Mariella 30 år

mariella_850604_img214

Mariella i Stockholms skärgård i början av juni 1985, ett par veckor efter leveransen. Foto: Pär-Henrik Sjöström

Den 17 maj 2015 är det på dagen 30 år sedan bil- och passagerarfärjan Mariella levererades. Lagom till jubileet har Viking Line uppgraderat fartyget vid Oresund Drydocks i Landskrona och förlänger därmed livslängden med många år.

Ombyggnaden har fått mycket uppmärksamhet i sociala medier. På bland annat Facebook har de senaste veckorna dykt upp rikligt med bilder som först rapporterade hur varvsbesöket fortlöpte och sedan visade hur fartyget numera ser ut interiört och exteriört.

Det som väckt mest uppmärksamhet beträffande exteriören är att Mariella har fått liknande vågformade ränder på skrovet som ursprungligen introducerades på Viking Grace. Samtidigt har Viking Line-texten flyttats akterut. Efter Viking Grace har även de äldre fartygen målats på liknande sätt under dockningar – nu är det bara Gabriella som saknar dessa. Sannolikt målas även Gabriella om när hon dockas i nästa år.

Mariella har med några få undantag under alla dessa 30 år gått på den linje hon var planerad för, Stockholm–Helsingfors. Efter att taxfree-försäljningen avskaffades inom EU 1999 började hon även anlöpa Mariehamn. Senaste sommar gjorde hon en tur- och returresa mellan Helsingfors och Tallinn då hon annars skulle ha legat vid kaj i Helsingfors över dagen. Dessa dagturer till Tallinn återupptas även denna sommar av Mariella och linjens andra fartyg Gabriella.

I nästa nummer av Sjöfartstidningen beskriver vi vad som har gjorts på Mariella under ombyggnaden i Landskrona. I väntan på nummer 5 kan ni här läsa den ursprungliga fartygspresentationen, som var införd i Svensk Sjöfarts Tidning nummer 25, 1985:

mariella_850604_img213

Mariella i juni 1985. Foto: Pär-Henrik Sjöström

SF Line beställare

SF Line Ab (se fotnot 1 i slutet av texten), som är ett av de tre moderrederierna bakom marknadsföringsbolaget Viking Line, har satt sitt nya flaggskepp Mariella i tra­fik på linjen Stockholm–Helsingfors. SF Line grundades 1962 av sjökapten Gunnar Ek­lund (fotnot 2) som redan tidigare varit nyckelfigur vid uppstarten av bilfärjetrafiken mellan Sverige och sydvästra Finland/Åland med bilfärjan Viking år 1959.

Sjöfartsrådet Eklund fungerar fortfarande som VD för rederiet som aldrig bedrivit annan än färjetrafik – idag kan man konstatera att satsningen varit helt riktig. Förutom Mariella äger SF Line Rosella och Turella, vilka trafikerar rutterna Stockholm–Mariehamn–Åbo respektive Kapell­skär–Mariehamn–Nådendal.

Snabb leverans

Långa och segslitna förhandlingar fördes innan kontraktet om att bygga Mariella kunde tecknas. I december 1983 hade man nått fram till en lösning beträffande finansierings­villkor och ordern gick till Wärtsiläs Åbovarv. Detta var man på rederiet nöjd med eftersom man hade positiva erfarenheter av varvets kunnande. Både Turella och Rosella hade levererats av samma varv 1979 respektive 1980.

28_mariella09440_Viking _L1286_00101984copy

Projektbild, "artist's impression", av Mariella från tidpunkten för tecknandet av kontraktet. Akvarell: Håkan Sjöström

När kontraktet tecknandes var färjans design redan långt utarbetad. På basen av sin långa erfarenhet hade rederiet redan vid offertförfrågan i sin specifikation helt klart för sig hurudan färjan skulle bli. Tillsammans med Wärtsilä utvecklades pro­jektet vidare, så att man efter beställningen mycket snart kunde inleda stålarbe­ten.

Två provturer

Kölsträckningen, då den första sektionen lyftes på plats i torrdockan, ägde rum redan i april 1984. Ett knappt halvår senare, i septem­ber, var det dags för sjösättning och dop, och i början av februari 1985 togs färjan ut på en första provtur. Wärtsilä strävar nämligen efter att i ett så tidigt skede som möjligt komma ut med sina nybyggen och testa bland annat vibrations­nivån så att eventuella korrigeringar ännu kan genomföras. En stor del av den tekniska utrustningen testades redan då inofficiellt, men den slutgiltiga provturen ägde rum i april. Fartyget fungerade perfekt, och både varv och beställare var mycket belåtna.

stenius_eklund_850413_scan_541

Varvschef Robert Stenius och SF Line Ab:s vd Gunnar Eklund ombord på Mariella den 13 april 1985 under den andra provturen. Foto: Pär-Henrik Sjöström

Flaggskiftet ägde rum den 17 maj på fjärden Erstan utanför Åbo, där Åbovarvets chef Robert Stenius överlät färjan åt SF Line och dess VD Gunnar Eklund. SF Line Ab:s styrelseordförande Stig Lundqvist överlät i sin tur nybygget åt Viking Lines VD Karl-Johan Hagman.

