En av pionjärerna på Östersjön

Vindile förevisades för press och resebyråfolk i Stockholm den 30 maj 1988.

För 30 år sedan var katamaraner något alla talade om inom färjesjöfarten i våra vatten. Det norska varvet Westamarin i Mandal (som ingick i svenska Swede Ship-gruppen) var en av de främsta byggarna av snabbgående katamaraner för passagerare och i Sverige hade vi äen Marinteknik i Öregrund, som likaså hade framgång även på exportmarknaden.

Det var också för 30 år sedan som Nordström & Thulin fick koncessionen för färjetrafiken mellan fastlandet och Gotland. Trafiken opererades genom dotterbolaget N&T Gotlandslinjen. För trafiken mellan Visby och Nynäshamn/Västervik beställdes en snabbgående katamaran från Westamarin. Skrovet byggdes av Oskarshamns Varv i samma grupp och fartyget levererades i slutet av maj 1988. Hon fick namnet Vindile, ett namn som redan 900 år tidigare lär ha burits av den gotländske vikingahövdingen Knobburs snabbseglande skepp.

Vindile förevisades för bland annat press och resebranschen i Stockholm innan trafiken inleddes den 1 juni 1988. Vindile var av varvets senaste typ 3700, som var byggd helt i aluminium. Fartyget hade kapacitet för sammanlagt 322 passagerare i salonger på två däck. Med två 16-cylindriga MTU-dieslar på 2.040 kW vardera och Kamewa-vattenjetaggregat fick fartyget en fart på 40 knop. På provturen kom man upp i 44 knops fart. Besättningen bestod av åtta personer: Befälhavare, maskinchef, överstyrman, matros samt fyra kabinpersonal. 

Utrymmet på bryggan utnyttjades effektivt. Där fanns plats för tre personer – två navigatörer och maskinchefen.

Serveringen ombord på Vindile påminde om flyget. Från en meny kunde passagerarna beställa en "mealbox" och dryck som serverades till sittplatsen.  

N&T Gotlandslinjen hörde till pionjärerna med snabbfärjetrafik på Östersjön, men Vindile blev tyvärr inte den succé som rederiet hade hoppats på. Inte heller de övriga tidiga satsningarna på snabbgående katamaraner visade sig vara lyckade på Östersjön. Många avgångar måste inställas på grund av sjögång. Den första generationens relativt små katamaraner ersattes på Östersjön av större, som även kunde ta bilar.

Vindile blev sedan Pilen 3, här i Malmö den 10 maj 1998.

Redan efter den första säsongen togs Vindile ur trafik och seglade aldrig mer för Gotlandslinjen på Visby. Efter ägarbyte gjorde hon lång tjänstgöring som Pilen 3 i trafik mellan Malmö och Köpenhamn.

Den fasta Öresundsförbindelsen gjorde snabbfärjorna mellan Malmö och Köpenhamn överflödiga. Pilen 3 hamnade i Medelhavet som SNAV Andromeda.

SNAV Andromeda i Neapel 18 augusti 2012.

Viktigaste valet någonsin?

I år är det dags för val i Sverige igen. Det är fyra år sedan vi stod inför det senast och för mig, som politiskt intresserad, är det lika spännande som vanligt.

Valkampanjen har ännu inte hunnit sätta igång på allvar. Men var så säker – snart kommer det inte att kunna undgå någon av oss.

För fyra år sedan fick Alliansen lämna över regeringsmakten till Socialdemokraterna och Miljöpartiet och det kan ha varit en av de mest turbulenta mandatperioderna någonsin – ni kanske minns turerna kring Decemberöverenskommelsen och hoten om att fälla regeringen som har dykt upp med jämna mellanrum.

Men för sjöfarten får det nog ändå sammanfattas som en av de mest positiva mandatperioderna någonsin, av en anledning – tonnageskatten.

Branschen har kämpat för skattereformen i decennier, men så i höstbudgeten 2016 dök den till slut upp och från och med januari 2017 har rederier möjlighet att gå in i systemet.

Hittills har det kanske inte genererat en anstormning av rederier och fartyg. Men jag tror, som även infrastrukturminister Tomas Eneroth nämner på sidan 50 i denna tidning, att det kan vara värt att avvakta lite. Systemet är fortfarande nytt och att förändra den ekonomiska situationen för en hel bransch görs inte i en handvändning.

Frågan är vad nästa mandatperiod kommer innebära för sjöfartsbranschen och Sverige. För det första är jag rädd för att vi kommer att få se en väldigt polariserad och stundtals hätsk debatt inför årets val. Min känsla är att det politiska avståndet mellan människor har vuxit lavinartat de senaste åren.

Människor med vänsteråsikter håller sig med andra vänner med vänster­åsikter. Likaså de som röstar på partierna åt höger. Och längst bort åt höger finns högerpopulister och rasister som frotterar sig med nazister och fascister.

Hur segregeringen mellan åsikter ska lösas är väldigt svårt att svara på. Men en nyckel måste vara diskussion och lugnt, sansat, moget och medmänskligt handlande från alla som fortfarande tror på mänskliga rättigheter och allas lika värde.

Annars är risken att människor kommer till skada, människor som verkligen behöver hjälp. Men åter till frågan om vad som kan komma att hända med sjöfarten efter valet i september.

I frågan om sjöfart är min uppfattning att de flesta partierna faktiskt lagt övriga meningsskiljaktigheter åt sidan och visar på en vilja att förflytta gods från vägar till vatten med miljön som det huvudsakliga och viktigaste argumentet. Jag tror det kommer att innebära positiva förändringar för branschen.

Slutligen, som en sista önskan hoppas jag att partierna i större utsträckning, på samma sätt som i frågan om sjöfart, öppnar upp för diskussion med sina motståndare för att lösa de stora samhällsutmaningar som vi nu står inför – miljö, välfärd och medmänsklighet.

Jag tror vi står inför ett av de mest spännande och viktigaste valen någonsin.

