Inte mycket sjöfart på Transportforum

Tidigare under onsdagsförmiddagen inleddes den årliga konferensen Transportforum i Linköping där transportsektorns aktörer träffas under två dagar för att gå på seminarier och föreläsningar och vandra runt i utställningshallar.

”En religiös tillställning för nördar – eller entusiaster”, kallade infrastrukturminister Anna Johansson tillställningen i sitt inledningstal. Det hela såklart i positiva ordalag.

Anna Johansson tillträdde som infrastrukturminister i höstas och efter några stormiga månader verkar regeringen nu ha landat och lugnet återfunnit sig. Och på plats i Linköping talade hon om transportsektorns utmaningar under drygt 20 minuter.

Hon pratade om tågen och järnvägen som måste bli punktligare, effektivare och ett ännu tydligare alternativ för resor mellan städerna i Sverige. Men för att inte trampa flyget på tårna betonade hon även dess betydelse i ett avlångt land som Sverige med stora avstånd mellan Ystad och Haparanda.

– Jag vet att hållbarhetsbegreppet är ett uttjatat ord, sa hon också.
– Men faktum är att vi är långt ifrån hållbara transporter i Sverige idag.

Och likt det hon sa i Sjöfartstidningen nummer 11-2014 betonade hon vikten av att ta ett systematiskt grepp kring hela transportsektorn och få alla att samarbeta.

Men inte mycket nämndes om sjöfarten.

– Sjötrafiken är en viktig del i transportsystemet, sa Anna Johansson cirka en kvart in i anförandet.

Hon nämnde hur viktigt det är att minska svavelutsläppen och sjöfartens klimatavtryck. Och att Transportstyrelsen nu tar ett grepp om att kontrollera efterlevnaden av seca-direktivet som trädde i kraft för lite mer än en vecka sedan.

Men om Anna Johansson tyvärr inte ägnade mer än knappt två minuter åt sjöfarten i sitt inledningsanförande är det ännu lägre sjöfartsrepresentation på seminarieprogrammet – av 85 punkter handlar enbart två om sjöfart. I vart fall vad som framgår av rubrikerna på seminarierna.

Sveriges Redareförening tillsammans med bland annat Chalmers ska prata under temat ”Mot 2050 – hur EU och Sveriges miljömål påverkar sjöfartsindustrin” och SSPA tillsammans med Sjöfartsverket ska prata om ”Regional tillväxt inom sjöfart”.

Men även om representationen är låg så är sjöfarten inte bortglömd och en känsla är att de olika parterna försöker ta ett grepp om framtiden för att kunna utvecklas och förändras – inte minst i samband med tonnageskatten.

Och även om Anna Johansson inte nämnde den under dagen (den ligger trots allt på finansminister Magdalena Anderssons bord) så är en utredning kring tonnageskatt snart klar. I slutet av januari presenterar den grupp som det senaste året jobbat med utredningen vad de kommit fram till. Vad som händer efter det kan komma att bli väldigt spännande och något som vi självklart kommer följa upp i tidningen och på webben.

“Hello, Goodbye”

9905222_Estraden

Estraden på utgående från Åbo på en av sina första resor till Harwich den 2 mars 1999.

Med undantag för färjorna har roro-fartyget Estraden antagligen varit den mest frekventa besökaren i Åbo hamn under en mycket lång tid. Efter nästan 16 år av trafik mellan Åbo och Harwich är det nu dags att ta farväl av trotjänaren Estraden, som aldrig tidigare har gått i någon annan trafik.

Befraktaren är densamma som 1999, även om namn och ägarstruktur har ändrats sedan starten. Däremot är ägaren en annan.

När Estraden levererades av Aker Finnyards i Raumo den 5 februari 1999 var det Rederi Ab Engship som tog emot henne. Hon var då det första nybygget på den tysk-engelska linjen ArgoMann Ferry Service. Det är förstås en sanning med modifikation för roro-trafiken mellan Åbo och Harwich startades av Bore redan 1972. Efter att Bore upphörde med sin egen linjetrafik återupptogs linjen av ArgoMann.

Bakom ArgoMann stod tyska Argo Reederei och brittiska Mann & Son. Trots att redaren Kaj Engblom ingalunda var förtjust i idén ändrades fartygets namn ganska snart efter leveransen till Amazon, vilket lär ha varit en konstruktion där ”A” kom från Argo, ”Ma” från Mann och ”zon” från Son. Hon fick dock tillbaka sitt ursprungliga namn Estraden då Argo lämnade trafiken. Samtidigt döptes linjen om till Mann Lines.

Det var Bore som startade trafiken till Harwich, och när Bore 2006 köpte Rederi Ab Engship hade rederiet åter ett roro-fartyg i denna trafik. Men Bore fungerade endast som ”tonnage provider” och hade inget med själva linjen Mann Lines att göra.

estraden_DSC9093

I typiskt decembermörker med snöfall lämnade Estraden Nådendal med destination Rotterdam på morgonen den 30 december. 

Från och med 2015 har Bore chartrat ut Estraden till P&O Ferries. Nu ska hon inleda trafik i samma område som halvsystrarna Norsea och Norsky, som under hela sitt liv seglat för P&O på Nordsjön. 

Estraden kommer säkert att göra väl ifrån sig även på Nordsjön i trafik för P&O mellan England och Holland. Innan trafiken inleddes utrustades hon med ett rotorsegel för att reducera bunkerförbrukningen.

stena_foreteller_DSC9245

Stena Foreteller avgår från Åbo på sin första resa i sin nya trafik på nyårsafton 2014.

