotad putain, skamlöst tillgänglig för alla och envar.

Jag älskar henne!

Fotnot: Besöket gjordes 2007, och en tidigare version publicerades i Utkik nr 1 det året. Texten är tänkt att ingå i ett bredare sammanhang med mina strandhugg längs Medelhavets stränder, från Gibraltar och Ceuta i väst till Beirut och Haifa i ost.

Himlastormande byggnadsverk

Det var en mäktig syn när Rexbolagets bulkfartyg Husarö sommaren 1963 närmade sig Hudson river och passerade Frihetsgudinnan på Liberty Island. Från marken till högerhandens fackla är det 93 meter! I den stunden kände den 17-årige mässuppassaren att han verkligen hade kommit ut i stora vida världen.

2021 skulle jag vilja göra en liknande insegling till Mumbai. Då invigs en dubbelt så hög staty på en holme i inloppet till den västindiska jättehamnen, vars namn 1500-talets portugisiska sjöfarare hade förvanskat till Bombay.

Men först åter till Frihetsgudinnan.

New Yorks Statue of Liberty var en officiell fyr 1886-1901, då statyn hörde till United States Lighthouse Board. Mycket riktigt heter statyn egentligen Liberty Enlightening the World, ”Frihet som lyser upp världen”. Men facklans fyrsken är ett minne blott sedan drygt ett sekel.

På sockeln återges den amerikansk-judiska författarinnan Emma Lazarus sonett The new Colossus. Titeln anspelar på en annan jättestaty: Kolossen på Rhodos, som anlades kring 300 f.Kr. och förstördes i en jordbävning 226 f.Kr. Här följer ett citat från den andra strofen, i fri översättning:

"...Ge mig dina trötta, dina fattiga,

dina hopträngda massor som längtar efter att få andas fritt,

dessa stackars spillror från din myllrande strand.

Skicka dessa, de hemlösa, de stormpinade till mig;

jag lyfter min lykta bredvid den gyllene porten."

Concept plan of the Shivaji Memorial in Arabian Sea. courtesy: Maharashtra government.

Concept plan of the Shivaji Memorial in Arabian Sea. courtesy: Maharashtra government.

Frihetsgudinnans ord har på sistone citerats flitigt, i ljuset av USA:s nye president Donald Trumps påbud om att utestänga muslimska resenärer och deportera andra icke-medborgare till Mexico. Tyska Der Spiegel publicerade rentav en omslagsteckning, som föreställer Trump med en blodig kniv i ena näven och Frihetsgudinnans bloddrypande huvud i den andra, detta till slagordet AMERICA FIRST.

Det finns ytterligare en pikant detalj kring statyn, som var Frankrikes gåva till USA. Skulptören Frédéric Auguste Bartholdi var en flitig resenär i Egypten. Inför invigningen av Suezkanalen 1869 efterlystes förslag på en lämplig fyr. Bartholdi designade en enorm staty bestående av en rejält insvept kvinna som håller en fackla, fyrens ljuskälla. Hans arbetsnamn på skapelsen var "Egypten bringar ljus åt Asien". Förebild anses ha varit en lokal, sannolikt muslimsk bondkvinna.

Bartholdi fick aldrig se sin kanalfyr förverkligad. Men när en jättestaty började planeras vid inloppet till New York dammade han av sina ritningar från Suezprojektet. Byggarbetet kunde påbörjas i början av 1870-talet. Sedan 1886 har invandrare välkomnats till USA av en ursprungligen egyptisk bondkvinna...

Men i själva verket fanns det, historiskt sett, ingen ständigt vidöppen gyllene port in i USA. Periodvis var dörren stängd för exempelvis katoliker, sydeuropeer och kineser, samt folk från Mellanöstern, Sydasien och Sydostasien. Det ställdes också krav på försörjningsförmåga och god vandel, samt mental och kroppslig hälsa.