  • Anonym Svara

    Av någon anledning är det accepterat i Sverige att hylla kommunismen , Vi har Leninpriset och vi har sådana som Sven Volter som är stalinister och som inte ifrågasätts– iallafall inte i statsmedia i Sverige. Personligen anser jag alla -ismer vara skit. Sådana som tagit död på väldigt många människor.

  • Anonym Svara

    Redaktionsbloggen glömde nämna islamister även. Är det de som avses som högerpopulister?

  • Lorenzo Svara

    Bäste Adam Bergman! Du glömde: Längst bort aat vänster finns vänsterpopulister, anarkister
    etc som frotterar sig med kommunister! Vi borde nog stoppa dem alla i samma säck i.e. nazister,
    fascister och kommunister! Alla är skyldiga till ohyggliga folkmord, där jag tror kommunisterna fortfarande leder ligan!!

Stormen har bara börjat

Dessa dagar domineras för mig totalt av Metoo-rörelsen. Det är nog så jag kommer att minnas 2017, året när en tsunami av kvinnoröster började blottlägga en del av den mänskliga kulturen som är i sanning vedervärdig.

I förra numret skrev Adam om Metoo och sedan dess har stormen tilltagit stadigt. Jag tror att det här bara är början. Som många andra undrar jag vad som ska komma härnäst, kommer detta att leda till en förändring?

Vi får se. Men ett resultat är oåterkalleligt, och det är att de som aldrig hade en röst nu har det. Vad som än händer har de drabbade i alla fall fått berätta och det kan ingen ta ifrån dem.

Jag kan själv vittna om att när jag väl tog bladet från munnen inleddes en process med ett eget rörelsemoment som jag ännu är mitt uppe i. Det är ångestfyllt, men befriande. I dag har vi som orkar berätta äntligen chansen att få perspektiv på och distans till det svåraste av allt – skammen. Det var inte mitt fel. Det var inte heller mitt fel att jag aldrig berättade. Skammen är inte min. Det vet jag nu och det är oåterkalleligt.

Undrar ni vad det är jag har varit med om? Nå, det kommer jag inte att berätta här för det har nämligen ingenting med sjöfart att göra. Dessutom har jag valt att berätta min historia i ett avgränsat sammanhang där jag är skyddad. Det var stort, svårt och vansinningt läskigt bara det. Kvinnor som berättar offentligt är så modiga att jag knappt förstår det. Det vågar inte jag.

Jag har förstås min beskärda del av trista erfarenheter av att bli särbehandlad för att jag är kvinna inom sjöfartsbranschen. Men det har aldrig handlat om trakasserier, inte ens i närheten. De flesta är ju hur trevliga som helst och nöjer sig med att särbehandla mig genom att hålla upp dörrar och dra ut stolen.

Nej, det handlar om irriterande kommentarer, plumpa skämt vid fel tillfälle och att jag får föra betydligt mer oväsen än karlar för att folk ska lägga märke till mig och lyssna, för jag räknas inte alltid riktigt lika mycket. Jag kan hantera det. Men jag tycker inte om det.

Efter ett seminarium nyligen fick jag syn på en man som jag ville prata med om en specifik branschfråga. Jag gick fram, presenterade mig och sa att jag har sökt honom för att … Längre hann jag inte innan han glatt hojtade ”Är det min kropp du vill ha?”, varpå han tittade förväntansfullt på sin kompis, antagligen i hopp om att denne skulle kikna av skratt. Det gjorde han nu inte. Själv sa jag något överslätande och fortsatte att beskriva mitt ärende. Men jag tror att min rynkade panna förmedlade att jag inte var särskilt nöjd.

Det här är ju en något komisk historia som man kan himla med ögonen åt. Värre är det i sjöfartens eget Metoo-initiativ, #Lättaankar på Facebook. Där finns det rena skräckhistorier. Gruppen är ny och ännu vet vi inte vad den ska leda till. Det är otroligt spännande. Läs förresten blogginlägget av Birgit Liodden, chef för Nor-Shipping, som vad jag vet var först ut att vittna om tafs och slafs i sjöfartsvärlden. Och hon vågade göra det offentligt, all heder åt henne! 

Vi bär alla ett ansvar för tryggad kvalitetssjöfart!

En del av våra läsare kanske minns de färgglada väggalmanackor som Stockholms Rederi AB Svea lät trycka upp. På den tiden var det vanligt att rederier med någorlunda självaktning hade sin egen väggalmanacka som delades ut till kunder och andra intressenter.

Sveas väggalmanacka var speciell, i alla fall för mig. Min farfar var anställd av Wikeström & Krogius, Svearederiets agent i Åbo. Rederiet hade regelbundna anlöp i hamnen tack vare passagerartrafiken mellan Skeppsbron i Stockholm och Åttkanten i Åbo. Varje år fick han en almanacka och min far sparade bilderna. Han brukade klistra in dem i häften tillsammans med andra fartygsbilder och artiklar. Som barn brukade jag ofta bläddra i dessa ”båthäften”, som vi kallade dem. Temat var förstås Sveabåtar i olika hamnar. Då var jag helt fascinerad av de vackra och intressanta bilderna.

Efter min fars frånfälle har jag börjat gå igenom hans kvarlåtenskap och fann åter de sönderbläddrade båthäftena med bland annat bilderna från Sveaalmanackorna. Jag erkänner gärna att de fortfarande tilltalar mig, men nu snarare av nostalgiska skäl. Svearederiet hör till en svunnen epok inom svensk sjöfart, något som vi aldrig kan gå tillbaka till. Men vi måste förstå vår historia för att kunna blicka framåt.

Under Sveabolagets glansdagar var en livskraftig svensk sjöfart en självklarhet för samhället. En väsentlig del av affärsidén var att ”Sveakassarna” anlöpte både stora och små hamnar så nära kunden som möjligt. Då som nu ställdes våra rederier inför stenhård internationell konkurrens. Efter andra världskriget var svensk sjöfart på framkant internationellt och satsade på kvalitet med de effektivaste fartygen i kombination med rationell operation och duktiga besättningar.

