Fartygsapp etta efter ubåtsjakten

appstore_web

Försvaret genomför just nu en stor operation i Stockholms skärgård i jakt på vad som enligt flera medier kan vara en rysk ubåt. Ett omfattande drama där Försvarsmakten otippat nog varit väldigt öppna med vad de håller på med. Även om de inte vill erkänna att det handlar om en ubåtsjakt. De kallar det istället en underrättelseoperation.

Hela operationen engagerar många och i skrivande stund kan det till och med vara så att de har hittat något. Vi har också tidigare skrivit om att Stockholms hamnar inte påverkats, mer än att de är med och samarbetar.

Men något annat som har påverkats – otippat nog – är att smartphone-appen Marine Traffic Ships & Wind har seglat upp som den mest populära betalappen på Apples App Store – före spel och appar om graviditeter och mindfulness. Det är en app som många av oss sjöfartsintresserade har känt till sedan länge. En app där vi kunnat följa våra egna, vänners och fienders fartyg på sin färd över hela jordklotet.

Att denna uppgången är kopplad till operationen i Stockholms skärgård handlar med största sannolikhet om ett ökat intresse för ett speciellt fartyg.

Flera medier har de senaste dagarna höjt på ögonbrynen gällande tankfartyget NS Concords förehavanden.

Försvarsmaktens operation inleddes i slutet av förra veckan och Svenska Dagbladet skrev relativt snabbt om det ryskägda fartyget och dess rörelsemönster. Och misstankar höjdes om att den kanske kunde ha med den misstänkta ubåten att göra.

Huruvida det är ett konstigt rörelsemönster eller inte är går att debattera – företaget hävdar att det inte är konstigt. Men många hakade på spåret och i jakten på NS Concord verkar de flesta alltså ha använt Marine Traffic Ship & Winds.

  • Per Nordström Svara

    Marine Traffic Ship & Winds är en bra app tycker jag fast den har problem följa mina vänner som seglar på europas kanaler.

Färjor med många ansikten

rosella_DSC3593

Trotjänaren Rosella är med undantag av några få detaljer målad som vid leveransen 1980. Galaxy bakom henne har med sin blå himmel, vita moln och sitt menageri bestående av bland annat giraffer och zebror ett i våra vatten okonventionellt utseende.

Passagerarsjöfarten, och i synnerhet färjorna, är en sektor inom sjöfarten som även väcker den breda allmänhetens intresse. En viktig orsak är säkert tillgängligheten. Alla kan komma i direktkontakt med färjor. Många reser med dem enbart för nöjes skull, men de är ju framför allt viktiga transportmedel för både passagerare och fordon.

Runt om i världen har färje- och kryssningstrafiken inbitna fans. I de sociala medierna förs ofta livliga diskussioner om trafikupplägg, fartygsförflyttningar och rent estetiska värden i anknytning till fartygens exteriörer eller interiörer. Många delar med sig av egna upplevelser med både text och bilder. 

Många olika ämnen diskuteras. Ett ämne som på senare tid har väckt livlig debatt, främst i Finland, är sälen i Silja Lines logotype, som även används som skorstensmärke på tvillingarna Silja Serenade och Silja Symphony. Diskussionen kring sälen (som heter Harry) inleddes när Silja Line förnyade sin logotype för omkring ett år sedan. Många ansåg att den nya sälen, som intog sin plats på Silja Serenades skorsten, ser alltför allvarlig ut. Frågan varför sälen inte längre ler nådde även företagsledningen. Nu, när Silja Symphony har varit på varv för motsvarande uppgradering, fick sälen åter en ny utformning. Denna gång gick Silja Line ett steg längre än de flesta hade tänkt sig och lanserade en mycket glad och nöjd säl. Den skrattande Harry hade använts i en sommarkampanj och rederiet fick så positiv respons att han blev en permanent och officiell logotype. De flesta verkar vara nöjda med detta – åtminstone de som uttrycker sin åsikt i sociala medier. 

silja_logga_DSC9660

Harry, version 1, den ursprungliga på Silja Serenade och Silja Symphony.

silja_logga_DSC0973

Harry i ny, allvarlig tappning, på Silja Serenade vintern 2014.

silja_logga_DSC1912

Harry i sin senaste, leende version, på Silja Symphony hösten 2014.

