Första resan med nyrenoverade Amorella

amorella_160211_102954_DSC2288

Just nu befinner jag mig ombord på bil- och passagerarfärjan Amorella. Sedan leveransen 1988 har hon så gott som hela tiden gått på linjen Stockholm–Åland–Åbo med undantag för dockningar och andra inplanerade serviceuppehåll. En tuff linje med många, men korta och intensiva hamnbesök.

amorella_160211_105930_DSC2322

Intendent Lars Pernell och befälhavare Rune Fellman

Trots detta är fartyget i gott skick tekniskt, försäkrar befälhavare Rune Fellman, som nu kan andas ut efter två hektiska veckor på Oresund Drydocks i Landskrona. Han är också nöjd med resultatet och tycker att denna äldre dam (räknat i fartygsår är hon inte längre någon ungdom) klarar sin roll väl som par åt den ultramoderna och lovordade Viking Grace.

amorella_DSC2255

Den förnyade arkaden med Ellas till höger.

Amorella har under årens lopp uppgraderats många gånger invändigt. Så även denna gång vilket passagerarna kunde konstatera när hon i morse avgick från Åbo på sin första resa efter det senaste varvsbesöket.

Förutom en ordinarie teknisk dockning så har Viking Line med sina egna underleverantörer utfört omfattande arbeten i passagerarutrymmena. Stora delar av däck 8 har renoverats och därtill har 20 inner- och 17 ytterhytter byggts om till den nya comfort class med helt ny inredning, omfattande bland annat dubbelsäng och TV.

amorella_DSC2222

Nyinredd comfort class hytt.

Restaurangen Ellas har öppnats upp mot arkaden på styrbords sida. Bakom idén står fartygets intendent Lars Pernell. Ett annat utrymme som byggts om totalt är nattklubben akterut på däck 8.

amorella_160211_090826_DSC2268

Nattklubben har helt ny inredning och ny LED-belysning.

Jag gillar när man satsar på att hålla kvar gamla fartyg som är i gott skick både tekniskt och kommersiellt. Väl skött tekniskt underhåll i kombination med kontinuerliga mindre eller större uppgraderingar gör att även äldre färjor som Amorella, Mariella, Viking Cinderella, Silja Symphony och Silja Serenade fortfarande lockar passagerare.

×

Comments are closed.

Staden byggdes runt hamnen

Som några av er säkert vet så befinner jag mig i Hong Kong. Tidigare i veckan var det dop för Stena Bulks senaste nybygge Stena Imperative. Men jag tog några dagar extra i staden för att upptäcka den och se om det finns något annat att skriva om.

Lite av en slump fick jag reda på, av en Hong Kong-bo, att det finns ett relativt nybyggt sjöfartsmuseum i stan. Så det har jag besökt!

Hong Kong vyMuseet ligger vackert precis vid vattnet på Hong Kong-ön och från fönstren blickar man ut över Victoria Harbour, som hamnen här kallas.

I det senaste blogginlägget skrev jag att staden kändes lite artificiell, som om att någon bestämt sig för att här ska en av världens största städer byggas, och så blev det så. Men efter besöket får jag nog ändra mig!

Vad jag inte riktigt insett tidigare är att staden byggts runt hamnen. Under århundraden har den fungerat som en handelsplats. Först för kinesiska sjöfarare enbart men senare – i och med de olika ostindiska kompanierna som etablerades i Europa på 1600-talet – också västerländska handelsmän.

Museet har dels en hel historielektion i hur kinesisk fartygskonstruktion utvecklats sedan 2000 år före Kristus. Speciellt mycket tid ägnas åt de segelfartyg som kallas för "junk".

Hong Kong junkJunks kallas den fartygstyp som ledde utvecklingen av kinesisk skeppsbyggnadskonst under flera århundraden.

Men det är från första halvan av 1800-talet och framåt som det börjar bli intressant. Det är då museet visar hur staden vuxit upp runt hamnen till det den är idag.

