Världens äldsta havsisbrytare?

tarmo_170518_121516_DSC6897

Efter fem månader på varv är museifartyget Tarmo snart redo att återvända till sin ordinarie kajplats vid sjöfartsmuseet Vellamo i Kotka.

Isbrytaren har dockats på Alfons Håkans Sveaborgs varv i Helsingfors för en omfattande genomgång och reparation av skrovet.

Det 110 år gamla fartyget uppges vara den näst äldsta bevarade isbrytaren i världen. Enligt intendent Timo Kunttu på Nationalmuseum är endast ryska Angara äldre. Angara, som finns i Irkutsk, var en insjöisbrytare som opererade på Bajkalsjön som passagerarfartyg. Kanske man i så fall rentav kan påstå att Tarmo är den äldsta bevarade havsisbrytaren i världen?

Äldst eller inte, denna veteranisbrytare visades upp för pressen i torsdags. Varvschefen Tero Hänninen berättade att skrovet var i betydligt bättre skick än vad man kanske kunde förvänta sig av ett så gammalt fartyg.

tarmo_170518_114738_DSC6818Tarmo var den tredje finska statsisbrytaren och levererades 1907 av varvet Armstrong, Whitworth & Co i Newcastle. En stor del av skrovet upptas av två pannrum och två maskinrum. I vartdera maskinrummet finns en trippelexpansionsångmaskin, en på 2.400 indikerade hästkrafter kopplad till propeller i aktern och en på 1.450 indikerade hästkrafter för propellern i fören. I det förliga pannrummet finns två och i det aktra tre ånpannor, som ursprungligen var koleldade. I början av 1950-talet konverterades de för oljeeldning.

Även om Tarmo är äldst är hon inte den enda bevarade gamla havsisbrytaren. I Sverige har vi till exempel Sankt Erik, som är något yngre, men inte heller hon är någon ungdom längre. Sankt Erik byggdes 1915 av Finnboda varv som isbrytaren II och är museifartyg sedan 1980. Det fantastiska med Sankt Erik är att fartyget fortfarande kan gå för egen maskin. Även denna isbrytare har två trippelexpansionsmaskiner, den aktra på 2.800 hk och den förliga på 1.200 hk.

Äldre än både Tarmo och Angara är emellertid den mindre isbrytaren Bore, byggd för Malmö stad 1894 för isbrytning och passagerartrafik på Öresund. Bore är likaså renoverad för att kunna gå för egen maskin. Hon har fortfarande sitt originalmaskineri, en tvåcylindrig ångmaskin på 605 hk.

En annan fin museiisbrytare i närområdet är estniska Suur Tõll från 1914, som finns bevarad i Tallinn.

I vårt sommarnummer, som kommer ut i juni, kan ni läsa mer om Tarmo. Och om någon undrar vad Tarmo betyder så översätts det i Finsk-svensk storordbok till ”energi, driftighet, handlingskraft, intensitet”. Alla dessa är bra egenskaper för en isbrytare och dess besättning.

Kan färjor vara vackra?

sally_wellamo_880629

En tidigt sommarmorgon i Åbolands skärgård 1988. Viking Sally och Wellamo närmar sig Åbo efter en nattur från Stockholm. Det är stiltje, färjornas medelvarsmotorer mullrar dovt inne i fartygsskroven som bakgrund till sjöfåglarnas kakafoni av lockläten. Ljuv musik för en färjenörd.

När jag häromdagen bläddrade i gamla årgångar av Svensk Sjöfarts Tidning fastnade blicken på den smått provokativa rubriken ”Varför är Finlandsfärjor så fula?”. Mitt intresse väcktes omedelbart och jag började läsa artikeln av Hans Åkerlind, före detta stadsarkitekt i Umeå. Den publicerades i december 1992, alltså för ungefär ett kvartssekel sedan.

Efter detta fortsatte Hans Åkerlind sin forskning kring fartygsarkitektur och lade 1988 fram en akademisk uppsats för fil.lic.examen vid Institutionen för konstvetenskap vid Umeå Universitet med titeln ”fartygsarkitektur i Sverige 1935–1995, Från estetik till renodlad rationalism”, som även publicerats i bokform. Senare har jag även haft nöjet att lyssna på en medryckande föreläsning av honom i Åbo på seminariet Färjefart, som arrangerades 2011 av Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi. Föredragen finns dokumenterade i skriften Färjefart (Meddelanden från Shöhistoriska institutet vid Åbo Akademi nr 33).