Färjor är lite som flygplan. Man tycker att de titt och tätt målas om. Utseendet har onekligen en stor betydelse för rederiets image. En del färjerederier väljer att förnya sitt ansikte relativt ofta, andra vill betona kontinuitet och tradition och gör endast minimala ändringar i färgsättning och skorstenssymboler.

Ett rederi som under årens lopp haft flera olika kostymer för sina färjor är DFDS. På 1960-talet hade man fartyg med svart eller grått skrov och fartygsnamnet på sidan. År 1967 ändrades skorstenen så att det vita malteserkorset på en blå cirkel lades in i det röda fältet på den tidigare svart-röd-svarta skorstenen. I början av 1970-talet introducerades vita skrov och texten på sidan ändrades till DFDS Seaways. Utan att gå in på närmare detaljer så ändrades färgsättningen åter mot slutet av 1980-talet och bland annat blev den traditionella skorstenen övervägande vit. Efter olika justeringar har färjorna sedan några år tillbaka fått blått skrov och helblå skorsten med vitt Malteserkors.

Dana_Anglia_1993

Dana Anglia 1993.

pearl_seaways_DSC3055

Pearl Seaways 2014.

Stena Line har skickligt balanserat mellan tradition och förnyelse. Skorstenen är fortfarande den ursprungliga röda med S-symbolen. Däremot har smärre justeringar gjorts i färgsättningen av skrovet, men under alla år har det varit övervägande vitt. En stor förändring var att måla den nedersta delen av skrovet under avbärarlisten blå i stället för röd.

KronprinsessanVictoria_1985

Kronprinsessan Victoria 1985.

1996_danica_scandinavica

Stena Danica och Stena Scandinavica 1996.

danica_2014_DSC1295

Stena Danica 2014.

TT-Line har sedan introduktionen av storfärjorna Nils Holgersson och Peter Pan i mitten av 1980-talet med vissa små justeringar behållit i stort sett samma färgsättning, som onekligen är elegant.

NilsHolgersson_1990

Nils Holgersson 1990.

peterpan_2013_DSC6236

Peter Pan 2013.

Viking Line har också behållit det mesta av den färgsättning som fartygen har haft sedan 1967, då Viking Line-samarbetet inleddes. Ett undantag i flottan utgör helvita Viking Cinderella. Den Apolloröda färgen är enligt historien densamma som läppstiftet Mexican Fire, som användes av en dam i släkten Myrsten. Den vita Viking Line-texten på sidan har genomgått vissa förändringar och moderniserats. Förr var den midskepps, nu är den längre akterut. Däremot är skorstensmärket det samma. Efter dockningar har fartygen fått vågformade linjer på skrovet, vilket ger dem ett modernare utseende utan att rubba det traditionella alltför mycket.

Viking1_1982

Viking 1 1982.

Viking_Sally_1987

Viking Sally 1987.

amorella_2014_DSC0892

Amorella 2014.

cinderella_2014_DSC0466

Helvita Viking Cinderella är undantaget som bekräftar regeln i den röda Viking Line-flottan.

Tallink har numera ingen standardiserad färgsättning på sina fartyg med undantag för de två Silja Line-systrarna på Helsingforslinjen. Tallinks fartyg är alla olika – faktiskt så olika att många hajar till. Ett är helgrönt med inslag av orange, ett är rött i före detta Viking Line-färger, ett är vitt med moln på överbyggnaden och så vidare. Även skorstenens färger skiljer sig på många av fartygen. De enda gemensamma nämnarna är Tallink-emblemet i skorstenen och Tallink-texten på sidan.

fantaasia_2003

Före nybyggenas tid hade Tallinks fartyg blått skrov och vit överbyggnad.

superstar_DSC6200

Den färgglada Superstar på en bild från 2009.

Det finns många fler intressanta färjerederier i våra vatten. Meningen med denna blogg har inte varit att göra en kartläggning av dem alla, bara att lyfta fram några exempel på hur färjornas ansikten förändras med tiden. Även om förändringarna i vissa fall är minimala, finns de där bara man tittar efter tillräckligt noga.