Mann Lines har inlett samarbete med Stena Line och hyrt in det större roro-fartyget Stena Foreteller för sin trafik mellan Åbo och Harwich. Slingan, som tar en vecka, omfattar dessutom anlöp av hamnarna Bremerhaven, Cuxhaven och Paldiski.

Stena Foreteller är ett lika väl planerat och effektivt roro-fartyg som Estraden och kommer säkert att kunna ta sin plats på denna krävande linje, där man på sju dagar besöker fem hamnar och har två transiteringar genom Kielkanalen. Det krävs precision och tillräckliga fartresurser för att tidtabellen ska hålla. Stena Foreteller har lite högre marschfart än Estraden och den kommer säkert väl till pass för att ge marginal vid hårt väder eller is.

Jag hälsar Stena Foreteller och dess besättning välkommen och lycka till på Åbolinjen. Samtidigt tar jag farväl av Estraden och dess fina besättning (under årens lopp har jag haft förmånen att träffa många av dem) och önskar dem lycka till i sin nya trafik.

Sist men inte minst vill jag tacka våra läsare för att ni varit med oss under det gångna året och ser fram emot att ha er med även under 2015. Jag önskar er alla ett framgångsrikt nytt år 2015!

Ett fartyg går ur tiden

fermia_DSC9086

I början av min bana som sjöfartsjournalist gjorde jag ett besök på före detta Broströmtankern Fermia, som låg i Nådendal för upphuggning sommaren 1983. Detta stiliga Eriksbergsbygge seglade över hälften av sitt liv under finsk flagg och slutade sina dagar 26 år gammal. Här följer en något redigerad version av det som jag skrev om fartyget för 31 år sedan:

"Lågkonjunkturen inom sjöfartsnäringen har medfört svårigheter även för de finländska redarna. Många fartyg ligger upplagda i väntan på bättre tider. Speciellt inom tank- och bulkfarten är kampen om frakterna mycket hård. Tankern Amra hörde till de sista i Finlands handelsflotta av en generation som byggdes på 1950-talet eller tidigare.

Idag återstår inte mycket av fartyget. Hon såldes nämligen i våras till en skrotfirma, som för närvarande håller på med att slutföra upphuggningen.

Amras kvartssekellånga bana började på en bädd vid Eriksbergs Mekaniska Verkstad i Göteborg. Fartyget sjösattes den 4 september 1957 och fick namnet Fermia. Drygt två månader senare, den 19 november, skedde överlåtelsen till Ångbåts AB Ferm i Kristinehamn som ingick i Broström-koncernen.

Fermia var på sin tid ett modernt fartyg. Hon hade inte längre både midskepps- och akterbygge, utan en enda överbyggnad akterut, i vilken besättningens alla utrymmen var belägna. Alla utrymmen var luftkonditionerade och, enligt dåtida mått, ljusa och rymliga. Dessutom var Fermia det första svenska fartyg som utrustades enligt Det Norske Veritas då nyinförda brandskyddsklass F.

Fermia seglade under svensk flagg i tio år år. Fartyget såldes 1967 till det rederiet Anella Shipping i Finland och fick namnet Nanna. Den finländska besättningen anlände den 7 juli, och fartyget avgick från Hamburg följande kväll. Destinationen för den första resan under finsk flagg var Trinidad, dit Nanna anlände den 20 juli.

Endast några månader senare fick fartyget åter ny ägare, Avomeri Oy. Förutom tankfartyg förfogade rederiet över torrlast-, och senare även roro-fartyg. Denna period blev den längsta i fartygets historia. I april 1980 övertogs Nanna av ett annat rederi, Starmark Shipping. Rederiet hade ekonomiska svårigheter, och redan samma sommar överfördes Nanna på redarens hustrus namn. I samband med detta bildades rederiet Aila Shipping, och fartyget döptes om till Ania. Nästa byte av ägare skedde i november 1981. Då grundades Alfra Shipping, och för detta bolag trafikerade fartyget under namnet Amra tills hon lades upp hösten 1982.

Det intressanta med fartygets period under finsk flagg är att de fem olika rederierna alla hade en direkt koppling till en och samma redare Rolf Alander.

Det sista skedet i Amras historia inleddes i och med att Sjömanspensionskassan och Finska sjöförsäkringsaktiebolaget krävde Alfra Shipping på innestående betalningar, en summa som uppgick till över 1,4 miljoner finska mark. Omräknat till svenska kronor (enligt dåtida växelkurs och penningvärde) är beloppet cirka 1,9 miljoner. Alfra Shipping försattes i konkurs och det framgick senare att rederiet hade skulder på sammanlagt över 19 miljoner mark (26,4 miljoner kronor). Rederiets enda fartyg Amra såldes för 1,55 miljoner mark (cirka 2,2 miljoner kronor) på exekutiv auktion den 26 januari 1983. Relativt billigt, ansåg experterna, som värderade det fullt sjödugliga fartyget till över två miljoner mark.

Eftersom köparen aldrig betalade fartyget hölls en andra auktion den 16 mars 1983. Nu klubbades tankern av för 1,01 miljoner mark (cirka 1,42 miljoner kronor). Inte heller denna köpare fick ihop hela summan inom de stipulerade två veckorna. Eftersom fordringsägarna yrkade på en ny auktion hölls denna den 29 april 1983. Nu blev Amra slutligen såld, men priset hade sjunkit till 710.000 mark (knappt en miljon svenska kronor). Köpare var Reijo Turunen, som genast sålde fartyget vidare till Metalli-Metsälä, en skrotfirma utanför Åbo.

Den 14 maj 1983 bogserades Amra från Nagu till Navires varv i Nådendal. Denna resa blev hennes sista.