Jag läste givetvis artikeln om finlandsfärjorna när tidningen gavs ut, men nu, ett kvartsekel senare, märker jag att man får ett helt annat perspektiv på den. Jag kommer inte ihåg vad jag i egenskap av ”färjenörd” tänkte när jag läste den för första gången, men det är möjligt att jag inte var helt av samma åsikt om allting. Smaken är ju som baken och skönheten ligger i betraktarens öga. Nu kände jag en aha-upplevelse. Det var alltså så här man upplevde på den tiden relativt nya färjor, som idag av yngre entusiaster betraktas som renodlade "klassiker".

Kanske är jag miljöskadad på grund av mitt nörderi. Jag är knappast objektiv i min utvärdering av de estetiska värdena i 1980-talets färjearkitektur. Jag har faktiskt alltid lyckats finna något tilltalande även i de stora bil- och passagerarfärjornas utseende, trots att de till sin arkitektur snarare är att betrakta som funktionalistiska än klassiska (läs: hur fula de än må vara).

athena_phs

Athena (bilden) och systern Kalypso tycker jag hör till de vackraste Finlandsfärjor som någonsin byggts. Kalypso minns jag fortfarande med saknad, ett helt idealiskt fartyg för linjen Åbo–Mariehamn–Stockholm. Byggår 1989. 

8906224 Svea

Svea från1985 (identisk syster till Wellamo) är en annan färja som jag alltid har gillat – färjedesign som bäst?

När jag idag tittar på artikelns inledande bilder av Athena och Svea ser jag två färjor som jag helt uppriktigt tycker är vackra just på det sätt som fartyg kan vara. Jag har aldrig analyserat närmare vad det egentligen är som gör att jag tycker att ett fartyg har en tilltalande arkitektur, det är bara något som jag känner på mig. Även därför tyckte jag att det var intressant att läsa artikeln på nytt.

Författaren presenterar nämligen ett antal punkter där de för 25 år sedan aktuella färjorna bröt mot traditionen: De saknar språng, de saknar fokus, de har ett stubbigt och klumpigt utseende, de saknar bestämd riktning, skorstenens form är olycklig, ett överdrivet lutande frontskott, en överdrivet lutande stäv och ett olyckligt trim.

Birger Jarl

Birger Jarl på 1960-talet, en traditionell klassiker, stilren och vacker, byggd av Finnboda Varv 1953. Notera Mercedes-bilen på däckshuset förut.

bore_hakan_sjostrom_web

Bore, en annan klassiker, som likt den föregående generationens Birger Jarl har bevarats för eftervärlden och numera är flytande hotell i sin ursprungliga hemmahamn Åbo. Det var med Bore som jag gjorde min första stockholmsresa som sexåring. Bore byggdes 1960 i Oskarshamn och redaren Hans von Rettig krävde ångmaskineri för att minimera buller och vibrationer.

Jag är kanske en ”fartygsarkitektonisk allätare” eftersom jag upplever att även de flesta klassiska passagerarfartyg är vackra, som exempelvis finlandsfärjornas föregångare Birger Jarl och Bore. Men jag tycker också att bilfärjor från olika epoker är, om inte alltid direkt vackra, så åtminstone tilltalande. De flesta av de färjor som gått i trafik mellan Stockholmsområdet och södra Finland sedan mitten på 1970-talet har jag även rest med, något som också påverkar hur jag upplever dem. Jag tror nämligen att en personlig relation till fartyget även påverkar hur jag upplever dem rent utseendemässigt. Ögat vänjer sig och referenserna förändras med tiden.

pride_of_hampshire_930803_2

Pride of Hampshire, byggd 1975 som Viking Venturer, fick denna exteriör efter utbyggnad av kapaciteten 1985. Här är, enligt min mening, ett exempel på hur ombyggnation totalt kan fördärva utseendet på en färja.

Däremot kan ombyggnation ge katastrofala estetiska effekter. I synnerhet färjor som förstoras genom att bygga på höjden kan få ett utseende som inte ens den mest härdade färjenörd kan tolerera. Eller vad sägs om Pride of Hampshire, för att ta ett exempel?

Min gissning är att många av de färjenördar som är yngre än jag, och som aktivt deltar i olika forum och grupper på sociala media, ändå generellt anser att våra dagars färjor ser bra ut. Det är ju med dessa färjor de har vuxit upp och rest.

Trots att jag alltså generellt faktiskt tycker att finlandsfärjor, och givetvis även andra skandinaviska och europeiska färjor är vad man kan kalla vackra (färjor i övriga världen har jag ingen personlig relation till och de upplever jag kanske därför som mer neutrala), så anser jag samtidigt att Hans Åkerlind på ett intressant sätt förklarar vad som av tradition betraktas som vackert på fartyg. Jag tror att detta med tradition är nyckeln till hela den estetiska diskussionen. Men när blir något "traditionellt"? En färjenörd född kring millenieskiftet betraktar antagligen Svea och Kalypso som legendariska (och traditionella) klassiker.