Det börjar när britterna ockuperar ön i samband med de två opiumkrigen (1839-42 och 1856-60). Då tar handeln fart och hela kustlinjen, både på Hong Kong-ön och fastlandsdelen av staden, förändras totalt för att göra plats för större och större kajer.

Hong Kong målning

På den tiden var opiumhandeln mycket stor och bidrog till utveckling. Men framförallt handlade det om att fler och fler började skeppa gods på mindre "junks" upp för floderna och längs kusterna, samtidigt som den oceangående trafiken ökade. Och när de största piratflottorna besegrades under en stor insats mellan 1847-49 blev resandet mycket säkrare.

Staden fortsatte att växa resten av 1800-talet och in på 1900-talet. Trots en del motgångar – bland annat tyfoner som flera gånger raderade ut hela hamnen eller två världskrig – har den växt till att idag vara en av världens största städer. Och containerhamnen är också bland de största i världen.

Hong Kong hamn

Hamnen fungerar fortfarande som en hub där oceangående fartyg byter gods med mindre feederfartyg som trafikerar floderna och kusterna runt om i Kina och andra delar av Asien.

Idag har staden dock utvecklats till en finanscentrum också. Under tidigt 1900-tal bidrog sjöfarten med mer än hälften av all omsättning i staden. Idag står den för cirka tio procent, enligt museet.

Dock har det faktum att så många finansinstitut finns placerade här lett till att Hong Kong är en av världens största flaggstater räknat i både grosstonnage och antal fartyg.

Allt det här fick jag lära mig efter två timmar på Hong Kong Maritime Museum. Så är du här kan det vara värt ett besök. Dock var det en stor besvikelse att de, inne i museet, berättade att värdens största ankare – en gång tillhörande världens största fartyg Seawise Giant, eller Jahre Viking som den också hette – skulle finnas placerat framför entrén. Men det lös verkligen med sin frånvaro!

Hong Kong fartygssamling

  • Fredrik Ahlman Svara

    Det finns ju mycket intressant att skriva om. Exempelvis Kinas införda cabotagesystem, Kinas ECA införande, WTO-domen Kina vs EU med konsekvens, Kinas upphuggningssubvention vs nyare fartyg huggs/konsekvens eller varför inte Hong Kongs flagg där man har två flaggor i aktern. Likväl beskriva Sjöfartsmotorn Kina mer ingående.

  • Egon Svensson Svara

    Yes the port and the buildings are impressive, but most impressive is how they solve
    the public transport system in the world most crowded place. Its very easy to get around with
    subways buses trams and boats cheaply , with a minimal waiting times.On the other side of the coin you have the worlds most expensive housing there. On the last existing workable djonk you can now sail as tourist . A place worth visiting, nothing like this existing in the whole world.

  • Herbert Svara

    “Junk”? Djonk säger vi väl på svenska?

  • Rolf B Bertilson Svara

    Adam, välkommen att besöka vårt Sjöfartsmuseum i Kalmar när det passar. Det är kanske inte så stor som det i Hong Kong men väl värt ett besök.

Korrespondent i Hong Kong

Japp, det stämmer. Jag är på plats i Hong Kong. Men ni kan vara lugna, jag blir inte kvar här så länge. Denna veckan agerar jag reporter på plats i ett av Asiens stora finanscentrum – Hong Kong. Främst för att det är dop för Stena Bulks nybygge Stena Imperative.

Hong Kong är en spännande stad (slitet uttryckt). Men ibland får jag en känsla av att staden är lite artificiell. Som om någon bestämt sig för att här ska bli en gigantisk stad med alla stora finansinstitut representerade, och så blev det så.

Men även om den kan kännas konstgjord så är den på många sätt väldigt vacker. Jag bor för tillfället på 115:e våningen och har en skaplig utsikt över sundet som delar Hong Kong i två delar. En sidan halvön Kowloon och på den andra Hong Kong-ön. Och i sundet är det hård trafik. Något som jag antar kan tilltala de av er läsare som är båtologer.