Rostangreppen på skrovet vittnade om sparsamt underhåll under svåra tider, men saknade betydelse för den nya ägaren. Skrovet skulle nämligen aldrig mer blästras och målas om. Istället kom arbetarna med sina skärbrännare och svetsaggregat och började skära loss sektioner och bära iland inventarier. Förödelsen, om man får kalla det så, kulminerar när hela överbyggnaden skärs loss och lyftas iland. Den 26 år gamla Amra har nu, trots att namnet står kvar i fören, definitivt mist sin identitet."

Fakta om AMRA

Byggd som Fermia av Eriksbergs Mekaniska Verkstad, Göteborg (nybygge nr 502)

Levererad 19 november 1957

BRT: 12.905

NRT: 7.315

DWT 20.307

Längd: ö. a.: 170.75 m

Bredd: 21.95 m

Djupgående: 9,64 m 

Maskineri: 7-cyl Eriksberg/B&W Diesel 6.877 kW

Fart fullastad: 15,5 knop

Så alltså i Sjöfartstidningen hösten 1983. Jag letade i mitt arkiv och fann ett antal bilder som jag tog under olika skeden av upphuggningen i Nådendal. När jag var ombord på fartygen i slutet av juli var ännu vissa utrymmen mer eller mindre intakta, om man frånser mängden av bråte som fanns överallt ombord. Några av bilderna publicerades i Sjöfartstidningen, men de flesta är aldrig tidigare publicerade. Trots att de beskriver hur ett vackert fartyg går ur tiden är de också en påminnelse om att man verkligen kunde bygga utomordentliga fartyg i Sverige när det begav sig.

   amra_830515_scan_252

15 maj 1983. Amra vid före detta Navires varv i Nådendal, dagen efter bogseringen från Nagu.

amra_830606_scan_253

6 juni 1983. Nedskrotningen har pågått i tre veckor. Bland annat har livbåtarna redan lyfts bort.

amra_830705_scan_255

5 juli 1983. Kajen är belamrad med ståldelar från fartyget.

amra_830725_scan_258

25 juli 1983. Inga större yttre skillnader jämfört med tre veckor innan.

amra_830725_scan_259

25 juli 1983. Ferms skorstensmärke kan fortfarande skönjas.

amra_830725_scan_260

25 juli 1983. Menja av Stockholm går samma öde till mötes som Amra. amra_830725_scan_261

25 juli 1983. Den fina 1950-talsdesignen på överbyggnaden är fortfarande ett faktum.amra_830725_scan_263

25 juli 1983. 

amra_830725_scan_265

25 juli 1983. amra_830725_scan_266

25 juli 1983. amra_830725_scan_267

25 juli 1983. amra_830725_scan_268

25 juli 1983.

amra_830725_scan_269

25 juli 1983.amra_830725_scan_270

25 juli 1983.

amra_830725_scan_273

25 juli 1983. En ödelagd brygga. amra_830725_scan_274

25 juli 1983. Radiohytten.amra_830725_scan_275

25 juli 1983. Karthytten. amra_830725_scan_276

25 juli 1983. Den eleganta skorstenen med sitt insvetsade F.

amra_830725_scan_277

25 juli 1983. Babords bryggvinge.amra_830725_scan_278

25 juli 1983. amra_830725_scan_279

25 juli 1983. Hytterna har demolerats. amra_830725_scan_281

25 juli 1983. Byssan.amra_830725_scan_282

25 juli 1983. Resterna av Eriksbergs sjucylindriga licensbyggda B&W-huvudmaskin.

amra_830725_scan_283

25 juli 1983. amra_830725_scan_285

25 juli 1983. Manskapshytt.

amra_830725_scan_286

25 juli 1983. Manskapshytt.

amra_830725_scan_287

25 juli 1983.

amra_830812_scan_288

12 augusti 1983. Resterna av överbyggnaden står nu på kajen.

amra_830812_scan_289

12 augusti 1983. 

amra_830918_scan_291

18 september 1983. amra_831012_scan_292

12 oktober 1983. Slutet är nära. Skrovet har skurits ned till vattenlinjen.

amra_831012_scan_293

12 oktober 1983.

 

 

 

  • Anonym Svara

    Hej,ja så fint fartyg,och så fint repotage,o fina bilder,lars erik var det du som var på Cinderella då jag var vaktmtm där en sommar,häls fr blohmman fr Oxelösund.

  • Anonym Svara

    En berömvärd och ovärderlig dokumentation!

God jul önskar Sjöfartstidningen!

Såhär dagen innan julafton är vi inte många som jobbar – bara några fler än antalet snöflingor på marken i Göteborg kan jag tänka. Men så antar jag att det ser ut på många av rederierna och arbetsplatserna på land idag. Jullugnet har slagit rot.

Ute på fartygen förmodar jag dock att ni jobbar på för fullt. Hoppas dock att ni får i er en liten sillbit och en skinkskiva imorgon.

Men vi på Sjöfartstidningen vill passa på att tacka alla som följt med oss under 2014. Ni som medverkat i det vi skrivit, ni som läst tidningen, ni som besökt hemsidan, ni som kommenterat, ni som hört av er till oss och alla andra – tack!

Och såklart – en riktigt god jul och ett gott nytt år!

Nya villkor för vårt kommentarsfält!

Nu ändrar vi vårt kommentarsfält. Från och med nu kommer bara de inlägg vi på redaktionen godkänt att publiceras.

Ända sedan vi på Sjöfartstidningen lanserade vår nya nyhetssajt i januari 2013 har vårt kommentarsfält varit en viktig och självklar del av sajten. Det är en plats där aktuella och angelägna sjöfartsnyheter debatteras och diskuteras på ett sätt som egentligen inte sker någon annanstans på webben.