Låter det bekant? I dag är svenska rederier världsledande vad gäller att ta i bruk miljöteknik för en hållbar sjöfart. Även om en betydande del av fartygen seglar under annan flagg än den svenska opereras de på ett svenskt sätt och ger fortsättningsvis i viss utsträckning sysselsättning åt svenskt sjöfolk.

Nu, när tilltron på en långsiktig svensk sjöfartspolitik åter har fått fotfäste inom näringen, kommer även inflaggningarna förr eller senare. Men det tar tid att återvinna ett förtroende. Nu krävs tålamod och långsiktighet. Man får inte ge upp när man nästan står på mållinjen.

Framför allt krävs det att alla intressenter med någon anknytning till sjöfarten arbetar mot samma mål. I ett sådant arbete ingår inte att göra det svårare för sjöfarten till exempel genom att höja olika avgifter när de snarare borde sänkas. Miljövänliga fartyg är dyrare att bygga än motsvarande konventionella fartyg. För att det ska vara intressant att vara med om att utveckla ny teknik och investera i fartyg för en hållbar sjöfart krävs starka incitament. Ett framtida avgiftssystem måste tydligt premiera rederier som tar sitt miljöansvar och satsar på hållbar teknik. Att från samhällets sida ignorera mångmiljonsatsningar i miljöteknik är det samma som att signalera ”we couldn’t care less”. Och det vore inte så bra för den präktiga miljöimage som Sverige vill bygga upp internationellt.

Ett faktum är att Sverige i dag är helt beroende av sjöfart, i minst lika hög grad som på den tid det begav sig för Sveabolaget och andra legendariska svenska rederier. Vi lever nu i en helt annan värld än på 1950-talet, men det borde finnas utrymme för kvalitetssjöfart i större omfattning än någonsin tidigare. Sveakonceptet var kanske inte heller så dumt när allt kommer omkring. Godset transporterades sjövägen så långt som möjligt.

Det här med sjöfart är inte raketvetenskap, det handlar bara om hur vi egentligen vill ha det. Redare är entreprenörer och om förutsättningarna finns på plats blir svensk sjöfart stor igen. Transportbehovet finns där, det gäller bara att klara sig i konkurrensen med andra rederier och framför allt andra transportslag.

I slutänden spelar vi konsumenter en viktig roll. Med våra dagliga val visar vi att vi svenskar föredrar varor som är producerade på ett hållbart och rättvist sätt. Men varför kan vi inte lika resolut kräva att varorna i affärerna miljömärks även vad gäller ekologiska och rättvisa transporter? En stor del av transportarbetet av konsumtionsvaror utförs landvägen inom norra Europa, trots att det troligtvis ligger i väldigt mångas intresse att av olika skäl reducera den ökande tunga långtradartrafiken på våra vägar. Kanske vi som konsumenter kunde kräva att få reda på om en produkt transporterats med miljövänliga fartyg i närsjöfart i stället för med lastbil? Eller är det så dystert att vi kräver rättvis och ekologisk produktion, men blankt struntar i om transporterna är miljöpåfrestande? Det har jag svårt att tro.

Alla transportslag behövs, men jag ifrågasätter samhällsnyttan med så extremt mycket tung trafik genom Sverige på till exempel E4 och E6. Är det verkligen i samhällets intresse att dra allt detta gods på en väg som går parallellt med en sjöväg bara för att det finns osunt mycket utländska lastbilar med lågavlönade chaufförer tillgängliga? En motorväg som underhålls av staten och sannolikt utsätts för ett kraftigt slitage uttryckligen av den tunga trafiken. Det råder dessutom uppenbarligen extremt osund konkurrens där svenska åkare blir lidande, ett fenomen som ingen verkar få bukt med.

Vi som konsumenter borde kräva att transporterna sker på ett säkert och hållbart sätt, helst i så stor utsträckning som möjligt med miljövänliga fartyg. Det är antagligen inom närsjöfarten som svenskflaggad kvalitetssjöfart har sin starkaste tillväxtpotential. Sätt press på beslutsfattare inom politik och näringsliv att på allvar ta itu med problemen med den ökande tunga trafiken på vägarna genom att ge den svenska sjöfarten en chans att visa framfötterna på hemmaplan, både till havs och på de inre vattenvägarna. Progressiva rederier som frivilligt låter bygga mer miljövänliga fartyg än vad de internationella regelverken kräver måste gynnas i den tuffa konkurrensen i stället för att i praktiken bestraffas. Detta skulle vara ett effektivt sätt att göra svensk sjöfart stor igen. Den verkligt stora vinnaren i en sådan utveckling skulle vara samhället.

Vår ständiga balansgång

Journalistrollen är tidvis en besynnerlig sak. Den skiftar förstås beroende på sammanhanget och vem man är, men det finns vissa fenomen som är svåra att komma undan.

Till exempel kommentarer som börjar med ”alltså ni journalister” eller ”tänk på vad du säger, hon är journalist”, följt av ett höhö och ett ofta något ansträngt leende från min sida.

Nå, det gör inte så mycket med de där kommentarerna, för oftast utgår folk i alla fall inte ifrån att jag är på ett visst sätt eller fungerar precis som Janne Josefsson bara för att vi jobbar i ungefär samma skrå. Ungefär, skriver jag, för det beror på vem man frågar om jag är en ”riktig” journalist numera. Journalister ska nämligen vara helt oberoende, fullständigt befriade från påverkan från det de bevakar. Detta ideal hävdade jag möjligen som nybakad reporter på Göteborgs-Posten en gång i tiden.

Hur oberoende man nu någonsin är som människa, journalist eller ej – jag har inga illusioner om total opartiskhet. Jag kände mig inte riktigt oberoende när jag var reporter på Hallandsposten, till exempel. För HP hade en så stark ställning i Halmstad att den var som folks kompis. Och det gjorde att jag hade märkliga förväntningar på mig när jag träffade folk som reporter. Jag skulle heja på HBK och gilla Gyllene Tider, förstås, men också liksom ställa upp för Halmstad i största allmänhet.