Jag tycker att artikeln är så intressant och lärorik att alla färjenördar ska få möjlighet att läsa den. Den har åtminstone vidgat mina vyer och förklarat en hel del om klassisk fartygsarkitektur. Samtidigt kan det vara roligt att begrunda om Finlandsfärjorna verkligen är så fula som man tydligen ansåg i början av 1990-talet. Du kan ladda ner artikeln med denna länk.

Nedan följer några bilder på Finlandsfärjor från förr och nu och några subjektiva och personliga kommentarer som ni får ta med en nya salt. En del av dessa färjor tycker jag att kanske är lite mer estetiskt tilltalande än vissa andra, men alla har det där lite speciella som kännetecknar en färja. 

Kommentera, tyck till och berätta om dina egna tankar! Vad tycker du är vackert och fult med färjor, inte enbart de i trafik mellan Sverige och Finland?

skandia_1969 2

Wärtsiläbygget Skandia, en pionjär bland de moderna färjenybyggena i Finlandstrafiken 1961. Jag var djupt imponerad av denna färja och systern Nordia redan som mycket ung. Det var denna duo som skapade en grogrund för mitt färjeintresse – bilden är tagen av undertecknad vintern 1969 med en Kodak Instamatic 133-kamera.

6_fennia

Fennia, byggd i Landskrona 1966, var en för sin tid stor färja med komfortabel inredning. En färja med en harmonisk exteriör som gjorde ett oförglömligt intryck på mig när jag fick resa med henne första gången 1968. Jag gillar fortfarande den ursprungliga Silja-målningen med grått skrov.

kapella_hs

Kapella markerade inledningen till Viking Lines starka expansion när hon kom 1967. Akterporten är öppen i det fina vädret för att vädra på bildäck. En färja med karaktär, tyvärr har jag inga personliga erfarenheter av henne som passagerare. Däremot reste jag många gånger med den modernare "halvsystern" Marella.

viking1_432

Viking 1 var en av flera systerfartyg från början av 1970-talet. Dessa så kallade "Papenburgare", byggda av Meyer Werft i Papenburg, hör till mina absoluta favoriter. Extremt lyckad design och exteriör. Jag saknar dem fortfarande även om de antagligen skulle kännas rätt små idag.

Roslagen

Papenburgaren Roslagen (ex Viking 3) 1988. Hon är fin även med denna färgsättning.

silja_bore1

Bore I, en annan klassisk, tidig 1970-talsdesign. Redaren Hans von Rettig ville ha två "skorstenar" (den förliga var visserligen en attrapp) i traditionell Bore-anda.

siljastar

Silja Star, tidigare Bore Star. De stora "fransyskorna" Wellamo, Svea Corona och Bore Star var mäktiga och stora färjor som förnyade reseupplevelserna när de introducerades i mitten på 1970-talet.

silviaregina

Silvia Regina (bilden) och Finlandia, betraktas ofta som de första verkliga "kryssningsfärjorna" i Finlandstrafiken i början på 1980-talet. Tidstypisk, något lådformig Wärtsilä-exteriör.

vikingsaga_025_80006

Wärtsiläbyggena Viking Saga (bilden) och Viking Song hörde kanske inte till mina favoriter med sin lådformade överbyggnad förut. Fartygen i sig var det inget fel på.

olympia_phs

Världens då största färjor Olympia och systern Mariella introducerade hyttplats för alla passagerare på linjen Stockholm–Helsingfors i mitten på 1980-talet. En stram och tidlös exteriör som fungerar än idag.

rosella_6012701

Ett betydligt elegantare Wärtsiläbygge är Rosella från 1980, som fortfarande är i trafik. "Rosie" som hon kallas av bland annat sina "fans" är något av en levande legend bland färjenördar. En typiskt lyckad design från dåvarande SF Line, bekväm att resa med och kraftfullt vacker till sin exteriör.

dianaii067_91046

Meyer-bygget Diana II kan sägas vara en kraftigt uppförstorad version av sina äldre föregångare, Papenburgarna. Denna färja har jag alltid beundrat för sin robusta exteriör. Fantastisk besättning och en oöverträffad färja på Nådendalslinjen.

040906-siljasymphony

Silja Symphony och den ett år äldre Silja Serenade introducerade många spännande nyheter i början på 1990-talet. De rekordstora färjorna har en elegant exteriör som inte störs av att överbyggnaden dragits fram extremt långt förut.

siljaeuropa_DSC0830

Silja Europa, designad av och byggd för Rederi AB Slite, men blev en Silja-färja. Omtyckt och fortfarande saknad av många på Åbolinjen. En stor färja som trots det ger ett smäckert och lätt intryck.