Frihetsgudinnan var länge världens högsta staty. Men 2008 invigdes Vårtemplets Buddha i den ostkinesiska inlandsprovinsen Henan. Med sin tron av lotus och en byggnad som utgör sockel mätte den vid invigningen 153 meter, varav själva statyn 128 meter.

Sedan 1967 finns en konkurrent till Frihetsgudinnan om andraplatsen, om endast själva statyn och inte fundamentet räknas. Den 85 meter höga kvinnostatyn Fosterlandet kallar i ryska Volgograd är ett minnesmärke över slaget vid Stalingrad, som staden hette på den tiden. Fältslaget ägde rum augusti 1942 till februari 1943.

"Limhamns-Jesus" i Rio de Janeiro heter egentligen Cristo Redentor (Kristus Frälsaren). Med sina blygsamma 30 meter, plus fundamentets åtta meter, är statyn på fjärde plats på listan över världens hittills högsta statyer. Men beaktas bör att den med sin position på den 710 meter höga bergsknallen Corcovado, "Puckelryggen", är betydligt närmare högre makter än övriga konkurrenter. Smeknamnet och myten om att statyn skulle vara byggd av betong från Limhamn spreds bland svenska sjömän. Sanningen är att endast materialet till statyns åtta meter höga fundament kom från Limhamn.

Den nu planerade statyn på en holme någon distansminut utanför Mumbai har en helt annan karaktär än en välkomnande kvinna eller fridfulla Buddha- och Jesusgestalter. Desto mer i så fall  med den svärdviftande kvinnliga hjälten i Volgograd. Här handlar det om hinduisk nationalism.

Chhatrapati Shivaji, som levde på 1600-talet, var en regional krigarkung i delar av nordvästra Indien; ungefär motsvarande delstaten Maharashtra, där Mumbai är huvudstad. Shivaji kämpade tappert mot det muslimska Mogulrikets härskare i Delhi och har sedan dess fått bära en hjältegloria i hinduernas ögon. Kulten av honom har fått näring av att det hindunationalistiska partiet BJP styr såväl nationen som delstaten. Det finns redan ett stort antal statyer till Shivajis ära, både i Mumbai och annorstädes.

Den 190 meter höga bronsstatyn kommer att visa Shivaji med höjt svärd, ridande på en stegrande häst. Ett bidragande skäl till placeringen ute i havet uppges vara att Shivaji grundade den första örlogsflottan på den indiska subkontinenten.

Kostnaden för statyn har beräknats till motsvarande fem miljarder kronor. Många av Mumbais 20 miljoner invånare lär anse att de pengarna i stället borde vikas för förbättrad sjukvård, undervisning och infrastruktur i staden. För den summan skulle man också kunna anlägga ett konstbevattningssystem för regionens bönder, som ofta drabbas av torka.

Dessutom protesterar det anrika fiskarfolket koli, som hävdar att bygget och vågsvallet från båttransporterna av tiotusentals dagliga besökare kommer att ödelägga lekområden för exempelvis havsbraxen och makrill. Koli-folket har som skyddsgudinna modersgestalten Mumba, som fått ge namn åt deras stad.

Fotnot: Under Svenska Ostasiatiska Kompaniets glansår hade Bombay, som hamnen då ännu kallades, en hel del svenska anlöp. 1959 invigdes Scandinavian Seamen’s Centre av statsminister Tage Erlander. Sveriges dåvarande Indienambassadör Alva Myrdal var också på plats. Svenska Missionsförbundet stod för den operativa verksamheten, men det var Handelsflottans Välfärdsråd, den tidigaste föregångaren till dagens Sjömansservice, som bekostade lokalerna liksom ett fordon för fartygsbesökaren. Verksamheten pågick till 1977, då den upphörde till följd av vikande svenska anlöp.

Tragedi på Medelhavet

Tragedi är ett av våra många grekiska låneord. Egentligen betyder ordet ”bockens sång”, med en innebörd av sorgespel eller sorglig händelse.