Här på Sjöfartstidningen är det ytterligare en annan situation. Inom branschpressen är inte vår främsta uppgift att göra granskande journalistik på samma villkor som allmänmedia, för en branschtidning behöver ha fungerande relationer till den omvärld den bevakar. Inte minst för att folk annars inte kommer att vilja prata med mig när jag ringer upp och behöver svar på frågor, men också för att vi jobbar nära de kommersiella villkoren för vår överlevnad, mitt i branschen vars stöd är en förutsättning för utgivningen.

Men vi på Sjöfartstidningens redaktion måste samtidigt försöka stå så oberoende vi kan från de kommersiella villkoren, annars blir det svårt att göra en tidning som känns trovärdig alls. Våra läsare ska inte undra om vi får betalt av företag vi skriver om, till exempel. De ska kunna lita på att inga sådana bevekelse­grunder ligger bakom urvalet och korrektheten i den information vi ger. Vi strävar hela tiden efter jämlik hantering av folk och företag i våra spalter.

Sjöfartstidningen antas stå i stark beroendeställning till vår ägare Svensk Sjöfart, det är en åsikt jag har hört yttras många gånger av människor i branschen. Under mina år på tidningen har jag inte känt mig bakbunden av ägaren, de är tydliga med att vi ska göra våra egna val på redaktionell plats. Men vi står på sjöfartsbranschens sida, det är vårt jobb.

Vi jobbar i en ständig balansgång. För att den ska funka behöver vi en dialog med våra läsare, något vi oftast får för lite av och som vi aldrig skulle kunna få för mycket av.

Hör av er! Risa, rosa, rasa, tipsa och delge oss era tankar, vi behöver dem.

Världens äldsta havsisbrytare?

tarmo_170518_121516_DSC6897

Efter fem månader på varv är museifartyget Tarmo snart redo att återvända till sin ordinarie kajplats vid sjöfartsmuseet Vellamo i Kotka.

Isbrytaren har dockats på Alfons Håkans Sveaborgs varv i Helsingfors för en omfattande genomgång och reparation av skrovet.

Det 110 år gamla fartyget uppges vara den näst äldsta bevarade isbrytaren i världen. Enligt intendent Timo Kunttu på Nationalmuseum är endast ryska Angara äldre. Angara, som finns i Irkutsk, var en insjöisbrytare som opererade på Bajkalsjön som passagerarfartyg. Kanske man i så fall rentav kan påstå att Tarmo är den äldsta bevarade havsisbrytaren i världen?

Äldst eller inte, denna veteranisbrytare visades upp för pressen i torsdags. Varvschefen Tero Hänninen berättade att skrovet var i betydligt bättre skick än vad man kanske kunde förvänta sig av ett så gammalt fartyg.

tarmo_170518_114738_DSC6818Tarmo var den tredje finska statsisbrytaren och levererades 1907 av varvet Armstrong, Whitworth & Co i Newcastle. En stor del av skrovet upptas av två pannrum och två maskinrum. I vartdera maskinrummet finns en trippelexpansionsångmaskin, en på 2.400 indikerade hästkrafter kopplad till propeller i aktern och en på 1.450 indikerade hästkrafter för propellern i fören. I det förliga pannrummet finns två och i det aktra tre ånpannor, som ursprungligen var koleldade. I början av 1950-talet konverterades de för oljeeldning.

Även om Tarmo är äldst är hon inte den enda bevarade gamla havsisbrytaren. I Sverige har vi till exempel Sankt Erik, som är något yngre, men inte heller hon är någon ungdom längre. Sankt Erik byggdes 1915 av Finnboda varv som isbrytaren II och är museifartyg sedan 1980. Det fantastiska med Sankt Erik är att fartyget fortfarande kan gå för egen maskin. Även denna isbrytare har två trippelexpansionsmaskiner, den aktra på 2.800 hk och den förliga på 1.200 hk.

Äldre än både Tarmo och Angara är emellertid den mindre isbrytaren Bore, byggd för Malmö stad 1894 för isbrytning och passagerartrafik på Öresund. Bore är likaså renoverad för att kunna gå för egen maskin. Hon har fortfarande sitt originalmaskineri, en tvåcylindrig ångmaskin på 605 hk.

En annan fin museiisbrytare i närområdet är estniska Suur Tõll från 1914, som finns bevarad i Tallinn.

I vårt sommarnummer, som kommer ut i juni, kan ni läsa mer om Tarmo. Och om någon undrar vad Tarmo betyder så översätts det i Finsk-svensk storordbok till ”energi, driftighet, handlingskraft, intensitet”. Alla dessa är bra egenskaper för en isbrytare och dess besättning.

Kan färjor vara vackra?

sally_wellamo_880629

En tidigt sommarmorgon i Åbolands skärgård 1988. Viking Sally och Wellamo närmar sig Åbo efter en nattur från Stockholm. Det är stiltje, färjornas medelvarsmotorer mullrar dovt inne i fartygsskroven som bakgrund till sjöfåglarnas kakafoni av lockläten. Ljuv musik för en färjenörd.

När jag häromdagen bläddrade i gamla årgångar av Svensk Sjöfarts Tidning fastnade blicken på den smått provokativa rubriken ”Varför är Finlandsfärjor så fula?”. Mitt intresse väcktes omedelbart och jag började läsa artikeln av Hans Åkerlind, före detta stadsarkitekt i Umeå. Den publicerades i december 1992, alltså för ungefär ett kvartssekel sedan.