Modereras i efterhand  

I vårt kommentarsfält håller de allra flesta debattörer en sjysst nivå på sina inlägg och följer våra regler för kommentering – tyvärr dock inte alla. Och eftersom vårt kommentarsfält är ett så kallat eftermodererat fält så innebär det i sin tur att vi på redaktionen får lägga en icke försumbar del av vår arbetstid åt att bevaka kommentarsfältet och rensa det från olämpliga inlägg.

Godkänns i förhand

Vi har nu därför bestämt oss för att ändra villkoren för kommentarsfältet: från och med nu kommer samtliga inlägg att läsas av oss på redaktionen innan de eventuellt godkänns och publiceras. De inlägg som vi inte tycker är lämpliga försvinner rätt ner i den digitala skräpkorgen. Skillnaden mellan vad som är ett lämpligt inlägg och ett olämpligt inlägg framgår klart och tydligt i våra regler för kommentering och avgörs i slutändan av oss på redaktionen.

Under kontorstid kommer denna moderering att ske tämligen omgående; under kvällar och helger kan granskningen möjligen ske med viss fördröjning. 

Mer saklig debatt

Vi hoppas att ni läsare trots denna förändring fortsätter att kommentera våra nyheter, bloggposter och debattinlägg. Vi är också övertygade om att detta leder till att debatten i kommentarsfältet blir ännu mer saklig, konkret och angelägen.

  • Caroline Johansson Svara

    Så bra! Hoppas debatten lever vidare på hemsidan bland dem som är intresserade av att debattera på ett sakligt vis. God jul!

    • Profile photo of Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Caroline Johansson:

      Hej Caroline (och Torsten på Kössö längre ned),

      Tack för uppmuntran, det hoppas vi med!

      God Jul från oss på redaktionen!
      Lars Andersson / reporter & tf redaktionschef

  • Anonym Svara

    Ja, det är inte helt oväntat. Detta är ju redareföreningens organ. Det finns egentligen inget större intresse för den anställde sjömannens villkor eller ev.nationalitet. Betraktar Sjöfartstidningen som en ren affärstidning. Är man intresserad av sjömans pesrpektivet, så får man läsa fackens tidningar i stället.

    • Profile photo of Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Anonym:

      Hej Anonym (och Gustav Thorden längre ned),

      Vi på Sjöfartstidningen trodde faktiskt inte att ovanstående text om ändrade villkor i kommentarsfältet skulle kunna misstolkas eller missförstås, men det gick tydligen.

      Låt oss därför förtydliga: vi på redaktionen har inte, och kommer inte, att censurera kommentarer som uttrycker kritik på ett nyanserat och vettigt sätt – oavsett om denna kritik riktas mot någon facklig organisation, Sveriges Redareförening, den svenska sjöfartspolitiken, de svenska sjöfartsutbildningarna, oss på redaktionen eller det svenska vintervädret.

      Vad vi däremot inte kommer att godkänna är inlägg som inte följer våra regler för kommentering. För den som inte ids klicka på länken och läsa dessa regler innebär det i korthet inlägg som utgör personangrepp, är kränkande, innehåller hot/trakasserier, är allmänt nedlåtande eller innehåller ovidkommande kommentarer om etnisk grupp, kön, politisk tillhörighet, yrke och/eller religion etc. Eller för den delen: inlägg som avviker alltför mycket från ämnet.

      Huruvida sjofartstidningen.se därmed kommer att betraktas enbart och uteslutande som redareföreningens organ och ointressant för ”vanliga” sjömän är upp till var och en att bedöma. Vi på redaktionen kan dock, återigen, garantera att vi inte kommer att strypa någon debatt där ni läsare och debattörer uttrycker kritik som följer nämnda regler. Tvärtom: vi både uppmuntrar och välkomnar sådana inlägg och sådana debatter.

      God Jul från oss på redaktionen!
      Lars Andersson / reporter & tf redaktionschef

  • Anonym Svara

    Det var snabbt måste ha jobbat övertid . Hälsningar Uddevalla

  • Gustav Thorden Svara

    Svensk sjöfart ÄR negativ ur anställdas perspektiv. Om ni vill censurera detta fakta så var så god.
    Den negativa dimman över det hela består. Och prata med vår regering så får ni se själva varför.
    Om man inte håller med så förbjud. Tystnaden funkar inte! Vi svenska Sjömän har testa detta, man måste göra sig hörd för om världen utanför sjöfarts forum och andra intresse föreningar.

  • Torsten på Kössö Svara

    Tack för det; jag hoppas det skall höja nivån på inläggen och samtidigt intresset för att – kanske i debattform – kommentera era artiklar på denna sida.

Grattis Atle, 40 år!

atle_1975

Isbrytaren Atle i originalutförande 1975. Foto: Wärtsilä.

Isbrytaren Atle har fyllt 40 i höst. Gratulationerna är något försenade, eftersom hon (eller borde man kanske säga han), levererades den 21 oktober 1974. Men den 16 december blir det på dagen 40 år sedan Atle inledde sin första isbrytarexpedition.

Till och med för en isbrytare, som konstrueras för lång tjänstgöring av bästa material, är 40 år en ansenlig ålder. Av de svenska statsisbrytarna är det endast Kockumsbygget Ymer från 1932 – världens första diesel-elektriska isbrytare – som var längre i tjänst. Den första Ymer höggs upp 1976 i en ålder av 44 år.