Rubriken här ovan leder nog genast läsarens tanke till dagens ström av ranka, överlastade båtar som långt ifrån alltid klarar överfarten. Bara under 2016 beräknas drygt 5.000 flyktingar och migranter  ha drunknat i Medelhavet.

Men för ett trekvartssekel sedan var det världskriget som krävde sin gränslösa tribut, även på Medelhavet.Stureborg

Sommaren 1942, för 75 år sedan,  stävade Röda Kors-chartrade s/s Stureborg mot Haifa för att lasta vete till Greklands svältande folk. Syd om Cypern torpederades hon av italienskt flyg och sjönk på mindre än en minut. Halva besättningen omkom omedelbart medan tio man lyckades ta sig upp på den osurrade räddningsflotte som vid denna tid var föreskriven på alla svenska fartyg. På flotten fanns en mycket begränsad mängd färskvatten och proviant och inget som helst skydd mot Levantens brännande sol. En efter en föll de ifrån av brännskador, törst och hunger. När flotten äntligen nådde land efter 18 dygn var endast en av Stureborgs 20-mannabesättning kvar i livet.

Det var Sveriges största krigsförlust på Medelhavet, räknat i människoliv. Men den allra största förlusten där överhuvud taget drabbade de ombordvarande på ett okänt eller bortglömt norskt fartyg.

Dramat inleddes hösten 1943, då det med Nazi-Tyskland dittills allierade Italien slöt vapenstillestånd med de allierade makterna. Tyskland, som redan ockuperade större delen av Grekland, tog nu även över de sedan 1923 italienskstyrda Tolvöarna (Isole Italiane dell'Egeo), med huvudön Rhodos i spetsen.  Öarnas italienska trupper gjorde inget motstånd när tyskarna tågade in. Italienarna fick nu ett ultimatum: Antingen ansluta sig till nazityska trupper eller förpassas till interneringsläger. Endast en tiondel valde att låta sig enrolleras. De övriga betraktades från och med nu som förrädare och behandlades därefter.

Den 11 februari 1944 packades 4.046 italienska soldater ihop i lastrummen på det av Nazi-Tyskland rekvirerade norska ångfartyget Oria.

s/s Oria mätte 2.127 brutto och var byggd i Sunderland 1920. Hon ägdes av Fearnley & Eger i Oslo. När Norge ockuperades 1940 låg hon i Casablanca, där hon inledningsvis rekvirerades av den tyska lydstaten Vichy-Frankrike. I den rollen tuffade hon i något år runt i innanhavet under namnet Sainte Julienne, varpå hon återfick sitt ursprungliga namn.

Oria var bara ett av många måttligt sjövärdiga fartyg som nu rekvirerades av tyskarna för att frakta vad som kallades Italienische Militärinternierte. (Man väjde för beteckningen krigsfångar, av hänsyn till Genèvekonventionens bestämmelser om hur sådana skall behandlas.)

Oria

Oria avgick från Rhodos i riktigt busväder, med Piraeus som destination. Under resan attackerades hon och hennes eskort av allierade fartyg men lyckades undkomma.

Men på kvällen den 12 februari gick Oria på ett klippgrund vid den lilla ön Patroklos just utanför legendomsusade Kap Sounion, där antikens greker hade byggt ett Poseidon-tempel till skydd för sjöfarten.

Det båtade föga för Oria. Med henne i djupet följde 4.074 människor, mestadels italienare men även 44 tyskar och fem besättningsmedlemmar av obekant nationalitet. Endast 21 italienare, sex tyskar och en grekisk fartygsmaskinist överlevde.

Både Grekland och fartygets egentliga flaggland Norge var ockuperade, och Italien hade nog med sitt på hemmaplan. Den nazityska censuren såg till att haveriet tystades ned.

”Maskinistens båtar”

Härförleden tog jag mig till Sjöhistoriska museets mysiga och välstuvade bibliotek vid Gärdet i Stockholm. Jag var ute efter museets årsbok 1962, där skeppsredare Sven Salén berättar en märklig historia.