Framför allt trafikeras sundet av sex olika linjer med högfartsfärjor till olika öar utanför Hong Kong, till exempel casino-ön Macau.

Här går också några av världens största containerfartyg in till den gigantiska containerterminalen. Förankrade utanför hamnen ligger hundratals mindre containerfartyg ämnade för trafik upp för olika asiatiska floder. Tillsammans med minst lika många pråmar med kranar, vad de är ämnade för har jag dock inte kunnat lista ut. Kanske någon här vet?

Det ryktas också, bland all personal från Stena, att det ska ligga ett tidigare Stena Line-fartyg här någonstans också. Lite oklart var. Så senare i veckan får det bli en liten utflykt för att ta reda på om det stämmer.

IMG_0364

Långt där nere ligger Stena Imperative på platsen där dopet skedde.

IMG_0357

Panoramavy från en av Hong Kongs högsta byggnader.

IMG_0348

Det formligen kryllar av de små pråmarna med kranar på vars ändamål jag inte riktigt förstått ännu. Någon som vet?

IMG_0343

Containerhamnen ligger precis vid vägen när man åker in mot Hong Kong från flygplatsen.

  • Anonym Svara

    En stor del av pråmarna är för att lossa containers från fartyg och ta in till terminal. Containerhamnen är så pass trafikerad att många fartyg inte ens går in i hamn. Sedan finns det många pråmar som fraktar sand och grus, exempelvis till reclamation projekt.

Studenter – stipendier att söka

Sjöfartsstudenter i Sverige, Finland och på Åland kan söka pengar från Gustav B. Thordéns Stipendiestiftelse. Fram till den 29 februari kan ni söka, varför inte ta chansen?

Du som går minst ditt andra år på någon utbildning med sjöfartsrelaterade ämnen kan söka. Stipendiernas storlek är 1.000 Euro och förra året delade stiftelsen ut totalt 30.000 Euro.

Stiftelsen har sitt ursprung i Gustaf B. Thordéns finska rederiverksamhet som han drev i över 20 år fram till 1944 innan han flyttade till Sverige och bland annat startade Uddevallavarven.

Det finns mer info om hur man söker stipendierna på stiftelsens webb-plats.

Fler fartygsbilder!

Vår eminente läsarfotograf Owe Ehlén har ännu en gång skickat ett gäng fartygsbilder till oss på redaktionen, som vi förstås gärna sprider vidare!

Samtliga bilder är tagna i Södertälje under de senaste månaderna, och som synes rör det sig främst om diverse olika olje-/kemtankfartyg och torrlastfartyg.

Självklart vill vi ha in fler aktuella och nytagna fartygsbilder från fler av er läsare! Gärna då också från andra delar av landet (eller världen). Helst vill vi ha så högupplösta bilder som möjligt, och helst vi vill helst också att de är obehandlade/oredigerade.

Så ut och plåta, och maila oss sedan på [email protected] Ange gärna var och när bilderna har tagits, och bifoga också gärna lite fakta om fartygen på bilderna. 

Kör hårt!

07_Kaili_sodertalje_0Igelsta_160108_web_foto_owe_wehlenKalii, Södertälje Igelsta, 160108

06_Leon_sodertalje_Inlopp_151008_web_foto_owe_wehlenLeon, Södertälje inlopp, 151008

05_Coral_Obeliasodertalje_Kanal_151228_web_foto_owe_wehlenCoral Obelia, Södertälje kanal, 151228

03_Fri_Brevik_sodertallje_Igelsta_151228_web_foto_owe_wehlenFri Brevik, Södertälje Igelsta, 151228

04_Oslo_Bulk_sodertalje_Kanal_160112_web_foto_owe_wehlenOslo Bulk, Södertälje kanal, 160112

01_Frakt_Sund_Sodertalje_Igelsta_51008_foto_owe_wehlen_webFrakt Sund, Södertälje Igelsta, 151008

 

Se hit – chans till internationell uppmärksamhet

Det är dags att nominera innovatörer och folk som brinner för sjösäkerhet.