Som ni märker finns det en massa att upptäcka när man börjar studera färjorna närmare.

Besök på en containerjätte

Har du någonsin funderat på hur det skulle vara att åka med ett av Maersks, och därmed världens, allra största fartyg?

I veckan tipsades jag om att New York Times varit ombord på Mary Maersk när hon åkte från Göteborg ner till Bremerhaven. Ett spännande och intressant reportage för den fartygsintresserade.

Det är en skildring av de kraftigt (för kraftigt?) expanderande containerfrakterna. Där de stora jättarna tävlar om vem som har störst fartyg.

Så för den som vill ha lite intressant kvällsläsning när du sitter hemma i soffan eller ligger i kojen – varsågoda: Aboard a Cargo Colossus.

P.S. Det finns även en fin film i början. D.S.

  • Lennart Granqvist Svara

    När Svensk Sjöfarts Tidning skriver att “… Mary Maersk ÅKTE från Göteborg till Bremerhaven” då är det illa ställt. – Ett fartyg åker inte; det går, seglar eller förflyttar
    sig med någon annan hävdvunnen maritim term!!! – “Åker” det gör man med hjulburet
    fordon, lite renlärighet borde SST kosta på sig och vårda sjöfartens språk!!!

  • Anonym Svara

    Och vad är problemet? Tänk om Sverige haft fartyg av den storleken! Vore väl imponerande ändå

  • Ture Berg Svara

    “ombord på Mary Maersk när hon åkte (sic!) från Göteborg ner till Bremerhaven” Är detta verkligen Svensk Sjöfartstidning?

Sjöfartens Hollywoodproduktioner

Försök se scenen framför er. 324 meter långa Colombo Express med 8.749 TEU stävar längs Suez-kanalen strax söder om Port Said. Skepparen tar sin första kaffe för dagen.

Samtidigt, någon kilometer längre fram, lämnar 332 meter långa Maersk Tanjong containerterminalen för att färdas genom Suez ner mot Röda havet och därefter Adenviken. Där har skepparen precis lämnat bryggan för kojen efter en lång natts lastande och förberedelser för avfärd. 1:e styrmannen tar över.

Två jättar på väg mot en oundviklig kollision

Klockan är strax efter 5 på morgonen. Solen skiner och nattens kyla lämnar ökenlandskapet för att ge plats åt stekande hetta.

Eftersom Colombo Express kommer med fart planerar hon att runda Maersk Tanjong – som ännu inte fått upp motorerna till full kraft – på styrbord sida. Allt i sin ordning.

Försök tänka er den dramatiska musiken. Klippningen mellan de två olika fartygen.

På Maersk Tanjong går 2:e styrmannen en runda för att kontrollera lasten och att den sitter säkert. Samtidigt som han i ögonvrån noterar Colombo Express som tronar upp sig trehundra meter akteröver.

Samtidigt ombord på Colombo Express avslutar skepparen ett samtal med befraktarna på huvudkontoret. Han stämmer av att allt flyter på som det ska och att de ska vara i Jeddah, i Saudiarabien, i tid.

Något går fel

Tänk er att 2:e styrmannen på Maersk Tanjong nu står och hänger över relingen mellan två containrar på styrbords sida och röker en cigarett i den ännu inte stekande solen. Han tänker på frun och de två barnen där hemma. Han har bara varit till sjöss i några år och detta är bara hans andra tur med det stora containerfartyget. Än så länge har han inte varit med om några större incidenter. Än så länge.

Klipp till brygga på Colombo Express. De är nu nästan jämnsides med Maersk Tanjong. Men plötsligt går något fel. Någonting, utanför besättningens kontroll, gör att rodret lägger full gir åt babord.

– Vad händer! ropar 1:e styrmannen. Berätta för mig vad som händer! Ropa upp kaptenen!

Men skepparen är redan på fötter. Han kände krängningen när rodret la om och erfarenheten får honom att direkt inse att något är fel. Han är redan halvvägs uppe på bryggan.