Minstingen Ale, levererad 1973, har redan passerat 40-årsstrecket och är i nuläget den statsisbrytare som varit näst längst i tjänst. På delad tredje plats i antal tjänsteår kommer för närvarande de båda Atle med 40 år. Sveriges första statsisbrytare Atle utrangerades nämligen efter 40 års tjänst 1966. Fartyget hade levererats av Lindholmen i Göteborg 1926 och fick då det beskrivande namnet Stats-Isbrytaren. Efter Ymers tillkomst byttes namnet till Atle.

Om allt går enligt planerna kommer den andra Atle att bli betydligt äldre än sin ångdrivna namne från 1926. Sjöfartsverket uppger att förutsättningarna är goda för att Atle ska kunna tjänstgöra som isbrytare i ytterligare 10 till 15 år genom modernisering och förebyggande underhåll. Frågorna om den framtida svenska isbrytarflottan utreds nu tillsammans med grannländerna Finland och Estland.

Atle byggdes av Wärtsilä Helsingforsvarvet, på den tiden världsledande byggare av isbrytare både för Östersjön och polarförhållanden. Till exempel kom ryggraden i den sovjetiska flottan av konventionella (icke atomdrivna) polarisbrytare, från Wärtsilä.

Atle-klassen (som i Finland brukar kallas Urho-klassen) utvecklades för de svåra isförhållandena i Bottenviken. Sjöfartsverket i Sverige hade tillsammans med dåvarande Sjöfartsstyrelsen i Finland kommit fram till att det behövdes en betydligt kraftigare isbrytartyp än de tidigare för att hålla hamnarna öppna i Bottenviken året runt.

Wärtsilä tog fram ett isbrytarkoncept som passade för de båda länderna.

Den första beställningen gjordes av Sjöfartsstyrelsen i Finland i december 1970, följd av ytterligare en enhet i april 1971. Sjöfartsverket beställde sina fartyg i maj 1971, februari 1973 respektive mars 1975. Det blev trots detta Atle som levererades först av kvintetten, följd av Urho i mars 1975. Som en kuriositet kan nämnas att de finska fartygen levererades med öppna bryggvingar (som senare byggdes in), medan de svenska redan från början hade en heltäckt brygga.

Atle och dess fyra systerfartyg blev de kraftigaste isbrytarna i Östersjön med sina 22.000 axelhästkrafter.

– Atleklassen är utvecklad särskilt för de speciella isförhållanden som kan råda i Bottenhavet, Kvarken och Bottenviken, med många typer av is, berättar Ulf Gullne, chef för Isbrytarledningen på Sjöfartsverket.

– De är optimala för den is som finns i Bottenviken och Bottenhavet där det pressar ihop och blir mycket vallbildningar och issörja.

De svenska statsisbrytarna var fram till en övergångsperiod under åren 2000 till 2001, en del av Försvarsmakten och Marinen. De bemannades av värnpliktiga och personal anställd i Försvarsmakten. Idag hör statsisbrytarna till Sjöfartsverket och bemannas av civil personal genom avtal med bemanningsföretag. B&N ingick år 2000 avtal med Sjöfartsverket om drift och bemanning av de statliga isbrytarna och sjömätningsfartygen genom dotterbolaget B&N Hornet. Numera svarar Viking Icebreaker Management AB, ett dotterbolag till Viking Supply Ships inom Transatlantic-gruppen, för bemanningen.

Till en början bestod Atles besättning av 66 personer, av vilka 45 var värnpliktiga. År 1997 hade bemanningen reducerats till 41 personer och 23 av dem värnpliktiga. Atle tjänstgjorde som förbandschefsisbrytare mellan 1977 och 1991.

– På den tiden deltog vi i militärövningar och kunde vara upp till 100 personer ombord. Idag består besättningen av cirka 18 professionella yrkesmän och kvinnor som är ute två till fyra veckor i taget, säger Ulf Gullne som själv tjänstgjorde på Atle 1987 till 1992.

Han säger vidare att Atle är i gott tekniskt skick och har moderniserats kontinuerligt genom åren.

– Hon har goda förutsättningar att tjänstgöra tills att hon fyller 50 år.

010315_atle_scan_204

Atle vintern 2001.

Med sin kantiga, tidstypiska Wärtsilä-exteriör, hör Atle och de fyra systerfartygen fortfarande till de bästa isbrytarna då det verkligen kärvar till sig i Bottenviken. Deras isbrytnings- och manöverförmåga är legendarisk och det finns många berättelser om deras egenskaper.

Ulf Gullne kommer ihåg en episod när Atle låg utanför Luleå i en stampvall för att ta in en stor tankbåt. Befälhavaren på Atle meddelade tankfartyget att isbrytaren ligger med all effekt uppkopplad och att tankfartyget skulle köra in i vallen med full fart med kurs rakt mot isbrytarens akter.

”Du får under inga omständigheter dra av, du måste köra fullt hela tiden. Kör du inte fullt i den här stampvallen som vi ligger i nu så kommer du att sitta, vi kommer inte att få dig härifrån,” var befälhavarens budskap till kollegan på tankern. Han visste att bogsering inte var ett alternativ med ett så stort fartyg.

– Tankern kom in med god fart och man såg att detta inte kommer att sluta väl, det kommer att smälla, minns Ulf Gullne.

Men befälhavaren står lugnt på Atles bryggvinge och väntar innan han i maklig takt går fram till manöverpanelen och lägger fullt på alla propellrar. Det börjar skaka och allting löst skramlar, men Atle börjar majestätiskt röra sig framåt. När det bara är någon meter kvar till kollision har Atle redan fått upp farten och rännan breddats. Hela ekipaget kommer igenom.

Befälhavaren litade på sitt fartyg till hundra procent och visste precis vad hon gick för under rådande förhållanden.