Prinsessan2

Ålandskryssaren Prinsessan, före detta Finnhansa, ett vackert fartyg, skulle jag våga påstå, byggt i mitten på 1960-talet.

birka_princess_1986_ph_sjostrom_web

Birka Princess från 1985, ett riktigt kryssningsfartyg både in- och utvändigt.

cinderella_95070

Cinderella innan hon blev vit och introducerades i kryssningstrafiken Stockholm–Mariehamn. Hon levererades 1989 och en detalj som skiljer henne exteriört från 2000-talets Romantika-serie (längre ner representerad av Galaxy) är livbåtarnas placering högt upp.

birka_ph_sjostrom_DSC2632

Kryssningsfartyget Birka är ett av de vackraste fartyget i trafiken över Ålands hav idag.

viking_grace_DSC2308_ph_sjostrom_web

Viking Grace, modern och elegant – och stor.

galaxy_160726_090256_DSC2003

Galaxy får alltid uppmärksamhet med sin intressanta färgsättning. I övrigt är hon en färja med en mer traditionell exteriör än till exempel Viking Grace. En stor och modern färja med en "nyklassisk" exteriör som tilltalar mig. 

amorella_DSC0633_phs_web

Amorella, antagligen den nu existerande färja i Finlandstrafiken som jag rest mest med. Jag gillar dessa Split-byggen. En tidlös exteriör som inte skvallrar om att hon fyller 30 i nästa år! 

finnfellow_20170325_150203_DSC7498

Finnfellow (ex Stena Britannica), rationell och stilig Stena-design. En arbetshäst på linjen Kapellskär–Långnäs–Nådendal som visar att även ropax-fartyg med starkt fokus på lasttrafik kan vara vackra. Inte ens skrubberinstallationen har nämnvärt förstört skorstenarnas utseende.

stena_danica_170426_ph_sjostrom

Jag har valt att avsluta bildkavalkaden med en icke-finlandsfärja, trotjänaren Stena Danica på linjen Göteborg–Frederikshavn. Hon är byggd 1983 i Frankrike, men ser lika bra ut idag som för 34 år sedan, färjefunktionalism som bäst. En av mina favoriter från 1980-talet.

  • Kristina Svara

    ”Mina” gamla båtar Caribe 1 och Eurosun, vad var det dom hette tidigare?

  • Mikael Blomberg Svara

    Dom vackraste färjorna var Sessanlinjens fartyg. Vi hade turen att få ha hela 4st samtidigt av dessa. De hade inte ens Sessanlinjen samtidigt. Här bilder på modeller av dessa fyra, byggda av Tom Johansson, Vasa. Jobbar vardags som däcksreparatörvpå Silja Serenade
    Efter dessa Sessor, hade vi i Vasa 3 st Papenburgare som bäst samtidigt sommaren 1983. De hör ocksån till de vackraste färjorna.

  • Robert J Svara

    Jag gillar inte Viking Grace, då skorstenen är så intersägande. En hög, karakteristisk skorsten skulle varit bättre, och gett fartyget mer karaktär.

  • F Svara

    Tack för en härlig kavalkad av ”ålandsfärjor” som ger nostalgiska rysningar för oss rospiggar som genom tiderna imponerats både ombord och på avstånd (…riggen slående med hand för liv och tåg i svallets berg-och-dalbana…).

  • Rolf B Bertilson Svara

    Av alla bilder i inlägget är det väl bara Pride of Hampshire och Stena Danica som inte är vackra. Danica är lite för fyrkantig både för och akter. Och de där ”Pride of-färjorna” som korsat Kanalen många år är ju inga skönheter. Men i övrigt är ju alla i inlägget ganska vackra. Inte så vackra då som Gripsholm och Kungsholm som ju var verkliga skönheter. Cunnards större är ju också skönheter! Den fulaste av alla i Östersjön någonsin var väl Gotlandsbolagets Graip där olika påbyggnader gjorde henne både ful och utan bra sikt från bryggan.

  • Lars Erik Olofsson Svara

    Hurra !
    En färja från västkusten
    TOR line’s fartyg var också snygga klassiska byggen
    Leo

En dag på Donsö

20170221_095034_IMG_1171

Den snabbgående färjan Valö är ett av Styrsöbolagets fartyg som går i trafik till Donsö.  