Efter detta fortsatte Hans Åkerlind sin forskning kring fartygsarkitektur och lade 1988 fram en akademisk uppsats för fil.lic.examen vid Institutionen för konstvetenskap vid Umeå Universitet med titeln ”fartygsarkitektur i Sverige 1935–1995, Från estetik till renodlad rationalism”, som även publicerats i bokform. Senare har jag även haft nöjet att lyssna på en medryckande föreläsning av honom i Åbo på seminariet Färjefart, som arrangerades 2011 av Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi. Föredragen finns dokumenterade i skriften Färjefart (Meddelanden från Shöhistoriska institutet vid Åbo Akademi nr 33).

Jag läste givetvis artikeln om finlandsfärjorna när tidningen gavs ut, men nu, ett kvartsekel senare, märker jag att man får ett helt annat perspektiv på den. Jag kommer inte ihåg vad jag i egenskap av ”färjenörd” tänkte när jag läste den för första gången, men det är möjligt att jag inte var helt av samma åsikt om allting. Smaken är ju som baken och skönheten ligger i betraktarens öga. Nu kände jag en aha-upplevelse. Det var alltså så här man upplevde på den tiden relativt nya färjor, som idag av yngre entusiaster betraktas som renodlade "klassiker".

Kanske är jag miljöskadad på grund av mitt nörderi. Jag är knappast objektiv i min utvärdering av de estetiska värdena i 1980-talets färjearkitektur. Jag har faktiskt alltid lyckats finna något tilltalande även i de stora bil- och passagerarfärjornas utseende, trots att de till sin arkitektur snarare är att betrakta som funktionalistiska än klassiska (läs: hur fula de än må vara).

athena_phs

Athena (bilden) och systern Kalypso tycker jag hör till de vackraste Finlandsfärjor som någonsin byggts. Kalypso minns jag fortfarande med saknad, ett helt idealiskt fartyg för linjen Åbo–Mariehamn–Stockholm. Byggår 1989. 

8906224 Svea

Svea från1985 (identisk syster till Wellamo) är en annan färja som jag alltid har gillat – färjedesign som bäst?

När jag idag tittar på artikelns inledande bilder av Athena och Svea ser jag två färjor som jag helt uppriktigt tycker är vackra just på det sätt som fartyg kan vara. Jag har aldrig analyserat närmare vad det egentligen är som gör att jag tycker att ett fartyg har en tilltalande arkitektur, det är bara något som jag känner på mig. Även därför tyckte jag att det var intressant att läsa artikeln på nytt.

Författaren presenterar nämligen ett antal punkter där de för 25 år sedan aktuella färjorna bröt mot traditionen: De saknar språng, de saknar fokus, de har ett stubbigt och klumpigt utseende, de saknar bestämd riktning, skorstenens form är olycklig, ett överdrivet lutande frontskott, en överdrivet lutande stäv och ett olyckligt trim.

Birger Jarl

Birger Jarl på 1960-talet, en traditionell klassiker, stilren och vacker, byggd av Finnboda Varv 1953. Notera Mercedes-bilen på däckshuset förut.

bore_hakan_sjostrom_web

Bore, en annan klassiker, som likt den föregående generationens Birger Jarl har bevarats för eftervärlden och numera är flytande hotell i sin ursprungliga hemmahamn Åbo. Det var med Bore som jag gjorde min första stockholmsresa som sexåring. Bore byggdes 1960 i Oskarshamn och redaren Hans von Rettig krävde ångmaskineri för att minimera buller och vibrationer.

Jag är kanske en ”fartygsarkitektonisk allätare” eftersom jag upplever att även de flesta klassiska passagerarfartyg är vackra, som exempelvis finlandsfärjornas föregångare Birger Jarl och Bore. Men jag tycker också att bilfärjor från olika epoker är, om inte alltid direkt vackra, så åtminstone tilltalande. De flesta av de färjor som gått i trafik mellan Stockholmsområdet och södra Finland sedan mitten på 1970-talet har jag även rest med, något som också påverkar hur jag upplever dem. Jag tror nämligen att en personlig relation till fartyget även påverkar hur jag upplever dem rent utseendemässigt. Ögat vänjer sig och referenserna förändras med tiden.

pride_of_hampshire_930803_2

Pride of Hampshire, byggd 1975 som Viking Venturer, fick denna exteriör efter utbyggnad av kapaciteten 1985. Här är, enligt min mening, ett exempel på hur ombyggnation totalt kan fördärva utseendet på en färja.

Däremot kan ombyggnation ge katastrofala estetiska effekter. I synnerhet färjor som förstoras genom att bygga på höjden kan få ett utseende som inte ens den mest härdade färjenörd kan tolerera. Eller vad sägs om Pride of Hampshire, för att ta ett exempel?

Min gissning är att många av de färjenördar som är yngre än jag, och som aktivt deltar i olika forum och grupper på sociala media, ändå generellt anser att våra dagars färjor ser bra ut. Det är ju med dessa färjor de har vuxit upp och rest.

Trots att jag alltså generellt faktiskt tycker att finlandsfärjor, och givetvis även andra skandinaviska och europeiska färjor är vad man kan kalla vackra (färjor i övriga världen har jag ingen personlig relation till och de upplever jag kanske därför som mer neutrala), så anser jag samtidigt att Hans Åkerlind på ett intressant sätt förklarar vad som av tradition betraktas som vackert på fartyg. Jag tror att detta med tradition är nyckeln till hela den estetiska diskussionen. Men när blir något "traditionellt"? En färjenörd född kring millenieskiftet betraktar antagligen Svea och Kalypso som legendariska (och traditionella) klassiker.

Jag tycker att artikeln är så intressant och lärorik att alla färjenördar ska få möjlighet att läsa den. Den har åtminstone vidgat mina vyer och förklarat en hel del om klassisk fartygsarkitektur. Samtidigt kan det vara roligt att begrunda om Finlandsfärjorna verkligen är så fula som man tydligen ansåg i början av 1990-talet. Du kan ladda ner artikeln med denna länk.

Nedan följer några bilder på Finlandsfärjor från förr och nu och några subjektiva och personliga kommentarer som ni får ta med en nya salt. En del av dessa färjor tycker jag att kanske är lite mer estetiskt tilltalande än vissa andra, men alla har det där lite speciella som kännetecknar en färja. 