– Då såg man hur effektiva de här isbrytarna verkligen är. Befälhavaren låg precis på marginalerna och utnyttjade allt som fanns.

  • 1MAL Atle Svara

    Gullne måste ha haft örnkoll från byssan :-)

  • Stora Båtar Svara

    Hoppas att Sverige följer Finlands beslut att bygga nya Polarklassade isbrytare som kan hyras ut den del av året då de inte behövs hemma. Det finns ju en stor potentiell marknad för olika uppgifter i Arktis/Antarktis som vi borde utnyttja för att finansiera dessa dyra fartyg. Vi har ju ett gott anseende i bl.a forskarvärlden med ODEN som vi måste ta vara på, men även eskort, icemanagement och SAR. Bygg nya, och sök EU-bidrag stenhårt som finnarna gjorde med sin senaste som byggs just nu.

Sköts ner mitt under brinnande krig

1424463_10152097858848628_18936907_n[1]

Idag, måndagen den 24 november, är det 70 år sedan Gotlandsbolagets ångfartyg Hansa förliste av vad man först trodde var en mina drygt 20 sjömil norr om Visby. 84 personer avled, enbart två överlevde.

Å/F Hansa skulle komma in till Visby klockan halv nio på morgonen den 24 november 1944 – när andra världskriget pågick som mest utanför de svenska gränserna. Men när klockan var tio och fartyget ännu inte kommit in antog man att hon fått motorhaveri. Ingen trodde att fartyget kunde ha kört på en mina eftersom området nyligen hade röjts och minor var sällsynta i området.

Passagerarplanet Örnen skickades ut för att spana efter det drivande fartyget klockan 11.15. En knapp timma senare anropade de via radion att de upptäckt en flotte bland vrakgods som drev i den grova sjön. Bara två personer fanns på flotten. De övriga 84 kunde aldrig hittas eftersom Hansa sjönk till cirka 100 meters djup och på den tiden fanns inte tekniken att dyka eller bärga på det djupet. De två överlevande var en 2:e styrman och en kapten ur ingenjörstrupperna på Gotland. Alla ombord var antingen besättningsmän, gotlandsmilitärer eller oskyldiga civila på väg hem.

Militären började undersöka förlisningen. Bland annat vittnade de båda överlevarna om ett vitt sken som kunde ha varit en strålkastare. Och en signalpost rapporterade att han hört ljud från en dieselmotor som möjligtvis kunde komma från en ubåt, vilket han menar att han också hade sett natten efter katastrofen. Dessutom vittnade invånare i fiskehamnen Hallshuk att de hört en knall strax innan de kunnat urskilja konturerna av ett fartyg som vände och stävade norr över.

Trots att många frågetecken återstod lades locket på kring utredningen och inga direkta svar gavs på vad som egentligen hände.

Det krävs ett hopp mer än 30 år fram i tiden innan några av frågetecknen rätas ut. År 1977 kommer K G Anderssons bok Hansakatastrofen ut. Den gav svar på en del frågor. Men de som till slut lyckades bevisa vad som skedde var journalisterna och författarna Jurgen von Zweigbergk och Roger Bengtsson med sin bok Den torpederade Gotlandsbåten Hansa, som kom ut så sent som 1992.

De lyckades gräva i gamla sovjetiska arkiv som blev tillgängliga först efter Sovjetunionens fall i början av 90-talet. Och de fann bevis för att Hansa inte hade gått på en mina utan egentligen skjutits ner av sovjetisk ubåt – något många gotlänningar varit övertygade om men som ingen lyckats bevisa.

L-21, en ubåt av Leninklass, var på väg från en misslyckad operation i södra Östersjön – de hade misslyckats med att sänka två tyska militärfartyg – när de fick syn på Gotlandsbolagets fartyg. Tidigare under kriget hade Gotlandsbolagets båtar transporterat både baltiska flyktingar och tyska soldater, något som Sovjet inte uppskattade. Men Gotlandsbolaget hade slutat med transporterna då det ansågs för farligt.

Men L-21:s befälhavare, kapten S S Mogilevskij, misstänkte ändå att Hansa sysslade med trupptransporter för tyskarna och avfyrade tre torpeder mot fartyget. En av dem träffade fören och fartyget ställde sig med aktern i luften innan hon sjönk till havets botten med 84 av människorna ombord.

Hansakatastrofen var den största färjekatastrofen i svensk historia innan Estoniakatastrofen 1994. Och vart tionde år sedan 1944 hedrar Gotlandsbolaget de omkomna från katastrofen genom att på resan mellan Nynäshamn och Visby stanna till vid olycksplatsen där de låter anhöriga lägga kransar i vattnet. Något de också gjort idag.

Å/F Hansa

  • Anonym Svara

    En ångbåt får väl maskinproblem?

  • Per Johan Ekelöf Svara

    Jag gillar egentligen inte att vara språkpolis (det är ju innehållet i artikeln som räknas, och ingen skúgga skall falla på det) men vill samtidigt medverka till att bevara vårt sjöfartsspråk.
    “Och de fann bevis för att Hansa inte hade gått på en mina utan egentligen skjutits ner av sovjetisk ubåt” – Istället: sänkts av en sovjetisk ubåt
    “En av dem träffade fören och fartyget ställde sig med aktern i luften innan hon sjönk till havets botten” -Bättre: träffade “förskeppet”
    Återkommer vid behov.

  • Magnus Haglund Svara

    Men det heter örlogsfartyg – inte “militärfartyg” och det var marinen som sökte – inte “militären”. Det borde man veta på Sjöfartstidningen. Hansa sköts för övrigt inte ner, för hon sänktes!