2:e styrmannen på Maersk Tanjong ser plötsligt hur det andra fartyget kränger till. Hur hon likt ett träd för vinden gungar till. Sedan ser han hur den 324 meter långa bjässen kommer rakt emot hans fartyg.

– Kapten! Någonting är fel med Colombo Express! skriker han i kommunikationsradion upp till bryggan.

Kaos utbryter

Tänk er nu hur musiken trissas upp. Ett dramatiskt stycke av Beethoven spelas samtidigt som klippen mellan bryggorna, däcket och vattnet mellan fartygen avlöser varandra i rask takt.

På Colombo Express skriks det mellan bryggan och maskinrummet. På Maersk Tanjong ropas det i VHF:en till både det andra fartyget och landpersonal. Kaos utbryter på båda scenerna. Samtidigt som Colombo Express kommer allt närmare och närmare med stammen mot Maersk Tanjongs styrbordssida. Sirenerna tjuter ombord på de båda fartygen.

En succérulle

Hur det slutar vet vi. I Hollywood-produktionen skulle någon – på något mer eller mindre magiskt vis – lösa problemet och olyckan skulle ha undvikits med bara någon hårsmån. 2:e styrmannen på Maersk Tanjong hade sett Colombo Express stam fara över huvudet på honom samtidigt som han ser sitt liv passera i revy.

Det hade kunnat bli en så kallad kioskvältare med Tom Hanks i huvudrollen.

Men i bland kan faktiskt verkligheten överträffa dikten. För tidigare i veckan utspelade sig just detta scenariot, med viss modifikation, i just Suez-kanalen med just dessa två fartyg inblandade. Men i detta fallet löste ingen problemet utan de båda fartygen kolliderade faktiskt. Dock med enbart kosmetiska skador på fartygens skrov och några containrar i sjön.

En mobilkamera och lite tur räcker

Men allting fångades på film. En film som i vart fall jag tycker är bra mycket mer spännande än den Hollywodfilm jag ser framför mig.

Personen som filmade lyckades vara på rätt plats vid rätt tillfälle med en kamera tillgänglig. Något som blir vanligare och vanligare. I framtiden är det inte ens säkert att vi kommer behöva några miljardproduktioner från filmbolagen. Det räcker med en enkel mobilkamera och lite tur för att ge oss alla en adrenalinkick. Eftersom verkligheten allt som oftast visar sig överträffa dikten.

Läs också mer om olyckan här.

  • Anonym Svara

    Den som tror att det bara handlar om lite färgskrap (fördärvad kosmetik) har nog aldrig varit inblandad i kollisionsskador.

  • Anonym Svara

    Ser inte ut som något fel på rodret, snarare handstyrning…(får man hoppas), ev bankeffekt, sedan för stort roder åt styrbord för att häva giren. Time will tell.

  • Anonym Svara

    Kapten
    Överstyrman
    2e Styrman
    3e Styrman

    SÅ! och på intet annat sätt!

  • Anonym Svara

    Som herr redaktören kan få till det.

  • Adam Kaijser Svara

    Var står det att de var lotsbefriade? Annars får du nog stoppa in ett par lokala lotsar också.

    • Avatar för Adam Bergman
      Adam Bergman Svara
      @Adam Kaijser:

      Det är helt sant! Den aspekten glömde jag. Jag har inte en aning huruvida någon av fartygen var lotsbefriade. Det är helt klart möjligt att en lots kan ha varit inblandad. Det bör tas i beaktande av de som eventuellt kan tänka sig skriva ett manus till en film baserad på händelsen.

Hoppa över den artikeln!

Vi som jobbar här på Sjöfartstidningen diskuterar ofta vart tidningsbranschen är på väg. 

Precis som alla andra tidningsmakare funderar vi på om papperstidningar har någon framtid, och om det verkligen går att tjäna några pengar på webb-tidningar. 

En sak vi då ofta halkar in på är vad vi ska fylla vår papperstidning kontra nyhetssajt med.

I papperstidningen är det förstås lämpligt med reportage, intervjuer, fartygspresentationer och liknande. Liksom mer djuplodande och längre artiklar. 