Jag hade för några dagar sedan tillsammans med en kollega nöjet att besöka Donsö och hälsa på några av de rederier som har sitt kontor på ön. Det var en ganska blåsig dag med vind från väst på drygt 10 meter per sekund – de härdade öborna ansåg inte att det var speciellt mycket – men från ön var utsikten över Västerhavet imponerande med brytande vågtoppar så långt ögat kunde nå. Jag har själv mina rötter i en helt annan skärgård, där man likaså sysslat med sjöfart sedan urminnes tider, och när jag ser den omedelbara närheten till det upprörda och stora havet tror jag mig förstår vad det har betytt och fortfarande betyder för ön. Det har inte enbart dikterat livsvillkoren för öborna, det har också i alla tider utgjort en källa till utkomst, oberoende av om vi talar om fiske eller sjöfart. 

Förutom den fantastiska miljön noterade jag en annan intressant sak nästan omedelbart efter att jag steg iland från färjan och hade fast ö-mark under fötterna. Donsö är ett aktivt skärgårdssamhälle med liv och rörelse även denna helt vanliga vintervardag. Överallt såg jag folk på väg, små elbilar körde omkring och det dröjde inte heller länge innan jag noterade några bekanta ansikten med anknytning till vår shippingkrets. De flesta skärgårdssamhällen och öar som jag har besökt vintertid har varit tämligen tysta och man har inte sett så många livstecken, åtminstone inte utomhus. Här utgör Donsö ett undantag.

Utan att ha några som helt empiriska belägg för mitt påstående så är jag rätt säker på att det är sjöfarten som gör Donsö till ett aktivt och livskraftigt samhälle. Närheten till Göteborg är förstås en fördel och ön har frekventa färjeförbindelser till Saltholmen, där både buss och spårvagn ansluter om man föredrar att åka kollektivt. Givetvis använder sig många donsöbor av egna båtar för att ta sig till fastlandet.

Men tillbaka till sjöfarten. Intill hamnen finns ett antal rederikontor som sköter en betydande del av den svenskägda produkttankerflottan. Däremot sköts befraktningen i stor utsträckning från kontor i Göteborg.

Inom en radie på drygt 100 meter från hamnen finns Donsötank, Terntank, Sirius, Furetank, Veritas Tankers, Älvtank, Swedia och Vinga Ship Management. Några andra donsörederier som Ektank, Oljola och Northern Offshore Service har sina kontor på fastlandet.

Gemensamt för alla dessa rederikontor på ön är den gemytliga och familjära stämningen. Rederierna är familjeföretag som byggts upp, drivs, förvaltas och utvecklas av entreprenörer i flera generationer. Givetvis hör det till att ägarna arbetar på kontoren eller ombord på fartygen. Men låt inte de ombonade kontoren och den trivsamma stämningen ge en felaktig bild av själva affärsverksamheten. Om det är något som man kan här på ön så är det shipping. Donsörederierna är mycket bra på affärer, vilket givetvis är den grundläggande faktorn för framgång.

När man sedan tittar på vad dessa rederier gör är det ganska klart att de utgör motorn för innovationer med anknytning till energieffektivitet, miljösmarta lösningar, effektiva sjötransporter och kvalitetssjöfart. Deras inflytande på produkttank är inte enbart nationell. Donsöflottan förknippas med kvalitet och pålitlighet åtminstone i hela norra Europa. Den sätter en ”donsöstandard” som många tankrederier på andra håll i världen har svårt att nå upp till.

Eller vad sägs om detta: Terntank har under 2016 tagit leverans av tre LNG-drivna tankfartyg. Furetank har låtit konvertera ett av sina tankfartyg till LNG-drift. I order finns ytterligare 11 tankfartyg för donsörederier. Aktiviteten på ön är anmärkningsvärd!

Samtidigt vill jag betona att det inte enbart är på Donsö som det svenska kunnandet inom produkttank finns. Vi har rederier som exempelvis Tarbit Shipping, Stena Bulk, Concordia Maritime, Thun Tankers och Wisby Tankers, som alla bidrar till att positionera Sverige som en viktig leverantör av kvalitetssjöfart inom produkttank.

ternsund_lng-tank_DSC1708

Här är de tankfartyg som för närvarande är i order för Donsörederier:

Ektank
Två ”LNG-ready” produkttankfartyg om 18.800 dwt.

Furetank
Tre LNG-drivna produkttankfartyg om 18.300 dwt

Sirius
Två ”LNG-ready” produkttankfartyg om 8.000 dwt och ett hälftenägt LNG-bunkerfartyg om 3.000 dwt

Terntank
Ett LNG-drivet produkttankfartyg om 15.000 dwt som levereras inom kort.

Älvtank
Två LNG-drivna produkttankfartyg om 18.300 dwt.

En sjöfartsreporter kapar trossen

Det händer en hel del här på Sjöfartstidningen. Inte nog med att redaktionen byter adress och flyttar från Lindholmen in till centrala Göteborg, så meddelas härmed den likaledes världsomvälvande nyheten att undertecknad har gjort sitt på tidningen.