Det är RINA, Royal Institution of Naval Architects som efterlyser nomineringar till två olika utmärkelser: RINA - QinetiQ Maritime Innovation Award och RINA - Lloyds’ Register Maritime Safety Award.

Vem som helst inom sjöfarten kan nominera vem som helst på företag, institutioner eller universitet inom sjöfartsbranschen som man tycker gjort en insats värd att uppmärksammas inom respektive område för utmärkelserna.

Det spelar ingen roll i vilket land den nominerade är verksam. Man får däremot inte nominera sig själv.

Ett par veckor återstår av nomineringstiden som går ut den 31 januari.

Nog borde det väl finnas både svenskar och finnar som gjort sig förtjänta av en internationell utmärkelse.

Vikingland byggdes 1982 som Arcturus

arcturus_830124

Jag tänkte i min första blogg för i år spinna vidare på temat om de tre roro-fartyg som SOL Continent Line opererar mellan Hangö och Rostock. Jag tycker att det är intressant att Vikingland (byggd som Arcturus), Finnland (Finnmerchant) och Vasaland (Oihonna) efter mer än 30 år, fortfarande går i trafik i huvudsak i samma vatten som de ursprungligen byggdes för. Efter olika öden och äventyr har de också återförenats. 

Inkommande sommar blir det 34 år sedan Vikingland, det första fartyget i serien, levererades. Mitt allra första uppdrag för Sjöfartstidningen var att skriva en fartygspresentation som publicerades i Svensk Sjöfarts Tidning nummer 1/1983. Här följer en något redigerad version av texten som jag skrev hösten 1982:

Arcturus

Nybygget, ett roro-fartyg på 12.000 dwt, levererades av Rauma-Repolas varv i Raumo. Arcturus är den första enheten i en serie på tre, varav två går till Effoa och ett, Finnmerchant, till Neste Oy. Det sistnämnda beställdes ursprungligen av Merivienti Oy, som tillhör Enso Gutzeit koncernen. Efter omorganiseringar sålde Enso Gutzeit sina fartyg, utom färjan Finnjet, till Effoa och Neste.

arcturus_820410

Arcturus under byggnad i Raumo, 10 april 1982.

Projekteringen av denna typ inleddes 1979, då Rauma-Repola fick offertförfrågan på två stora roro-fartyg för Nord­sjötrafik. Av fartygen krävdes bland annat att de skulle klara av alla i Östersjön rådande isförhållanden, och stå för minimala driftskostnader.

Under samarbetet mellan de kommande beställarna och varvet gick det snart upp för båda parterna, att den ursprungligen planerade storleken inte skulle kunna uppfylla transportbehoven på 1990-talet.

Fartygens dimensioner växte och projektet fick det betecknande arbetsnamnet ”Jumbo”. I början av 1980 var huvudmåtten definitivt fixerade, och ett mera detaljerat planeringsarbete kunde inledas.

I detta skede var ännu många problem olösta. Många av dessa var så speciella, att inga praktiska erfarenheter existerade. Ett omfattande forskningsarbete inleddes med både modellförsök och teoretiska kalkyler. Största delen av dessa försök gällde skrovformen och dess inverkan på gång i is. Då klarlades bland annat att en bulbstäv även i brutna isrännor är mer ekonomisk än en konventionell.

En central fråga gällde valet av maskineri och framdrivnings­system, speciellt med tanke på de krav som uppställts:

- Två olika marschfarter, vid 8.000 dwt 18,5 knop och vid 12.000 dwt 15 knop

- God manöverförmåga i hamn

- Låg bunkerförbrukning

- Låg vibrationsnivå

Utgående från dessa kriterier kom man fram till två alternativ:

- Två huvudmaskiner kopplade till varsin propeller. Vid lägre fart kunde den ena motorn vara frånkopplad och den andra driva båda propellrarna.

- Två huvudmaskiner kopplade via flexibel koppling och reduktionsväxel till en propelleraxel. Även i detta fall skulle det vara möjligt att köra med en huvudmaskin.