Vad vi ska fylla vår nyhetssajt är också ganska logiskt. Där är det självklart lämpligt att vi publicerar alla våra ”snabba” nyheter – sådant som händer här och nu och som vi vill att ni, kära läsare, direkt ska få ta del av via datorer, surfplattor och mobiler.   

Så kommer vi till 10.000-kronorsfrågan: ska den typen av ”snabba” nyheter verkligen publiceras också i vår månatliga papperstidning? Där det kanske dröjer 10-12 dagar från det att vi skickar vårt material till tryck tills det att prenumeranterna får sin tidning i brevlådan. Finns det då inte en risk att den typen av material kan ha hunnit blivit gammalt och inaktuellt? 

Svaret är – ja. 

Just detta är vad som hänt oss i samband med vårt kommande nummer. Där tog vi med en artikel med rubriken ”Damen Götaverken läggs ned för gott” som vi på deadline-dagen skickade iväg till tryckeriet – bara för att morgonen efter nås av beskedet att ett antal anställda gått ihop med några intressenter om att eventuellt köpa Damen Götaverken. 

Roligt förstås att hoppet lever för de anställda och övriga inblandade – men snöpligt för vår del att vi hunnit skicka tidningen till tryck.

Samtidigt är kanske sådana fadäser oundvikliga så länge vi väljer att inkludera den typen av dagsaktuellt material i vår papperstidning. 

Hursomhelst så vill vi nu allra ödmjukast be alla er, kära läsare, att snabbt hoppa över just den artikeln i septembernumret av Sjöfartstidningen – eftersom den uppenbarligen inte längre är aktuell. Istället rekommenderar vi er att hålla utkik på vår nyhetssajt för att få senaste nytt i Damen Götaverken-affären – plus mycket, mycket annat. 

Du som sedan vill maximera inflödet av sjöfartsnyheter kan förstås också beställa vårt nyhetsbrev (skicka bara ett mail till oss på [email protected]) eller följa oss via Facebook och Twitter (@sjofartsnyheter).

  • Dennie Svara

    Seriöst att ni som tidning tar ert ansvar och medger när ni har fel, även om detta är ett ganska svårt fall att förneka. Och inte som många av våra dagstidningar stoppar huvudet i sanden och inte kommer med dementis när deras källor visat sig inte stämma. Bra jobbat sjöfartstidningen. Och lycka till varvet!

Tankar på Santorinis caldera

grand_celebration_DSC9723För en dryg vecka sedan satt jag på en hyttbalkong på ett kryssningsfartyg. Jag njöt av min semester, hänförd av det sagolika landskapet på calderan vid den grekiska vulkanön Santorini. Calderan är resultatet av ett våldsamt vulkanutbrott för 3.600 år sedan, då stora delar av ön bokstavligen sprängdes i luften och kollapsade. I dag är den populärt tillhåll för kryssningsfartyg.

Ett annat fartyg smög sig långsamt närmare – en gammal bekant som jag omedelbart kände igen. Det var Grand Celebration, ett i dagens läge relativt litet kryssningsfartyg på knappt 50.000 brutto. Men det är inte vilket kryssningsfartyg som helst. Det är anrika Kockums näst sista civila nybygge Celebration – efter henne återstod endast ett “avvecklingsbygge” i Malmö, produkttankern Nord Skagerack.

celebration_scan_708_kockums

Celebration lämnar Malmö efter leveransen.

Celebration överläts till Carnival Cruise Lines den 2 februari 1987. Kryssningsrederiets ägare Ted Arison överöste varvet med beröm när han tog över det väl byggda fartyget. Året innan hade Kockums i Malmö levererat Jubilee och seriens andra fartyg Celebration var om möjligt ännu bättre byggt än det första. Som tack överlämnade Ted Arison en check på 30.000 US dollars till personalorganisationerna på Kockums.

– Jag anser att Kockums är bäst i världen på kryssningsfartyg, sade Ted Arison till en tidning efter provturen med Jubilee.

Han sade vidare att han var intresserad av att beställa rederiets följande nybygge från Kockums – ett ännu större fartyg än Jubilee och Celebration.