Efter över fyra år på redaktionen – först som reporter och därefter som redaktionschef – är det nu dags för mig att hasta vidare till ett annat jobb. För den intresserade (ja, jag vet att ni är jättejättemånga) handlar det om ett jobb som trafikredaktör på något som heter Trafik Göteborg och som är ett samarbete mellan Göteborgs stad, Trafikverket och Västtrafik.

Jag gör min sista arbetsdag här imorgon onsdag, och sedan flyttar Sjöfartstidningen på torsdag. Det innebär som ni alla förstår att jag dessvärre missar den stora flytten, men det är smällar man får ta.

Med dessa sorgesamma avskedsord ber jag att få tacka för mig, och hoppas på förliga vindar framöver för alla och envar.

    • Anonym Svara
      @Sten Göthberg:

      Tack, Sten!
      / Lars

  • Anonym Svara

    Tack och Lycka till Lars!

  • Fredrik Ahlman Svara

    Tack för de artiklar du gjort och lycka till på nya redaktionen!

    • Anonym Svara
      @Fredrik Ahlman:

      Tack, Fredrik!
      / Lars

  • Göran Andersson Svara

    Tack Lars för artiklar men du vet väl att man kapar bara trossen i nödfall , vanligtvis så lägger man av den och tar den med sig till nästa hamn.

  • Rolf B Bertilson Svara

    Tack Lars Andersson för alla dina fina artiklar i Sjöfartstidningen genom åren. Men, hur kan Du välja att sluta skriva om sjöfart till förmån för tråkig landsvägs- och järnvägstrafik? Det finns väl ingen verksamhet som är så rörlig och spännande som sjöfartens. Dessutom internationell i alla avseenden. Men, lycka till med det nya jobbet. Du kommer säkert att skriva väl även där! Är ersättaren redan på plats eller finns det en chans?

    • Profilbild på Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Rolf B Bertilson:

      Tack, Bertil – det var trevligt skrivet! Ja, ersättare till mig lär ju bli svårt… Men du kan ju alltid skicka in en ansökan..! 🙂
      / Lars

  • Berit Blomqvist Svara

    Lycka till Lars! Ska bli intressant att följa dig i Trafik Göteborg.

Ta chansen – sök stipendium!

Pluggar du sjöfart i Sverige, Finland eller på Åland? Är du inne på ditt andra år i din utbildning? Då har du chansen att söka pengar ur Gustav B. Thordéns Stipendiestiftelse.

Enligt information på stiftelsens hemsida planerar man i år att dela ut 35 stipendier à 1.000 euro, och hur stor ungefärlig chans en har att bli en av dessa 35 lyckliga sällar kan ni ungdomar säkert snabbt räkna ut när jag nu upplyser er om att det förra året inkom 162 ansökningar till stiftelsen. 

Några specifika krav för att ansöka om pengarna finns inte, dock begär stiftelsen att du vid ansökan ska ange om stipendiet ska gå till en studieresa, till ”allmänna studiemedel”, till examensarbete eller till obetald praktik.

Stiftelsen har sitt ursprung i Gustaf B. Thordéns finska rederiverksamhet som han drev i över 20 år fram till 1944 innan han flyttade till Sverige och bland annat startade Uddevallavarven.

Just det: senast den 28 februari ska ansökan vara inskickad.  

Nytt nummer på väg!

Likt en efterlängtad jultomte som gör entré bland otåligt väntande barn kliver brevbäraren in här hos oss på redaktionen i slutet av varje månad. Visserligen vet vi redan vad som finns i paketen hen släpar med sig och med ett bullrande ”ho-ho!” räcker över, men strunt samma – det är lika kul ändå.

jonatan2

Om vi nu inte skulle anat innehållet i paketen med utgångspunkt från tidpunkten i månaden känner vi det på doften. Efter att ha bockat och bugat oss för den snälle tomten/brevbäraren (som idag valde att kalla sig ”Jonatan”) och hen (ibland är det tomtemor som kommer) åter lämnat oss ensamma och vi med ivriga händer (nåja) ryckt upp paketen andas vi nämligen in den omisskänliga lukten av nytryckt tidning.

Därför är det nu med både stolthet och glädje vi på det här sättet meddelar omvärlden att januarinumret av Sjöfartstidningen har lämnat tryckeriet, tagit vägen om bokbinderiet och slutligen anlänt hit till oss ute på Lindholmen och därmed också är på väg ut till er prenumeranter.