En söndagsförmiddag i november 1939, då andra världskriget just hade brutit ut, anlände Salén till Karlshamn. Där hade han för avsikt att göra fartygsaffärer med en färgstark lokal redarkollega.

Klas August Andersson uppges ha givit sig ut till sjöss redan vid tolv års ålder. Så småningom blev han ångfartygsmaskinist, en befattning som på den tiden antagligen kallades maskinmästare. Han var till sjöss under första världskriget, och innan kriget var tillända hade han hunnit köpa sina första fartyg. Men Klas Andersson ville hellre bli titulerad mäster än skeppsredare.

Jag var nyfiken på honom redan 1977-79, då jag var redaktör för dåvarande Svenska Maskinbefälsförbundets tidskrift Maskinbefälet. Men jag tyckte inte att jag hade lyckats komma över tillräcklig kunskap om honom. Exempelvis sökte jag med ljus och lykta efter ett rederi- eller bolagsnamn. Det är fortfarande höljt i dunkel, åtminstone för mig. I folkmun lär rederiet rätt och slätt ha kallats "Maskinistens båtar".

Det berättas att mäster Andersson bibehöll sina enkla vanor från sjölivet. I hans standardklädsel ingick maskinistmössa och maskintofflor. Yrkesstoltheten vägde tyngre än framgångarna. Affärerna gick nämligen mycket bra för honom, både de sista krigsåren och under mellankrigsperioden.

I mitten av 1930-talet köpte han även Helenebergs varv i Karlshamn, men under hans tid har varvet liknats vid en "skeppskyrkogård".

Skälet till att Sven Salén dök upp strax efter det andra världskrigets utbrott var att mäster Andersson hade bestämt sig för att sälja sina sista sju rätt bedagade fartyg, som han hade anskaffat mellan 1925 och 1935. Salén berättar så här i museets årsbok:

"...Han satt i Karlshamns Varvs fina styrelserum i maskinisttröja och tofflor och drack grogg med sitt befäl. Vi hörde från rummet, när Andersson sade: 'Ut med er, nu kommer det folk!' Han hällde i varsin folkkonjaksgrogg, där vattnet var i minoritet. Jag sade, att jag ansåg det vara för tidigt att helga vilodagen på detta vis. 'Jaså, passar inte min grogg, så kan herrn gå.'..."

Affären blev ändå av. De ålderstigna fartygen gick skiftande öden till mötes, men från och med nu i tjänst för det Salén närstående Rederi AB Strim. Sex av dem döptes om efter den så kallade fruntimmersveckans namnsdagsnamn, och det sjunde efter Saléns kompis Evert Taubes dotter Ellinor.

Endast ett av dem, s/s Margareta, krigsförliste. Hon torpederades av en sovjetisk ubåt den 9 juli 1942 utanför Arkö. 14 man omkom. Margareta var byggd 1884.

Den äldsta av damerna, Emma (byggd 1868), sjönk 1940 till följd av en olyckshändelse. Samma år grundstötte och kondemnerades Kristina (byggd 1880). Sara såldes 1942 och sjönk 1957. Johanna, Magdalena och Ellinor ljöt alla skrotdöden under 1950-talet.

Det nämns inte i det sparsamma eftermäle jag kunnat finna, men gissningsvis var affärsidén att Maskinistens båtar skulle sättas in på malmfarten mellan Luleå/Oxelösund och tyskbehärskade östersjöhamnar.

I början av andra världskriget hade britterna långt framskridna planer på att angripa Luleå och Oxelösund för att stoppa malmtransporterna till Nazi-Tysklands vapensmedjor, men planerna förverkligades aldrig.

Jan Johansson till sjöss?