Så blev det i alla fall inte av olika orsaker. Varvet i Malmö avvecklade sin produktion av handelsfartyg som det redan var beslutat i februari 1986. Detta skickliga svenska storarv, som gjort kometartad succé som byggare av moderna kryssningsfartyg, koncentrerade sig därefter på “marin- och undervattensteknik, laboratorietjänster och tung, kvalificerad verkstadsindustri”.

Carnival lät bygga sin följande serie kryssningsfartyg i Helsingfors. Det blev den långa Fantasy-serien på åtta enheter, som sysselsatte varvet under nästan hela 1990-talet.

Det var då jag slogs av tanken. Hur skulle det ha gått om Kockums på något sätt ändå skulle ha lyckats ta hem ordern på följande Carnival-fartyg? Skulle då hela Fantasy-serien ha byggts i Sverige? Skulle kanske till och med Carnival-ägda Holland America Lines flaggskepp Nieuw Amsterdam, där jag satt i min balkongstol och dåsade till i hettan, ha varit ett Kockumsbygge? Kanske Kockums skulle ha tagit den position som italienska Fincantieri tog när Carnival-gruppen slutade lägga sina beställningar i Helsingfors – något som jag har hört att skulle ha haft ett samband med personkemi och vd-skifte. Varvets färgstarke vd Martin Saarikangas var ju god vän med Ted Arison.

Vi får aldrig veta om Kockums skulle ha blivit världsledande byggare av kryssningsfartyg och Carnival-gruppens husvarv, men jag kunde inte låta bli att tänka tanken. Egentligen är ju ingenting omöjligt och varvet hade onekligen potential. Sverige lade ned sin varvsindustri precis när kryssningsindustrin började få vind i seglen på allvar. Det fanns ett enormt kunnande i Sverige och man hade två fantastiska referenser till det som redan då var ett av världens ledande kryssningsrederier. Dessutom fanns en stark underleverantörsindustri. Alla pusselbitarna fanns där. Det kanske bara skulle ha varit att lägga dem på plats?

Nåja, nog med dagdrömmar. Men jag tycker fortfarande att Grand Celebration är ett vackert kryssningsfartyg. Ett bevis på den höga svenska kvaliteten är också att hon egentligen aldrig bytt ägare. Grand Celebration seglar fortfarande för en linje inom Carnival-gruppen. Visserligen har hon flyttats över till Ibero Cruises, som främst riktar sig till den spanska och portugisiska marknaden, men bakom finns samma ägare som beställde Kockumsbygget för ganska exakt 31 år sedan. Fartyget utgör en värdig avslutning, en grande finale, på en svensk stormaktstid inom varvsindustri.

  • C.N Andersson Svara

    Finns det några möjligheter att bygga större fartyg vid Kockums idag?

  • Magnus R Svara

    Hej Pär-Henrik,
    Kockums båtar för Carnival blev säkert mycket bra tekniskt och funktionellt, men vad jag minns gällde det inte det ekonomiska resultatet för varvet. Och sannolikt blev det inte så mycket bättre för varvet i H-fors.

  • Lars Nordqvist Svara

    Hej,Per-Henrik.
    Man kan väl säga att du har helt rätt i dina tankar som jag håller med om,men de politiska tankarna hade vid den tiden inga vyer utan lägg ner så sparar vi pengar.
    Lasse.

Nu mönstrar jag av!

Efter sju år lämnar jag Sjöfartstidningen för nya äventyr. 

Jag har arbetat som journalist sedan början av 2000-talet. Under den tiden har jag bevakat och skrivit om djupt allvarliga ämnen som Anna Lindh-mordet, gängkriminalitet, mutskandaler inom byggbranschen till lättsammare saker som allsvenska fotbollsmatcher, melodifestivalen och brandmän som får beundrarpost en masse. Ja ni hör.

Mitt absolut roligaste och intressantaste bevakningsområde har dock varit sjöfarten. Näringen har allt: den är global, pengaintensiv, riskfylld, entreprenörsdriven, teknik- och innovationstät, jobbskapande, många led (underleverantörer, fartyg, hamnar etc.) och består av många sköna och smarta individer. Och mycket mer, förstås.