Kommentera, tyck till och berätta om dina egna tankar! Vad tycker du är vackert och fult med färjor, inte enbart de i trafik mellan Sverige och Finland?

skandia_1969 2

Wärtsiläbygget Skandia, en pionjär bland de moderna färjenybyggena i Finlandstrafiken 1961. Jag var djupt imponerad av denna färja och systern Nordia redan som mycket ung. Det var denna duo som skapade en grogrund för mitt färjeintresse – bilden är tagen av undertecknad vintern 1969 med en Kodak Instamatic 133-kamera.

6_fennia

Fennia, byggd i Landskrona 1966, var en för sin tid stor färja med komfortabel inredning. En färja med en harmonisk exteriör som gjorde ett oförglömligt intryck på mig när jag fick resa med henne första gången 1968. Jag gillar fortfarande den ursprungliga Silja-målningen med grått skrov.

kapella_hs

Kapella markerade inledningen till Viking Lines starka expansion när hon kom 1967. Akterporten är öppen i det fina vädret för att vädra på bildäck. En färja med karaktär, tyvärr har jag inga personliga erfarenheter av henne som passagerare. Däremot reste jag många gånger med den modernare "halvsystern" Marella.

viking1_432

Viking 1 var en av flera systerfartyg från början av 1970-talet. Dessa så kallade "Papenburgare", byggda av Meyer Werft i Papenburg, hör till mina absoluta favoriter. Extremt lyckad design och exteriör. Jag saknar dem fortfarande även om de antagligen skulle kännas rätt små idag.

Roslagen

Papenburgaren Roslagen (ex Viking 3) 1988. Hon är fin även med denna färgsättning.

silja_bore1

Bore I, en annan klassisk, tidig 1970-talsdesign. Redaren Hans von Rettig ville ha två "skorstenar" (den förliga var visserligen en attrapp) i traditionell Bore-anda.

siljastar

Silja Star, tidigare Bore Star. De stora "fransyskorna" Wellamo, Svea Corona och Bore Star var mäktiga och stora färjor som förnyade reseupplevelserna när de introducerades i mitten på 1970-talet.

silviaregina

Silvia Regina (bilden) och Finlandia, betraktas ofta som de första verkliga "kryssningsfärjorna" i Finlandstrafiken i början på 1980-talet. Tidstypisk, något lådformig Wärtsilä-exteriör.

vikingsaga_025_80006

Wärtsiläbyggena Viking Saga (bilden) och Viking Song hörde kanske inte till mina favoriter med sin lådformade överbyggnad förut. Fartygen i sig var det inget fel på.

olympia_phs

Världens då största färjor Olympia och systern Mariella introducerade hyttplats för alla passagerare på linjen Stockholm–Helsingfors i mitten på 1980-talet. En stram och tidlös exteriör som fungerar än idag.

rosella_6012701

Ett betydligt elegantare Wärtsiläbygge är Rosella från 1980, som fortfarande är i trafik. "Rosie" som hon kallas av bland annat sina "fans" är något av en levande legend bland färjenördar. En typiskt lyckad design från dåvarande SF Line, bekväm att resa med och kraftfullt vacker till sin exteriör.

dianaii067_91046

Meyer-bygget Diana II kan sägas vara en kraftigt uppförstorad version av sina äldre föregångare, Papenburgarna. Denna färja har jag alltid beundrat för sin robusta exteriör. Fantastisk besättning och en oöverträffad färja på Nådendalslinjen.

040906-siljasymphony

Silja Symphony och den ett år äldre Silja Serenade introducerade många spännande nyheter i början på 1990-talet. De rekordstora färjorna har en elegant exteriör som inte störs av att överbyggnaden dragits fram extremt långt förut.

siljaeuropa_DSC0830

Silja Europa, designad av och byggd för Rederi AB Slite, men blev en Silja-färja. Omtyckt och fortfarande saknad av många på Åbolinjen. En stor färja som trots det ger ett smäckert och lätt intryck.

Prinsessan2

Ålandskryssaren Prinsessan, före detta Finnhansa, ett vackert fartyg, skulle jag våga påstå, byggt i mitten på 1960-talet.

birka_princess_1986_ph_sjostrom_web

Birka Princess från 1985, ett riktigt kryssningsfartyg både in- och utvändigt.

cinderella_95070

Cinderella innan hon blev vit och introducerades i kryssningstrafiken Stockholm–Mariehamn. Hon levererades 1989 och en detalj som skiljer henne exteriört från 2000-talets Romantika-serie (längre ner representerad av Galaxy) är livbåtarnas placering högt upp.

birka_ph_sjostrom_DSC2632

Kryssningsfartyget Birka är ett av de vackraste fartyget i trafiken över Ålands hav idag.

viking_grace_DSC2308_ph_sjostrom_web

Viking Grace, modern och elegant – och stor.

galaxy_160726_090256_DSC2003

Galaxy får alltid uppmärksamhet med sin intressanta färgsättning. I övrigt är hon en färja med en mer traditionell exteriör än till exempel Viking Grace. En stor och modern färja med en "nyklassisk" exteriör som tilltalar mig. 

amorella_DSC0633_phs_web

Amorella, antagligen den nu existerande färja i Finlandstrafiken som jag rest mest med. Jag gillar dessa Split-byggen. En tidlös exteriör som inte skvallrar om att hon fyller 30 i nästa år! 

finnfellow_20170325_150203_DSC7498

Finnfellow (ex Stena Britannica), rationell och stilig Stena-design. En arbetshäst på linjen Kapellskär–Långnäs–Nådendal som visar att även ropax-fartyg med starkt fokus på lasttrafik kan vara vackra. Inte ens skrubberinstallationen har nämnvärt förstört skorstenarnas utseende.

stena_danica_170426_ph_sjostrom

Jag har valt att avsluta bildkavalkaden med en icke-finlandsfärja, trotjänaren Stena Danica på linjen Göteborg–Frederikshavn. Hon är byggd 1983 i Frankrike, men ser lika bra ut idag som för 34 år sedan, färjefunktionalism som bäst. En av mina favoriter från 1980-talet.