Den största nackdelen med tvåpropellersalternativet var en ökning av de totala kostnaderna med 1,6 procent. Detta var en så avgörande faktor att man slutligen beslöt utveckla varianten med en propeller. Inte heller detta val var utan nackdelar. Risken för kavitation skulle öka och påfrestningarna på skrovet skulle bli större. Dessutom befarade man att vibrationerna skulle bli kraftigare. Allt detta kunde dock i det närmaste elimi­neras genom noggrann utformning.av skrovform och propeller. Det man med en propeller skulle förlora i manöverförmåga kunde man kompensera genom att, förutom i fören, installera en tvärställd styrpropeller även i aktern.

Efter omkring ett halvt års planering var allt klart för att underteckna kontraktet. I oktober 1980 beställde Effoa och Merivienti ett fartyg vardera.

Arbetet på de första sektionerna till Arcturus påbörjades i januari 1981, kölsträckningen skedde i juni 1981, och i januari 1982 blev hon sjösatt. Samtidigt kölsträcktes Finn­merchant, som sjösattes i samband med Arcturus dop i juni 1982.

På Arcturus provtur fick man bekräftelse på att de nackdelar som lösningen med en propeller medför inte påverkade fartygets egenskaper negativt. Genom en fönsterglugg under vatten­linjen i akterskeppet fotograferades propellern under olika belastningsförhållanden för att konstatera eventuell kavitation. Tryckförändringar i skrovet mättes i fyra punkter ovanför propellern. Beträffande manövrerbarheten överträffades till och med de högt ställda förväntningarna.

820831_scan_img_032

850517_arcturus_050

Arcturus gjorde sin jungfruresa till England i början av juli 1982, och har sedan dess regelbundet trafikerat linjen Finland-England-Holland för Finncarriers. De goda erfarenheterna av Arcturus föranledde Effoa att beställa ett systerfartyg i mitten av november 1982. Nybygget (som fick namnet Oihonna) ska överlåtas i april 1984, och kommer att ersätta år 1969 byggda Polaris (ex Finncarrier, senare bl.a. Scandinavia, Scandinavia Link, Stena Searider).

arcturus_scan_639

arcturus_scan_638

arcturus_scan_637

arcturus_scan_635

820831_arcturus_035

Arcturus huvudmaskineri är det första i sitt slag i Europa. De två, av Wärtsilä på licens tillverkade, Wärtsilä-Pielstick 12 PC 2.6V-400 dieselmotorerna hör till de mest bränslesnåla på marknaden. Effekten uppgår till 6.600 kW vardera vid 520 rpm. Som bränsle används tjockolja IF-380. Maskinerna är via en Tacke reduktionsväxel (510/118,34 rpm) kopplade till en fyrbladig propeller med diametern 5.600 mm. Den är tillverkad av Lokomo i Tammerfors, och är av typen Rauma Repola-Liaaen CP, Eg 175. Thrustrarna är likaså licenstillverkade Liaaen, i fören med diametern 2.200 mm och i aktern 1.550 mm. Deras effekt är 995 respektive 590 kW.

Fartygets hjälpmaskineri är i ett utrymme akter om huvudmaskinrummet. Tre Wärtsilä 824 TS med åtta cylindrar och effekten 980 kW vid 750 rpm driver varsin Strömberg HSPTL 11/654 generator på 1.250 kVA. Nödgeneratorn är en Strömberg HFPT 7143 P2, 290 kVA, kopplad till en sex­cylindrig Deutz BA 6M 816W diesel med effekten 277 kW vid 1.500 rpm.

I elnätet finns tre olika spänningar: 380V för aggregat med stor förbrukning, 220V för belysning och mindre förbrukare, samt 24V DC för alarm- och övervakningssystem.

Ombord finns en oljeeldad ångpanna och två avgaspannor. Pannorna är tillverkade av Rauma-Repola.