    Mera om handelsflottans okända historia under kriget finns på KKrVA blogg!

    Hälsn.

Ingen skandal är för liten – eller?

Alla som inte lever i total medieskugga har de senaste veckorna, eller rentav månaderna, kunnat följa mediernas jakt på skumraskigheter i den nya svenska regeringen. Vissa felaktigheter har varit fullt berättigade att kallas skandaler – och fått den plats de förtjänar i medieflödet. Men idag lyckades jag snubbla över något som inte fått fullt så stor uppmärksamhet – vilket den kanske inte heller förtjänat. Men jag tycker det är värt att nämnas då det har viss sjöfartsanknytning.

Det handlar om isbrytaren Oden. Oden extraknäcker ju som ni alla vet som polarforskningsfartyg lite då och då. Och med anledning av detta bjöd Miljödepartementet, med miljöminister Åsa Romson (MP) i spetsen, in till pressträff på ovan nämnda fartyg.

Det var bara det att de bjöd in till fel plats! Eller snarare till en plats som inte ens existerar…

Fartyget ligger förtöjd utanför Fotografiska museet i Stockholm. En plats som Miljödepartementet kallade för Statsgårdskajen. Det är bara det faktum att kajen inte har något med staten att göra – utan med staden, Stockholms stad. Dess egentliga namn är Stadsgårdskajen.

Ett litet feltryck på tangenterna förvandlade alltså D:et till ett T och gjorde kajen till en statsangelägenhet – och stavfelsgate var ett faktum. Nästan.

statsgårdskajen

Det är Dagens Nyheter som uppmärksammat det hela och försökte tappert få det att växa till en stavfelsskandal. I artikeln försökte de sätta det i paritet med den pinsamma händelsen då statsminister Stefan Löfven, i direktsänd tv, glömde namnet på Estlands utrikeshandelsminister Anne Sulling. Lite mer pinsamt kanske. Eller vad tycker ni? Är ett stavfel en skandal?

  • Johanna P Svara

    Ha, ha, inte heller Sjöfartstidningen kan sina termer! ;-)

  • Per Johan Ekelöf Svara

    Jag tror inte att hon ligger “förankrad”, men snarare förtöjd vid Stadsgårdskajen

    • Profile photo of Adam Bergman
      Adam Bergman Svara
      @Per Johan Ekelöf:

      Där ser man! Jag som trodde jag läst texten ett hundratal gånger för att inte missa något. Men antar att jag fokuserade för mycket på stavfel att jag tappade fokus på min terminologi. Tur att man har uppmärksamma läsare!

  • Jerry C Svara

    Jo verkligen för lite att bry sig om – och dessutom skriva om det. Ska jag säga…

Annorlunda shipspotting

Jag är inte den vanliga shipspottern direkt. Det vore att överdriva. Men jag är intresserad av film – både i långa och korta format. Så när Lottos senaste reklamfilm dök upp i mitt sociala medier-flöde fick jag möjlighet att kombinera dessa två ting – shipspotting och film.

Reklamfilmen, exakt en minut lång, handlar om en familj som har svårt att bestämma sig för om de ska välja Rivieran eller Finlandsfärjan när de ska ut och semestra. En helt rimlig frågeställning för många. Men deras liv verkar ta en oväntad vändning när de vinner på lotto. Så istället för att behöva välja mellan sol och värme på stranden eller kryssning till Finland får de möjlighet att kombinera de båda! De slår helt enkelt till och köper sig en finlandsfärja. Och seglar ner den till Rivieran.

 

Fantastiskt! Det är väl något som vi alla drömt om.

Nere på Rivieran gör de diverse strandhugg och åker till och med ring bakom färjan som i reklamfilmen tillhört det fiktiva rederiet Suomi-Lines. En blå stor färja, dock namnlös. Och det var det som fångade mitt intresse.

Men innan vi börjar jakten på vilken färja det är vill jag bara konstatera att det måste varit en sju h******s vinst de tog hem! Som referens så såldes färjan Isabella 2013 för cirka 30 miljoner euro, alltså cirka 275 miljoner svenska kronor. Till det brukar man räkna med driftskostnader på cirka 10 procent av inköpspriset – per år. Den största svenska lotto-vinsten genom tiderna är på 237 miljoner kronor. Så familjen i filmen hade verkligen tur!

Men då till shipspotting. Jag är inte någon expert på Finlandsfärjorna. Men min kära kollega Pär-Henrik Sjöström har koll. Efter en snabb titt på filmen konstaterar han att det med stor sannolikhet handlar om Viking Lines Mariella – en färja som trafikerar linjen Stockholm-Helsingfors. Och jag håller med honom. Det är inte helt otrolig att det handlar om en digital ommålning av Mariella – något som också bekräftas av projektledaren på reklambolaget King, Åsa Slättegård. Dock verkar inte hytt-interiören stämma överens med Mariellas inredning (känner någon läsare igen dessa?).

lotto-mariella

Men tänk er att köpa Mariella och ta ner henne för några lata strandhugg längs den franska Rivieran.

– Sväng vänster här vid Gibraltar, tack! hade man kunnat ropa från sin stol på soldäcket.

Vad hade ni gjort om ni hade haft möjligheten att köpa ett större fartyg för privat bruk? Vart hade ni åkt?

 

Uppdatering

Som de båda läsarna Mattias och David, mycket riktigt, påpekar i kommentarsfälten så tillhör interiören Stena Germanica. Något som jag till slut också fått bekräftat av reklammakarna på King. Där med är shipspottingen komplett!

  • Anonym Svara

    Vad roligt att man tillsammans kan veta så mycket om så lite. Att tillsammans pussla ihop det här. Heja internet!!!