  • Andersson Svara

    Fin artikel! Roligt att man vågar uttrycka sin åsikt om något så subjektivt som skönhet!
    Kul att fler vill kommentera detta, med egna favoriter också!

    Jag får hålla med M. Blomberg om att Sessanbåtarna var vackra. En som vikarierade för Stena ett tag, runt 1986/87, tror jag, var Scandinavica. Jag tyckte hon var vacker, smäcker…
    Hmmm…vet inte hur detta låter i min frus öron…

    Anyway, Tack för artikeln!

  • StyrmanStröm Svara

    Härlig artikel! Mina personliga favoriter är Gotlandslinjens Nord Gotlandia (hon hade ju knappt några ventiler på förkant. Dagens stora gotlandsfärjor ser i mina ögon helt fantastiska ut med sina mjuka förbyggen och slanka form.

  • Kristina Svara

    ”Mina” gamla båtar Caribe 1 och Eurosun, vad var det dom hette tidigare?

  • Mikael Blomberg Svara

    Dom vackraste färjorna var Sessanlinjens fartyg. Vi hade turen att få ha hela 4st samtidigt av dessa. De hade inte ens Sessanlinjen samtidigt. Här bilder på modeller av dessa fyra, byggda av Tom Johansson, Vasa. Jobbar vardags som däcksreparatörvpå Silja Serenade
    Efter dessa Sessor, hade vi i Vasa 3 st Papenburgare som bäst samtidigt sommaren 1983. De hör ocksån till de vackraste färjorna.

  • Robert J Svara

    Jag gillar inte Viking Grace, då skorstenen är så intersägande. En hög, karakteristisk skorsten skulle varit bättre, och gett fartyget mer karaktär.

  • F Svara

    Tack för en härlig kavalkad av ”ålandsfärjor” som ger nostalgiska rysningar för oss rospiggar som genom tiderna imponerats både ombord och på avstånd (…riggen slående med hand för liv och tåg i svallets berg-och-dalbana…).

  • Rolf B Bertilson Svara

    Av alla bilder i inlägget är det väl bara Pride of Hampshire och Stena Danica som inte är vackra. Danica är lite för fyrkantig både för och akter. Och de där ”Pride of-färjorna” som korsat Kanalen många år är ju inga skönheter. Men i övrigt är ju alla i inlägget ganska vackra. Inte så vackra då som Gripsholm och Kungsholm som ju var verkliga skönheter. Cunnards större är ju också skönheter! Den fulaste av alla i Östersjön någonsin var väl Gotlandsbolagets Graip där olika påbyggnader gjorde henne både ful och utan bra sikt från bryggan.

  • Hurra !
    En färja från västkusten
    TOR line’s fartyg var också snygga klassiska byggen
    Leo

Jag var här hela tiden

Våren 2011 bestämde jag mig för att pröva lyckan som frilans. Sjöfartstidningen var ännu på sitt 106:e år, magasinet Shipgaz var på sitt tredje och jag på mitt sjätte som anställd på Svensk Sjöfarts Tidnings Förlag AB.

Jag och säkert många andra undrade om jag hade blivit galen som gav upp en fast anställning som journalist, de växer som bekant inte på träd. Men man kommer ju ingen vart utan att ta risker.

När jag började på tidningen 2005 bodde jag granne med Sjöfartsmuseet i Göteborg. Jag såg Stenas färjor i älven från mitt köksfönster. Emellanåt promenerade jag bland lämningar av sjöfartsnäringen i Gatenhielmska reservatet och Kampanilen med den väntande Sjömanhustrun dominerade hela utsikten hemifrån. Det var så mycket erfarenhet av sjöfart jag hade.

Sex år senare hade jag som multijournalist på Sjöfartstidningen lärt mig massor, till exempel om hur man gör en branschtidning, en hel del om hur man driver ett företag och till och med hur man skapar ett magasin från grunden – Shipgaz, som jag var så stolt över. Men framför allt hade jag lärt känna sjöfartsnäringen.

Jag minns den lätta paniken med vilken jag i början försökte skildra fartygs­finanisering, IMO-regelverk och obegripligheter som Baltic Dry Index. Till slut kände jag mig hemma i vimlet på sjöfartskonferenser och evenemang, vilket jag har föreningen WISTA att tacka för till minst lika stor del som Sjöfartstidningen. Men ändå upplevde jag att jag bara hade skrapat på ytan, det var fortfarande så mycket kvar att lära.

Nu är det nästan tolv år sedan jag började skrapa på ytan, och känslan består, även om jag förstås kan tusen gånger mer och inte behöver ha lätt panik när jag lyssnar på en helt vanlig föreläsning av Christopher Pålsson.

Jag tröttnade aldrig på sjöfarten och jag lämnade den aldrig heller. Jag har under hela min frilanstid jobbat för olika kunder i sjöfartsnäringen och fortsatt bygga på mina kunskaper om klustret. Antagligen är en betydande del av förklaringen till att jag inte tröttnar på sjöfart just att det finns oceaner av kunskap att erövra.

Nu är jag tillbaka på tidningen igen. Sjöfartstidningen är till stor del en annan än sist, många människor har slutat och andra har börjat. Inte minst har vår ägare förändrats – föreningen Svensk Sjöfart är i dag något helt annat än den Redareförening jag delade kontorslokaler med förr. Och den förändringen är väldigt spännande.

Annat är vemodigt, som att vi inte fick luft under magasinet Shipgaz vingar. Just när vi jobbade med det allra första numret av slog finanskrisen till och vi lyckades aldrig få de annonsintäkter som vi behövde. Ett tag efter att jag började frilansa gick Shipgaz i graven.

Att den svenska handelsflottan har krympt till den där storleken som folk varnade för i åratal, det är också vemodigt, men på samma gång är det mycket som pekar åt precis rätt håll inom svensk sjöfart och det är fortfarande en oändligt spännande bransch.