Från och med i morgon fredag skickas sedan tidningarna ut till koja och slott, företag och myndigheter, och om ni prompt inte kan ge er till tåls till tidningen dimper ned på hallgolvet eller i brevlådan kan vi redan nu berätta lite om innehållet: ett långt reportage om Transpulp, intervju med en toppolitiker i trafikutskottet, ett besök hos Svenska Skeppshypotek, en djuplodande fartygspresentation av Meriauras miljövänliga nybygge, med mera med mera.

Just det! Ni prenumeranter missar väl förresten inte att ni har möjlighet att läsa tidningen digitalt via tidningssajten Ztory? ”Surfa” in på deras sajt – som du hittar här – och följ bara instruktionerna, så kan du läsa din tidning på surfplatta eller i dator – lätt som en plätt!

PS. Jag sa ju ovan att tidningarna anlände ”hit till oss ute på Lindholmen”. Ja, det stämmer förvisso – men inte länge till! Från och med den 20 februari befinner sig nämligen Sjöfartstidningen och dess anställda på en ny adress i centrala Göteborg, nämligen Västra Hamngatan 13. Mer om det i kommande bloggposter, men planera alltså inte in nåt besök hos oss på Lindholmen efter vecka 11 – då är ni bara ute i s.k. ogjort väder.

Unik chans till modellkoll

Här är ett tips till alla er därute som gillar sjöfartskultur och framförallt då kanske fartygsmodeller: den 4-5 februari anordnas de så kallade ”Modellbyggardagarna” på Sjöhistoriska museet i Stockholm.

Dels får man chansen att träffa båtmodellkonstruktörer och kolla in nybyggda fartygsmodeller, dels ges en guidad temavisning om alla de ”över tusen” fartygsmodeller som museet har i sina samlingar. Guldkorn ur samlingen visas upp, och historiken bakom berättas. 

Kan kanske vara ett gyllene tillfälle att spana in gamla fartygsmodeller som i annat fall bara står och samlar damm i något undangömt magasin?

Den minnesgode läsaren tänker nu förstås genast att ”vänta nu, har inte Sjöfartstidningen skrivit om historiska fartygsmodeller rätt nyligen!?” – och jo, det har vi ju såklart. Närmare bestämt i nr 6 förra året, då vi besökte det magasin på Hisingen där Sjöfartsmuseet i Göteborg förvarar alla sina fartygsmodeller. Som är exakt 1.350 till antalet. Fler än i Stockholm?

  • Maria O Svara

    Fartygsmodeller är kul! Har ni chansen så besök det maritima museet i Hamburg – 40 000 modeller (väldigt många mini-modeller).

Om bråkiga (?) hamnarbetare och splitvedsjäntor

Den aktuella konflikten i Göteborgs containerhamn är uppenbarligen ovanligt svårlöst, och måhända är det lätt att slentrianmässigt tänka att hamnarbetare är mer bråkiga och konfliktbenägna än andra yrkeskategorier.

Att detta inte är helt och hållet sant fick jag förklarat för mig för ett par år sedan, när jag intervjuade Jesper Hamark, ekonomihistoriker och forskare vid Handelshögskolan på Göteborgs universitet. Han hade då precis blivit klar med en avhandling i det här ämnet, och berättade för mig att den historiska bilden av hamnarbetare som bråkstakar inte riktigt stämmer.

Han poängterade dock att hamnarbetare är en väldigt viktig länk i distributionskedjan och att strejker och konflikter i hamnar därför får stor uppmärksamhet – vilket ju stämmer i fallet med den nu pågående konflikten.

Här kan du läsa intervjun med Jesper Hamark, som också förklarade för mig varför hamnarbetare har mer makt än andra yrkesgrupper i samhället.

På tal om hamnar så har jag ett annat tips, som handlar om en helt annan aspekt av de svenska hamnarna. Häromdagen lyssnade jag nämligen på det förträffliga P1-programmet Släktband, som i ett av sina program berättade om de kvinnor som började arbeta i småhamnarna längs norrlandskusten kring förra sekelskiftet. Kvinnorna fick yrkesbeteckningar som knubbkärringar, splitvedsjäntor och ströjäntor – som väl gissningsvis är beteckningar som inte många längre känner till vad de betyder.

Sorgligt nog tycks många av kvinnorna ha blivit beskyllda för prostitution i hamnarna och ombord på fartygen, något som senare inte riktigt visade sig stämma.

Hursomhelst är programmet – som du hittar här – väl värt att lyssna på, och det är väl inte utan att man är rätt tacksam över att ens dotter inte längre behöver riskera att jobba som bakpiga, märkflicka eller kaffekärring.

 

  • Lasse L Svara

    Jesper verkar ju fokuserat på tidsperioden fram till andra världskriget. Hade varit intressant att veta hur det sett ut de senaste 30 åren också. Framförallt i Göteborg.