Midsommartid 2010, till sjöss i Adenviken med HMS Carlskrona. Jag brukade sitta i den oftast folktomma mäss 1 och arbeta på det som skulle bli reportage om piratjakten, för publicering i Sjöfartsverkets tidskrift Sjörapporten.

Ibland tittade delar av fartygets bordningsstyrka in i mäss 1. Den bestod av kraftiga, vältränade killar som jag inte skulle vilja råka i delo med. En dag satte sig en av dem, göteborgaren Olof, vid pianot och spelade Visa från Utanmyra i Jan Johanssons finstämda tolkning.

Utanmyra återfinns på Sollerön i det betydligt fredligare farvattnet Siljan.

Musikstycket fick minnet att ledas några decennier tillbaka i tiden. Antagligen var det på m/s Vingaland i början av 1970-talet som chiefen eller försten i maskin drog en story om den alltför tidigt bortgångne Jan Johansson. Han påstod sig rentav ha seglat ihop med musikgeniet, som skulle ha varit telegrafist. Maskingubben berättade också hur de hade gått iland tillsammans och förlustat sig på legendomsusade Paseo de Colón i Buenos Aires.

Hade jazzmästaren Jan Johansson verkligen en okänd bakgrund som sjöman i handelsflottan? Jag tvivlade, men långt senare kontrollerade jag ändå för säkerhets skull saken i det manuellt förda sjömansregistret, som finns på Landsarkivet i Göteborg. Där finns vi alla som seglade till sjöss under den svenskflaggade sjöfartens storhetstid på 1900-talet. Men där finns ingen 310916 Jan Johansson. Jag lutade därför åt att det rörde sig om en skröna, en ‒ om maskinbefälskåren ursäktar ‒ så kallad skepparhistoria.

Men sådana brukar kunna innehålla minst ett korn av sanning. Det visar sig att Jan Johansson var radioamatör. Johnson Line's lastfartyg på Brazil/La Plata-traden tog även passagerare. Kan Jan Johansson ha varit en av dem, och i så fall i sin egenskap av radioamatör en flitig besökare i fartygets radiohytt? Varefter maskingubben kanske mindes fel och långt senare blandade ihop sin landgångskompis i BA, en passagerare, med fartygets påmönstrade telegrafist?

Hör gärna av dig, du som kanske vet mer om detta.

Djurtransporter över haven

Jag har ingen närmare insyn i de specialfartyg som internationellt kallas livestock carriers, djurtransportfartyg. Det bör jag kanske vara nöjd med, eftersom somliga av dem påstås vara omgivna av en vedervärdig stank.

Fartygen har liknats vid flytande parkeringshus i flera våningar, med plats för upp till 20.000 nötkreatur eller 100.000 får, alternativt en kombination av båda djurslagen.

I min bok Gränslös sjöfart nämner jag denna specialsjöfart endast i förbigående; i ett sammanhang som handlar om Nordstjernans legendariska Seattle-serie, som bestod av åtta fartyg: 

"...Sju av dem ljöt skrotdöden under 1970-talet. Undantaget var Lions Gate. 1973 såldes hon till Libanon och byggdes om till ett fårtransportfartyg, som skämtarna lär ha kallat 'världens största wo/wo-fartyg' ('walk on/walk off'). Under gång mellan Fremantle och Viken våren 1980 utbröt en brand ombord. Den spred sig snabbt över fartyget, som var fullastat med får. Alla besättningsmän utom en räddades. Fartyget sjönk med sin levande last."

Hanteringen nämns även i mitt blogginlägg Opera Line 80 år på den här sidan den 16 februari 2015:

"...m/s Don Carlos (2) skulle bli ett verklighetsdrama. Wallenius säljer inte sina specialfartyg till tänkbara konkurrenter men gärna till andra ändamål. Efter att ha tjänat färdigt i biltransportbranschen såldes Don Carlos 1974 och bytte skepnad till djurtransportfartyget Danny F II. Den 17 december 2009 sjönk hon utanför Libanons kust. 45 man, drygt 10.000 får och närmare 18.000 nötkreatur omkom."