  • Anonym Svara

    Med rivieran avses i detta fallet norra Adriatiska havet, strandhugget är närmare bestämmt i Opatija Kroatien.

  • Mattias Svara

    Kan bekräfta Stena Germanica

  • David Svara

    Den är inspelad på Stena Germanica! Hytter, restaurang, bildäck, samt han som spolar däcket

Antalet sjöfartsmotioner kan räknas på ena handens fingrar

Just nu är det bråda dagar för alla våra riksdagsledamöter. Åtminstone för de som tänkt lämna in en motion om typ "vad som helst".

Den allmänna motionstiden inleddes nämligen samma dag som riksmötet öppnades, det vill säga den 30 september, och avslutas om bara en vecka – närmare bestämt måndagen den 11 november. 

Det är under de här fem och en halv veckorna som riksdagsledamöterna har en chans att göra sin röst hörd och uttrycka sin åsikt i en motion som kan handla om just vad som helst. Under resten av året är det mera begränsat med detta – då får man bara lämna in motioner som har samband med en proposition som regeringen tidigare lämnat in.

Få får ja

Och visst är våra politiker flitiga, även om de inte alltid får gehör för sina förslag… Förra hösten lämnades hela 3.547 allmänna motioner in, samtidigt som högst en eller ett par procent av alla dessa fristående motioner brukar få tummen upp i riksdagen. Varför? Tja, antingen så saknas politisk majoritet för förslaget, eller så behandlas redan förslaget i någon pågående utredning. Eller så är det kanske någon myndighet som håller på och jobbar med frågorna som motionen tar upp.

Fyra sjöfartsmotioner

Hursomhelst är det förstås intressant att se om det kommit in några motioner som konkret berör sjöfarten. Vilket det givetvis har. Närmare bestämt fyra stycken, om man söker bland motionerna på riksdagens hemsida med hjälp av sökorden "sjöfart" och "sjö".

Först har vi folkpartisten Nina Lundström som skriver att ”regeringen bör ges tillkänna” att utbyggnaden av Nynäshamns hamn kommer att resultera i fler tunga lastbilstransporter på väg 225, som i dagsläget inte är anpassad för sådan trafik. I motionen skriver Lundström att hamnen är av nationellt intresse och en förutsättning för sjöfart och handel, och att detta därför "beaktas" i planeringen av den kommande nödvändiga infrastrukturen.

"Inför tonnageskatt snarast"

Nina Lundström har också lämnat in en motion med titeln ”Vattenvägarna och sjöfartens betydelse” tillsammans med partikollegan Lars Tysklind. I motionen föreslås att så mycket godstrafik som möjligt bör föras över ”från lastbil till järnväg och båt”, och att Sverige med sina drygt 50 hamnar har stora möjligheter att utveckla och öka sjöfarten både inrikes och i Sveriges närområde.   

De båda folkpartisterna föreslår därför att EU:s regelverk för inre vattenvägar, som är på väg att införlivas i svensk lagstiftning, får så få svenska särregler som möjligt – dock utan att sjösäkerheten äventyras.

En konkret åtgärd man då föreslår är att man börjar planera för nya slussar i Trollhätte kanal.

Slutligen skriver Lundström och Tysklind att det visserligen är positivt att tonnageskatten nu utreds, men man poängterar att det också är viktigt att tonnageskatten införs så snart som möjligt.

Tror på "bro i bro"

Nästa sjöfartsmotionär på banan är sverigedemokraten Jimmy Ståhl, som lämnat in två sjöfartsrelaterade motioner.

Först har han skrivit en motion om den nya Hisingsbron i Göteborg, där han föreslår att man tillsätter en utredning om en ”bro i bron”. Den nya tilltänkta bron är som bekant betydligt lägre än dagens bro, vilket lett till kraftiga protester från berörda rederier samt kommuner och industrier längs med Göta älv och i Vänerregionen.

För att råda bot på detta föreslår Ståhl – om jag tolkar honom rätt – att han dels vill att det byggs en ny bro som är lika hög som dagens bro (dvs 19,5 meter) och att det därunder byggs en ”bro i bron” som utgörs av en max 12 meter hög snabböppnande gång- och cykelbana. Detta skulle då inte resultera i lika många broöppningar och påverka kollektivtrafiken och övrig trafik lika mycket som om bron i sin helhet blev 12 meter, och skulle därför vara en ”mycket bra kompromiss”. 

Dåliga lastsäkringar

Den andra motionen från Jimmy Ståhl (SD) berör sjöfarten såtillvida att den handlar om lastsäkringskontroller. Ståhl skriver att han i samband med ett besök i en göteborgshamn fått sig förklarat att 60-80 procent av alla kontrollerade trailrar har bristfällig lastsäkring eller ingen lastsäkring överhuvudtaget. Han föreslår därför att ”polis eller annan myndighet får mer resurser att granska slarvet vid transporter inom Sverige och när vi skeppar det utomlands”.

Återstår att se om det trillar in några fler sjöfartsrelaterade motioner den här sista veckan för den allmänna motionstiden. Sjöfartstidningen lovar att återkomma i ärendet. 

  • Rolf b bertilson Svara

    Under mina år i Södertälje 1997-2013 deltog jag ett stortantal gånger i de frukostar som ordnades i Riksdagshuset med politiker i de olika partier som svarade för resp partis sjöfartsfrågor. Jag vill minnas att antalet politiker som deltog kanske var 10-15 stycken. Med tanke på den siffran är förstås antal motioner från dessa ledamöter, eller deras efterföljare, dåligt. Nog borde varje sådan politiker kunna komma in med mist en motion! Ex om tonnageskatten!