Maskinrummets övervakningssystem är mikrodatorstyrt, ut­skrifter med uppgifter angående de olika enheternas funktion fås i tabell- och diagramform via bildskärmar eller printers.

Det är även möjligt att retroaktivt erhålla data. Ballast och trim hanteras av ett liknande system, som ger optimala trimförslag i förhållandet till lastningen.

Ledstjärnan vid planeringen av lastrummen har varit effektivitet. Hanteringen av lasten sker snabbt, eftersom inga pelare eller maskinkappar delar upp däcken. Lastutrymmena är fördelade till tre däck.

820831_arcturus_045

Huvuddäckets höjd är 6,3 m, bredden uppgår till 22,4 m. Plats finns för totalt 310 containers lastade i dubbla lager på 66 st 40’ och 6 st 20’ trailers.

850514_arcturus_047

850515_arcturus_048

850515_arcturus_049

850517_arcturus_051

Övre däck är förbundet med huvuddäck via två hydrauliska lyftplattformar med 60 tons kapacitet. Hastigheten med last är 6m/min och olastade 12m/min. Bredden på övre däck är densamma som på huvuddäck, den fria höjden är något lägre, 4,5m. Om man enbart lastar containers uppgår kapaciteten till 186 st på 74 st 40’ och 2 st 20' trailers. Akter om överbyggnaden är däcket öppet och avsett för transport av kemikalier och annat farligt gods.

Hissen till undre rum har kapacitet för 70 t. Bredden är 16,8 m, fri höjd 6,3 m, och plats finns för 112 containers på 24 st 40’ och 7 st 20’ trailers.

Den totala längden för de 2,8 m breda lastningsfilerna är följande: Övre däck, 925 m; huvuddäck, 880 m; undre rum 365 m. Vid jämn belastning på hela ytan kan huvuddäck och undre rum bära 5 t/m2 och övre däck 2 t/m2.

Lastrummen ventileras med 4 fläktar, som har kapacitet för 25 luftväxlingar/h. Huvuddäck och undre rum kan även uppvärmas av 10 respektive 4 fläkt­enheter, kapaciteten för vardera är 70.000 kCal/h och 7.200 m3/h.

Akterporten är 18 m bred och 6,7 m hög, samma bredd har också den hydrauliskt manövrerade rampen av Navires fabrikat. Den kan öppnas och stängas på cirka 6 minuter.

820831_arcturus_044

820831_arcturus_033

På väderdäck kan transporteras tomma containers, totalt 146 st. Detta däck kan inte lastas och lossas med roro-metoden.

För att motverka krängning i samband med lastning eller lossning har ett Intering-system installerats. Heelingtankarna dämpar också verkningarna av sjögång till havs.

Bostäder och fritidsutrymmen är luftkonditionerade och belägna i överbyggnaden där vibrations- och bullernivån är låg. Alla medlemmar i besättningen på 23 personer har egen hytt med dusch och toalett. Ombord finns också plats för 12 passagerare i 6 hytter, även för familjemedlemmar till besättningen finns en hytt reserverad.

820831_arcturus_042

820831_arcturus_041

Inredningen är påkostad och är närmast jämförbar med den i ett passagerarfartyg. Den har planerats av en inredningsarkitekt, som valt textiler och paneler i varmfärger och bland annat använt krukväxter i stor utsträckning. Möblerna, förutom stolarna, är specialtillverkade av Rauma-Repolas snickeriverkstad.

820831_arcturus_054

Besättningen har bland annat till sitt förfogande två bastur, simbassäng samt gymnastik- och motionssal.

arcturus_scan_632

Bryggan upptar hela översta däck och har fri sikt åt alla håll. Alla instrument är ändamålsenligt placerade, vakthavande befäl har från sin plats plats en god överblick.

Bland utrustningen kan nämnas två radaranläggningar (med X- och S-band, interswitch och anti-collision unit), gyrokompass med autopilot, dopplerlogg, satellitnavigeringssystem samt radiostation. På bryggan finns även en dataterminal för maskineriets övervakningssystem och trimsystemet.