Såvitt jag känDjurtransporter över havenner till har inga svenska redare engagerat sig i storskaliga fartygstransporter av levande djur. Det gör däremot danska Corral Line. Enligt rederiets internetsida har det pågått i drygt ett sekel. I Sjöbefäl nr 6 2008 berättas om rederiets djurtransporter, under rubriken Lyxkryssare för fyrbenta passagerare. Nåja, "passagerarnas" slutdestination är helt enkelt mottagarlandets slakterier, vilket kanske är svårförenligt med begreppet lyx. Men förhoppningsvis stämmer skribentens idylliska beskrivning av hanteringen av levande däggdjur i just de fartygen. Exempelvis när det gäller ventilation, renhållning, rörelseyta, samt tillgång till foder och vatten.

Bevisligen förekommer extremt djurplågeri i branschen. 2012 lämnade den australiska veterinären Lynn Simpson en hemligstämplad rapport till ett regeringsorgan. Rapporten, som av misstag publicerades på en hemsida, innehöll hennes erfarenheter från 57 resor med djurtransportfartyg. Bland mycket annat pekade hon på att djurens utrymmen var så trånga, att de inte kunde lägga sig ned för att vila. De som ändå lyckades lägga sig löpte risk att kvävas till döds eller trampas ihjäl.

Vid passage genom Röda havet var luftfuktigheten och hettan det stora problemet. Lynn Simpson berättade att djuren tävlade om att komma i närheten av fläktarna. De starkaste klev över de svagare, som kollapsade och dog.

Avslöjandet av missförhållandena ledde till att Lynn Simpson avskedades från jobbet som veterinär på djurtransportfartygen.

Australien är en huvudexportör av livestock. Huvudimportörerna av får och nötkreatur är länder i Mellanöstern, inklusive Israel. Fartygstransporterna av svin tar däremot andra vägar, av kända kulturella och religiösa skäl.

Nättidningen Times of Israel visade nyligen flera av Lynn Simpsons fasansfulla bilder av döda eller svårt skadade djur som var täckta av sin egen och de övriga hopträngda djurens avföring.

Under 2016 importerade Israel närmare 600.000 får och nötkreatur. Det var en fördubbling jämfört med 2015. Ungefär en tredjedel kom från Australien, medan återstoden kom från Östeuropa och Portugal.

I slutet av januari demonstrerade flera tusen israeliska djurrättsaktivister i Tel Aviv. De riktade sig till jordbruksministern, köttindustrin och Högsta domstolen med krav på att transporterna av levande djur till Israel skulle stoppas. I stället vill man öka importen av fryst kött av djur som slaktats i sina ursprungsländer.

Den 1 februari uppdrog Högsta domstolen åt Israels regering att påskynda sina ansträngningar för att minska de transporterade djurens lidande.

Medelhavets hajar

Jag kom att tänka på en historia, som nog egentligen har ett mycket begränsat humorvärde.

En sjöman på ett fartyg som låg till ankars tog ett nakendopp i havet. Plötsligt hojtade han upp till sina skeppskamrater som hängde över relingen:

‒ Grabbar, grabbar...

Varpå han fortsatte, nu med gäll kastrat-röst:

‒ ...DET FINNS HAJAR HÄR!

Carcharias_taurus_in_UShaka_Sea_World_1079-a[1]

Sex av mina sju "orientare", fartyg inom Svenska Orient Linien, gick på Israel. Ofta fick vi ligga på Haifas redd flera dygn i sträck. Då brukade vi passa på att fira ned landgångstrappan och bada, obekymrade om vattenkvalitén just utanför den oerhört förorenade floden Kishons mynning. Och även ovetande om att havets rovdjur kanske lurpassade där nere under ytan.