Något som också gör bevakningsområdet extra kittlande är att sjöfarten angår oss alla, den är bevisligen avgörande för vår försörjning och välstånd – oavsett om du är medveten om det eller ej. Därför är jag också djupt bekymrad över att allmänheten och politiker på riksnivå inte till fullo förstår den enorma potential som finns inom svensk sjöfart – vare sig det gäller att generera pengar till statskassan, jobb, avlasta väg- och järnvägsnäten eller minska Sveriges totala miljöpåverkan. 

Förhoppningsvis blir det ändring på detta. Själv drar jag vidare till contentbyrån Spoon i Göteborg www.spoon.se för att skapa redaktionellt innehåll och värde för en mängd olika branscher. Det blir nog bra, som min farfar hade sagt.

Tusen tack till er alla – läsare, intervjupersoner, annonsörer – som jag har kommit i kontakt med via Sjöfartstidningen under åren!

Jag avslutar med det första uttrycket jag fick lära mig på tidningen; Navigare necesse est, vivere non est necesse.

  • Patrik Nordin Svara

    Lycka till Pierre! En förlust för Sjöfartstidningen och en vinst för Spoon.

  • Tryggve Ahlman Svara

    Lycka till med dit nya jobb och tack för tiden Du varit i sjöfartens tjänst.

  • Linda Friberg Svara

    Pierre, lycka till med Ditt nya arbete, det har varit trevligt att lära känna. Vännen Linda

  • Johan Algell Svara

    Synd för Sjöfartstidningen, kul för dig Pierre. Ha det gott

The last voyage of a voyager

Jag kunde bara inte motstå den engelska rubriken – den sista resan för ett fartyg som till och med till namnet är en resande. Stena Lines andra HSS (High Speed Service) Stena Voyager har för sista gången haft vatten under kölen – eller borde man säga kölarna. Det som återstår av aluminiumskrovet gjorde torsdagen den 14 augusti sin absolut sista sjöresa i Landskrona, assisterad av bogserarna Dunker, Kullen och Marit. Det var en kort bogsering från Oresund Drydocks kaj till varvets stapelbädd, där resterna av skrovet nu ska huggas upp.

Stena Voyager levererades 1996 av varvet Finnyards i Raumo. Kontraktet på seriens första fartyg Stena Explorer och det andra Stena Voyager tecknades 1993. Året därefter beställdes den tredje systern Stena Discovery. De är alla av typen HSS 1500. Typbeteckningen avser antalet passagerare. Mest känd av Stena Lines högfartsfärjor inom HSS-programmet i Sverige är Stena Carisma, som är av den mindre typen HSS 900 för 900 passagerare. Hon är säsongsinsatt på linjen Göteborg–Frederikshavn, men tar ett sabbatsår denna sommar.

Skrovformen är så kallad semi-SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull). Sammanlagt fyra gasturbiner i far och son arrangemang – en större (utvecklad från motorn i Boeing 747) och en mindre (en marin anpassning av motorn i JAS Gripen) per skrov och vattenjetaggregat – gav en servicefart på 40 knop. Maxfarten var betydligt högre. 

Magnus Malmström på Oresund Drydocks har tagit bilderna.

Bilder från olika tidigare skeden av skrotningen i Landskrona finns på Fakta om fartyg.

 

 

IMG_0843

 

IMG_0847

 

IMG_0857

 

IMG_0864

 

IMG_0866

 

IMG_0875

 

IMG_0876

  • Ett unikt fartyg levererat från det dåvarande Finnyards-varvet i Raumo|Finland. Besökte fartyget kort före leverans som inbjuden gäst. Alla de inbjudna gästerna jublade över det på sätt och magnifika och supersnabba SWATH-fartyget. Ett antal år tidigare var jag även inbjuden som hedersgäst och beskåda det till Radisson hotellkedjan beställda SWATH-fartyget m/s Radisson Diamond som seglar ännu som kryssningsfartyg på världshaven.
    Det vore naturligtvis alltid trevligt och läsa om varför Stena Voyager drogs ur sin trafik, men det kan väl tänkas att driftkostnaderna var en bidragande orsak. Undrar just om man kommer att återanvända detta skrotaluminium till ett annat koncept. Här talar man ju inte om en vanlig typ av aluminium utan av en betydligt hållfastare variant. Till Pär-Henrik Sjöström ställer jag mer än gärna mina frågor och väntar hyggligt på hans värdefulla tilläggskommentarer för att samtidigt täcka samtliga läsares nöje. Jag hoppas att hans svar publiceras. Avslutningsvis passar jag på och hälsar varmt Pär-Henrik och tackar Stena Voyager för alla sina duktiga år på haven.