Under det senaste årtiondet har allt större krav ställts på fartygens miljövänlighet. Arcturus­-klassen är planerad med tanke på detta. Skrovformen har tagits fram för att minska vattenmotståndet och reducera bunkerförbrukningen. Avfallet från toaletterna behandlas i ett biologiskt renings­ verk och allt fast avfall lagras i en sopcontainer på övre däck.

Arcturus representerar för tillfället den modernaste genera­tionen av roro-fartyg i Nordsjötrafik. Utvecklingen går hela tiden framåt, och för att möta morgondagens krav utförs forskningsarbete redan idag. I Arcturus förskepp har mätinstrument installerats och under vintern 1982-83 ska man bland annat mäta isens tryck mot skrovet. Detta projekt, som utförs i samarbete mellan Rauma-Repola, Effoa och Finska Statens Tekniska Forskningsanstalt, är ett steg i utvecklingen av nya typer av roro-fartyg med förbättrade egenskaper.

890528_arcturus_holtenau_052

Arcturus i slussen i Kiel Holtenau 1989. Den ursprungliga Finncarriers-logotypen på vänstra sidan om texten på sidan (se bloggens första bild) hade målats över redan i ett tidigt skede.

Arcturus, data

Roro-fartyg byggt av Rauma-Repola Oy, Rauma Shipyard, för Finska Ångfartygsaktiebolaget (Effoa).

Varvsnummer 270

Klass: Lloyd's Register of Shipping +100 A1, isklass 1A Super, LMC, UMS(24 h)

Längd o a 155 m

Längd p p 146 m

Bredd 25 m

Djupgående (sommar) 8,46 m

Dödvikt 12.700 t

BRT 8.426

NRT 3.314

Deplacement {djupgång 8,46 m) 21.200 t

Djup till shelterdäck 22,2 m

Djup till övre däck 16,9 m

Djup till huvuddäck 9,4 m

Lastrummens volym35.559 m3

Däcksyta 6.400 m2

Containerkapacitet 608 TEU + 146 TEU (tomma)

Trailerkapacitet 164 st 40 fot mafi + 15 st 20 fot mafi

Tankarnas kapacitet:

Tjockolja 1.200 m3

Dieselolja 90 m3

Färskvatten 288 m3

Ballastvatten 7.344 m3

2 st 12 cyl. Wärtsilä-Pielstick, typ 12 PC 2.6V-400

2 X 6.600 kW vid 520 rpm

Marschfart vid djupgående 7,2 m 18,5 knop

 

Du kan läsa mer om hur fartygen bytt ägare och namn genom åren på Fakta om fartyg:

910803_arcturus_055

Vikingland (levererad 1982)

830117_finnmerchant_064

Finnland (levererad 1982)

880512_oihonna_061

Vasaland (levererad 1984)

  • Jonathan Alm Svara

    Mkt intressant artikel. Enligt en affärsbekant som varit på ex.Arcturus/Finnmerchant för inte så länge sen är de fortfarande när det gäller skrovet i gott skick för sin ålder.

Om tre kronor och band

vasaland_151202_joachim_sjostrom_lr

I det senaste numret av Sjöfartstidningen publicerade vi en bild på roro-fartyget Vasaland som går i trafik för Svenska Orient Linien (SOL), där vi skrev att fartygen återfått SOL:s traditionsrika skorstensmärke. Som en läsare mycket riktigt har påpekat är det nuvarande skorstensmärket inte detsamma som det som den ursprungliga Svenska Orient Linien inom Broströms använde på sina fartyg. 

Formuleringen i bildtexten blev kanske aningen olycklig. Det skorstensmärke som har tagits i bruk på de tre systerfartygen Vikingland, Vasaland och Finnland härstammar från 1984 och det kan förstås diskuteras om detta tidsspann är tillräckligt för att använda beskrivningen ”traditionsrik” – i synnerhet då vi talar om en rederirörelse med rötter som sträcker sig tillbaka till 1865. Däremot var tanken helt enkelt att betona att själva skorstensmärket med de tre kronorna är traditionsrikt.