I veckan rapporterade medierna om ett hundratal mörkhajar och högfenade hajar som hade lockats till utsläppet av uppvärmt kylvatten utanför ett kraftverk i staden Hadera syd om Haifa. Den upp till 350 kilo tunga mörkhajen anses vara potentiellt farlig för människan, medan den högfenade hajen anses vara ofarlig.

Härom året berättade Natalie Paris i brittiska The Telegraph att inte mindre än 47 hajarter finns representerade i Medelhavet. Däribland den fruktade vithajen, som emellertid endast har siktats ett tiotal gånger de senaste 30 åren. Natalie Paris betonade emellertid att hajattacker mot människor är mycket ovanliga i innanhavet.

Hösten 2001 skrämde en blåhaj på badgäster på Sardinien. Blåhajen anses vara mycket farlig, även om den har noterats för få attacker mot människor.

Sedan år 1900 har 50 hajattacker noterats i italienska vatten, varav elva med dödlig utgång. Motsvarande i spanska vatten är 33 attacker, varav sju med dödlig utgång. I kroatiska vatten var det 25 attacker, varav tolv med dödlig utgång, och i grekiska vatten 24 attacker, varav 13 med dödlig utgång. Dessutom förekom enstaka dödsfall till följd av hajangrepp i franska, maltesiska och montenegrinska vatten. Inte så mycket, således, utspritt över drygt ett sekel.

Den 28 december 2014 började passagerarfärjan Norman Atlantic brinna i Otrantosundet mellan Patras och Ancona. Ett dussintal passagerare hoppade i sjön och omkom. De tros ha blivit angripna och dödade av hajar, men det är inte verifierat.

Medelhavets invandrade hajar har tagit vägen genom Gibraltar sund. Ett undantag är den med hajen närbesläktade broskfisken spjutrocka, som är ett exempel på den så kallade lessepska migrationen genom Suezkanalen (läs mer om den migrationen i mitt blogginlägg Panamanska genvägar den 11 juli 2016).

Även om hajarna ökar i östra Medelhavets varmare vatten minskar de totalt sett i innanhavet. Vilket anses bero på föroreningar och överfiske. Det är obekant i vilken utsträckning de fiskas enbart för den lukrativa kinesiska hajfenmarknadens skull.

Fotnot: Bilden visar en sandtigerhaj, en av de 47 arter som förekommer i Medelhavet.

  • Rolf W Eriksson Svara

    Du skrev i juli 2016 om den lessepska migrationen – arter som tagit sig in i Medelhavet från Röda havet via Suezkanalen, dock inte hajar. Du nämner ovan att de flesta av Medelhavets hajar kommit via Gibraltar sund. Min undran – kommer de lättare in i Medelhavet nu via Suezkanalen. Har hört från annan källa att den nyinvigda utvidgade Suezkanalen har medfört att det ”vattenlås” som tidigare fanns i ”Great bitter lakes” inte längre finns. Tidigare hindrade – enligt min källa -den höga salthalten där många arter att ta sig till Medelhavet. Sant eller ej – underlättar den utvidgade Suezkanalen för hajar att ta sig till östra Medelhavet och turistmålen på öarna och kusterna där?
    Fotnot: Bilden visar inloppet till hamnen i Rhodos stad – just där en gång kolossen på Rhodos stod. I akvariet/museet alldeles i närheten finns en respektingivande käke av en på Rhodos fångad vithaj utställd. Kanske blir det fler vithajskäkar att ställa ut när den breddade Suezkanalen ev. underlättar hajmigration från Röda havet? (Foto: Rolf W Eriksson)

  • Anders Andersson Svara

    Överraskande uppgifter om hajattacker i Medelhavet, tycker bara man brukar läsa om sånt i Australien, Sydafrika och USA, intressant! Mörkhaj?!

  • Anonym Svara

    Men, Torbjörn Dalnäs, ´på land går större hajar än man skåda får på sjön´ sjöng Evert Taube en gång och egen erfarenhet ger vid handen att de t.o,m. kan gå långt in i Bråviken…
    säger Lennart Granqvist.