  • Håkan Johansson Svara

    Teckna avtal med Hamnarbetar förbundet dvs majoriteten anställda.

  • bengt bönström Svara

    Är Problemet (det till synes eviga) ett lokalt problem vid Göteborgs Hamn?
    Har LO förbundet monopol på avtal, så att HF måste följa detta?
    Den erfarenhet jag har av hamnarbetarna är enbart positiv. (Utan att ha läst Hamarks avhandling så är jag beredd att dela hans positiva syn på hamnarbetarna.)

  • Rolf B Bertilson Svara

    Att hamnarbetarna i Göteborg håller på som de gör för närvarande är högst beklagligt.
    Jag var stuverichef i Holmsund 1982-1988 och där fanns en gång i tiden det största antalet sk splitvedsjäntor. Jag kan inte för en minut tänka mig att dessa jäntor vid något tillfälle tog till strejkvapnet utan bara tänkte på att göra ett bra jobb när det behövdes. Det tycker jag stuvarna i Göteborg skall börja göra också.

  • Stig Palm Svara

    JA och beror på att det styrs av Kommunister som inte växt upp.

Boktips om Göta älvdalen

Nya Hisingsbron, den ovissa framtiden för slussarna i Trollhättan och en ökad godstransport på de inre vattenvägarna. Göta älv har en central roll i många aktuella sjöfartsfrågor. Vill man ha en historisk beskrivning av älvens betydelse för sjöfarten i landet finns nu en ny bok ute om ämnet. I Bo Björklunds Göta älvdalen kan man läsa om hur timmermosor flottades från Vänerland till Göteborg och hur Alesnickare flottade hus till Göteborg och Bohuslän. Men också om hur träskroven ersattes av komposit och stål och hur slussarna med tiden växte.

För att kunna se framåt måste man ibland även se bakåt och ta historien till hjälp. Hur som helst hoppas jag att beslutsfattarna framöver fattar rätt beslut som innebär att man även om hundra år kan läsa nyskrivna böcker om hur sjöfarten blomstrade på Göta älv under 2000-talet.

Svenska nybyggen uppmärksammade i USA

maritimereporter-2016-12-1

Det är givetvis inte endast Sjöfartstidningen som noterar alla de investeringar som svenska rederier gör för att minska sjöfartens miljöpåverkan och förstärka dess roll som en långsiktigt hållbar transportlösning. Svenska och nordiska nybyggen har även uppmärksammats på andra sidan Atlanten av Maritime Reporter and Engineering News, som publicerat sin egna lista över tio ”Great Ships” under 2016.

Terntanks LNG-drivna nybygge Ternsund pryder omslaget av tidningen, som för övrigt även kan läsas på nätet. Produkttankern Ternsund är också etta på tidningens tio i topp lista med motiveringen "LNG fueled tanker with direct drive permanent magnet shaft generator" (presenterad i Sjöfartstidningen nr 8/2016).

Nummer två är Lindanger, en metanoldriven produkktanker som ingår en en större serie där Marinvest äger två, Mari Jone och Mari Boyle, tillsammans med Waterfront Shipping Company (Sjöfartstidningen 6/2016). Initiativet till metanoldrift togs av Marinvests framlidne vd Lars Mossberg. Motivering till andra platsen på Maritime Reporters lista lyder kort och gott: "World’s first methanol fueled tanker".

Finlands nya LNG-drivna isbrytare Polaris är nummer tre. Motivering: "World’s first LNG powered icebreaker" (Sjöfartstidningen 10/2016).

Fjärde plats har tagits av det LNG-drivna biltransportfartyget Auto Eco. Wallenius är hälftenägare till UECC som beställt fartyget. Motiveringen lyder "World’s first dual fuel LNG PCTC". En teknisk presentation av de två fartygen i serien ska publiceras i tidningen under vintern.

Ytterligare ett fartyg med svensk anknytning har tidningen noterat. Det är det LNG-drivna cementfartyget Greenland, som ägs av JT Cement där Thun är hälftenägare (Sjöfartstidningen 2/2016). Greenland intar åttonde plats med motiveringen "World’s first LNG powered cement carrier".

Saldo: Fyra av de tio nybyggen som presenteras är relaterade till Sverige, ett till Finland. Det blir rätt många "världens första" på en och samma lista. Vårt innovativa miljötänk har fått sin berättigade plats på kartan även i USA.

 

  • Rolf B Bertilson Svara

    Det här är väl ett fint bevis på att vi fortfarande kan som sjöfartsnation i världen. Det trista i sammanhanget är att M/T Ternsund inte bär svensk flagga. Med tonnageskattens införande kan detta förhoppningsvis ändras på.