Den ursprungliga Orientlinjen var ju en del av den stora rederikoncernen Broströms och hade under en lång tid en svart skorsten med tre röda band och bokstäverna AB i vitt. Däremot användes de tre kronorna på en blå cirkel som skorstensmärke för två andra rederier inom gruppen, Svenska Amerika Linien och Svenska Ostasiatiska Kompaniet.

Men vi ska börja från början. Orientlinjen ingick allra först i Tirfings rederirörelse och har sitt ursprung i ”Svenska Levantlinjen, Dan Broström”. Det var en linjetrafik på östra Medelhavet och Svarta havet som startades av Dan Broström 1911. Linjen övertog fyra fartyg från Ångfartygsaktiebolaget Tirfing, ett rederibolag som grundats av Dan Broströms far Axel Broström 1890, därav initialerna AB i skorstensmärket.

Orientlinjen ombildades 1918 till Rederi AB Sverige-Levanten efter att trafiken varit nedlagt under första världskriget. Rederi AB Sverige-Levanten likviderades 1927 och rörelsen övertogs helt och hållet av Tirfing. Fartygen hade samma skorstensmärke som Tirfing. Sedan var Orientlinjen en del av Trifing ända till 1957, då AB Svenska Orient Linien bildades. Då introducerades en skorsten som var gul upptill och nedtill så att det enda svarta som återstod var två band mellan de tre röda. AB-emblemet kvarstod oförändrat. Man återgick till den svarta skorstenen 1978.brostroms_flaggor

När Broströms fyllde 100 år 1965 ingick dessa rederier i gruppen. Rederiflaggan för Rederiaktiebolaget Albatross finns inte med här.

tyrusland_830717

Tyrusland 1983 med det skorstensmärke som användes av Tirfings och Svenska Orient Liniens fartyg inom Broströms.

När Broströms hela linjeoperation togs över av Transatlantic 1984 bildades bolaget Transocean, som i sitt skorstensmärke kombinerade de båda rederiernas traditioner. På det som i princip var en modifierad version av Transatlantics gamla skorsten placerades den blå cirkeln med tre kronor, som alltså tidigare användes av två rederier inom Broströms.

860828_vegaland

Vegaland med sitt nya skorstensmärke. Bilden är tagen 1986.

Vad hände sedan? För att göra en lång historia kort och förenklad: Svenska Orient Linien köptes av Bylock & Nordsjöfrakt 1993. År 2003 köptes Svenska Orient Linien av Imperial Shipping Ltd och Navalmar Lda. Imperial Shipping Ltd blev ensam ägare till Svenska Orient Linien 2006 och linjeservicen mellan norra Europa och Medelhavet hanterades återigen på egen hand av Svenska Orient Linien.

columbialand_030513

Columbialand i Mäntyluoto i maj 2003.

Jag har hört att det även finns sin förklaring till att Imperial Shippings fartyg fick en svart skorsten med tre röda band. De första fartygen som köptes var Broströms Thuleland och Columbialand. Då målade man över det vita AB i skorstenen, men behöll den övriga färgsättningen. 

 

God Jul – Sjöfartstidningen säger tack för i år

Det här blir årets sista nyhetsbrev från Sjöfartstidningen. Självklart håller vi webben uppdaterad om något alldeles särskilt skulle inträffa under helgerna men nyhetsbrevet återkommer vecka 2, den 12 januari.

Vi på Sjöfartstidningen tackar för uppmärksamheten och alla glada kommentarer vi fått under året och hoppas att 2016 blir minst lika bra som året som snart är över.

Innan vi går in i det nya året ska tomten komma på besök. Passa på att skänka en tanke till de som har mindre än du själv när du öppnar dina paket. En del av dem har sett sina familjer sjunka i Medelhavet på flykt undan allsköns galenskaper.

 

God Jul och Gott Nytt År!