En dag på Donsö

20170221_095034_IMG_1171

Den snabbgående färjan Valö är ett av Styrsöbolagets fartyg som går i trafik till Donsö.  

Jag hade för några dagar sedan tillsammans med en kollega nöjet att besöka Donsö och hälsa på några av de rederier som har sitt kontor på ön. Det var en ganska blåsig dag med vind från väst på drygt 10 meter per sekund – de härdade öborna ansåg inte att det var speciellt mycket – men från ön var utsikten över Västerhavet imponerande med brytande vågtoppar så långt ögat kunde nå. Jag har själv mina rötter i en helt annan skärgård, där man likaså sysslat med sjöfart sedan urminnes tider, och när jag ser den omedelbara närheten till det upprörda och stora havet tror jag mig förstår vad det har betytt och fortfarande betyder för ön. Det har inte enbart dikterat livsvillkoren för öborna, det har också i alla tider utgjort en källa till utkomst, oberoende av om vi talar om fiske eller sjöfart. 

Förutom den fantastiska miljön noterade jag en annan intressant sak nästan omedelbart efter att jag steg iland från färjan och hade fast ö-mark under fötterna. Donsö är ett aktivt skärgårdssamhälle med liv och rörelse även denna helt vanliga vintervardag. Överallt såg jag folk på väg, små elbilar körde omkring och det dröjde inte heller länge innan jag noterade några bekanta ansikten med anknytning till vår shippingkrets. De flesta skärgårdssamhällen och öar som jag har besökt vintertid har varit tämligen tysta och man har inte sett så många livstecken, åtminstone inte utomhus. Här utgör Donsö ett undantag.

Utan att ha några som helt empiriska belägg för mitt påstående så är jag rätt säker på att det är sjöfarten som gör Donsö till ett aktivt och livskraftigt samhälle. Närheten till Göteborg är förstås en fördel och ön har frekventa färjeförbindelser till Saltholmen, där både buss och spårvagn ansluter om man föredrar att åka kollektivt. Givetvis använder sig många donsöbor av egna båtar för att ta sig till fastlandet.

Men tillbaka till sjöfarten. Intill hamnen finns ett antal rederikontor som sköter en betydande del av den svenskägda produkttankerflottan. Däremot sköts befraktningen i stor utsträckning från kontor i Göteborg.

Inom en radie på drygt 100 meter från hamnen finns Donsötank, Terntank, Sirius, Furetank, Veritas Tankers, Älvtank, Swedia och Vinga Ship Management. Några andra donsörederier som Ektank, Oljola och Northern Offshore Service har sina kontor på fastlandet.

Gemensamt för alla dessa rederikontor på ön är den gemytliga och familjära stämningen. Rederierna är familjeföretag som byggts upp, drivs, förvaltas och utvecklas av entreprenörer i flera generationer. Givetvis hör det till att ägarna arbetar på kontoren eller ombord på fartygen. Men låt inte de ombonade kontoren och den trivsamma stämningen ge en felaktig bild av själva affärsverksamheten. Om det är något som man kan här på ön så är det shipping. Donsörederierna är mycket bra på affärer, vilket givetvis är den grundläggande faktorn för framgång.

När man sedan tittar på vad dessa rederier gör är det ganska klart att de utgör motorn för innovationer med anknytning till energieffektivitet, miljösmarta lösningar, effektiva sjötransporter och kvalitetssjöfart. Deras inflytande på produkttank är inte enbart nationell. Donsöflottan förknippas med kvalitet och pålitlighet åtminstone i hela norra Europa. Den sätter en ”donsöstandard” som många tankrederier på andra håll i världen har svårt att nå upp till.

Eller vad sägs om detta: Terntank har under 2016 tagit leverans av tre LNG-drivna tankfartyg. Furetank har låtit konvertera ett av sina tankfartyg till LNG-drift. I order finns ytterligare 11 tankfartyg för donsörederier. Aktiviteten på ön är anmärkningsvärd!

Samtidigt vill jag betona att det inte enbart är på Donsö som det svenska kunnandet inom produkttank finns. Vi har rederier som exempelvis Tarbit Shipping, Stena Bulk, Concordia Maritime, Thun Tankers och Wisby Tankers, som alla bidrar till att positionera Sverige som en viktig leverantör av kvalitetssjöfart inom produkttank.

ternsund_lng-tank_DSC1708

Här är de tankfartyg som för närvarande är i order för Donsörederier:

Ektank
Två ”LNG-ready” produkttankfartyg om 18.800 dwt.

Furetank
Tre LNG-drivna produkttankfartyg om 18.300 dwt

Sirius
Två ”LNG-ready” produkttankfartyg om 8.000 dwt och ett hälftenägt LNG-bunkerfartyg om 3.000 dwt

Terntank
Ett LNG-drivet produkttankfartyg om 15.000 dwt som levereras inom kort.

Älvtank
Två LNG-drivna produkttankfartyg om 18.300 dwt.

Boktips om Göta älvdalen

Nya Hisingsbron, den ovissa framtiden för slussarna i Trollhättan och en ökad godstransport på de inre vattenvägarna. Göta älv har en central roll i många aktuella sjöfartsfrågor. Vill man ha en historisk beskrivning av älvens betydelse för sjöfarten i landet finns nu en ny bok ute om ämnet. I Bo Björklunds Göta älvdalen kan man läsa om hur timmermosor flottades från Vänerland till Göteborg och hur Alesnickare flottade hus till Göteborg och Bohuslän. Men också om hur träskroven ersattes av komposit och stål och hur slussarna med tiden växte.

För att kunna se framåt måste man ibland även se bakåt och ta historien till hjälp. Hur som helst hoppas jag att beslutsfattarna framöver fattar rätt beslut som innebär att man även om hundra år kan läsa nyskrivna böcker om hur sjöfarten blomstrade på Göta älv under 2000-talet.