Back in business

Hoppas att ni läsare där ute har haft en skön sommar, här på redaktionen är vi åter full styrka och håller på med Sjöfartstidningen nummer sju (utgivning 29 augusti).

I eftermiddag skickar vi ut det första nyhetsbrevet efter semestrarna, innehållande bland annat Stena Paris undsättning av ett äldre svenskt par i sjönöd. Paret räddades tidigt i morse svensk tid nordost om Cooköarna efter att ha råkat ut för hårt väder och kraftig sjögång. Tidigare i somras räddade för övrigt Stena Bulks tankfartyg Stena Antarctica 85 flyktingar från en icke sjövärdig flotte på Medelhavet.

Situationen för Götaverken ser onekligen prekär ut, det pågår inga aktiva diskussioner med intressenter om ett övertagande och likvidatorn säger själv att ”det hela drar ut otäckt mycket på tiden”. Läs mer här. Vi lovar att återkomma med senaste nytt när det gäller Götaverken, så håll utkik på webben.

Tidigare i somras skrev vi en nyhet om att totalt 108 svenskflaggade fartyg uppbar sjöfartsstöd i slutet av juni, enligt Delegationen för sjöfartsstöd. Men nu har det visat sig att siffran innehöll några utflaggningar och dubbletter. Vid månadsskiftet juni/juli uppbar 100 fartyg sjöfartsstöd, varav 72 inom fjärrfart och inom 28 närfart. Den aktuella siffran idag (7 augusti) är 104 fartyg. Så kan det gå.

Har du nyhetstips så är du välkommen att kontakta oss på redaktionen [email protected]

Svensk seger firas fortfarande i Finland

rauma_DSC2971

 

På den tiden Finland fortfarande var en del av Sverige vann svenska flottan tillsammans med den i Finland stationerade Skärgårdsflottan en stor seger över den ryska flottan vid Svensksund (Ruotsinsalmi) utanför Kotka i östra Finska viken den 9 juli 1790. Sjöslaget var ett av flera under Gustav III:s ryska krig.

Detta datum har senare valts av den finska marinen för Marinens årsdag. Den firas årligen med flottbesök och parad i någon kuststad i Finland. I år var det Åbo som besöktes av marinens enheter. 

 

hamina_DSC1174

En av de enheter som besökte Åbo var robotbåten Hamina, som här återvänder mot hemmabasen Obbnäs väster om Helsingfors.

  • Per Nordström Svara

    Det är ju nått att minnas. Gustav III lyckades döda, såra eller tillfångata ca 7400 ryssar. Ett stort antal ryska fartyg föll i svenskarnas händer, bl.a. Nitton större fartyg och sexton galärer. dessutom sänktes ett flertal ryska fartyg i striden. Sverige förlorade tjugo fartyg och 1300 man stupade eller sårades. Det kanske inte var så många ryska örlogsmän med och firade…..

    • Walden Svara
      @Per Nordström:

      Gustav III var knappast med och ledde slaget så jag förstår inte varför du nämner han i det sammanhang som du gör. Det enda han gjorde var att skapa dessa onödiga krig genom att klä ut några män till ryska soldater som attackerade en svensk patrull.

    • Per Nordström Svara
      @Walden:

      Du har naturligtvis rätt i att Gustav III knappast själv kunde ta dö på så många men på något sätt var han lite ansvarig för kriget mot Ryssland 1788-1790. De egentliga hjärnorna bakom Sveriges framgångar vid den tiden var ju skeppsbyggaren Fredric Henric af Chapman samt fästningsbyggaren Augustin Ehrensvärd. Vem som rent fysiskt slog ihjäl vem har jag ingen kunskap om.