Förnyad terminal

Omedelbart efter leveransen sattes färjan i trafik och avgick den 18 maj på sin jungfrure­sa från Helsingfors till Stockholm.

mariella_850525_img212

Nya matargångar vid Viking Line-terminalen i Stockholm i maj 1985. Foto: Pär-Henrik Sjöström

För att kunna ta emot detta mycket stora fartyg har man varit tvungen att göra stora ombyggnader i ham­narna. I Helsingfors flyttade man ut ur den gamla terminalen till en stor och ända­målsenlig byggnad längre ut på Skatuddska­jen som delas med Finnjet Line.

stockholm_850525_img221

Matargång med rullande trottoar vid Viking Line-terminalen i Stockholm i maj 1985. Foto: Pär-Henrik Sjöström

Både i Stockholm och Helsingfors har man byggt nya ramper och täckta gångar med rullande trottoar ut till kajplatsen från terminalen.

Kryssningsfärjor

Varje ny färjegeneration i Finlandstrafiken har varit större än den tidigare och samtidigt haft högre standard. Denna trend är klarare än någonsin även nu. Både Vikings och Siljas nybyggen kan jämföras med kryssningsfartyg – begreppet kryssningsfär­jor som präglats för dessa fartyg ger en vink om inredningens mycket högklassiga utfö­rande. Mariella är dessutom den första Fin­landsfärjan som kan erbjuda så gott som alla 2.500 passagerare hyttplats.

För att också göra det möjligt för en så stor mängd passagerare att röra sig obehindrat ombord utan köbildningar och trängsel har man fäst mycket stor uppmärksamhet vid dis­positionen av utrymmena.

Horisontell uppdelning

Med en grov indel­ning kan man säga att det existerar två olika skolor inom passagerarfartygsinredning.

Den ena går ut på att placera alla restauranger och allmänna utrymmen ovanför varandra och hyttavdelningarna på samma sätt i en annan del av överbyggnaden.

Vid planeringen av Mariella ansåg man att nackdelarna med detta system, främst svårig­heter för passagerare att orientera sig och en ständig ström av passagerare på väg upp och ned för trappor, var så avgörande att man istället valde den andra lösningen.

Den bygger på en horisontell uppdelning, där vissa däck enbart består av hyttavdelningar. Alla res­tauranger och andra publika utrymmen koncentrerats till ett eller flera däck. De främsta fördelen är att den vertikala trafiken som belastar trappor och hissar minskas eftersom passagerarna rör sig på samma plan från en aktivitet till en annan samt att man snabbt får en överskådlig bild och har lätt att orientera sig i de allmänna utrymmena.

Lätt att hitta ombord

Utrymmena på Mariella har planerats av den svenske inredningsarkitekten Robert Tillberg som re­dan länge samarbetat med Viking Lines mo­derrederier. Han har också bland annat varit sysselsatt – och är det hela tiden – med inredning av kryssningsfartyg och hör otvivelaktigt till de främsta inom sitt gebit. Ledstjärnan för honom under hela Mariella-projektet har varit att åstadkomma enkla och själv­klara planlösningar och att det skall vara en fest för passageraren att komma ombord. En var skall ha möjlighet att finna den miljö man trivs bäst i, och även mindre sällskap kan vid behov kan samlas i mindre kabi­nett.

Entrehall med marmor

Embarkeringen sker på två olika däck, be­roende på var hytten är placerad. Den ena in­gången leder till däck 4 som är ett hyttdäck, medan huvudingången finns på däck 6, även kallat Boutique-däck. Utrymmet kallas Mar­morhallen på grund av det marmorbeklädda golvet och det är meningen att passageraren genast efter ombordstigningen skall känna fartygets högklassiga atmosfär.

mariella_entrehall

Entréhallen på Mariella. Foto: Viking Line

Marmorhallen pryds av en stor kristallskulptur med inbyggd belys­ning som hänger i ett tio meter högt schakt som åstadkommits genom att göra en fem gånger fem meter stor öppning i de två ovanför belägna däcken. Samtidigt ger detta visuell kontakt med däcken ovanför vilket ytterligare under­ lättar orienteringen ombord. I entréhallen finns fartygets expedition och akterut leder "shoppinggatan'', den s.k. Boulevarden. Längs den hittar man lekrum med det obliga­toriska bollhavet, skötrum för de minsta, Game Room med enarmade banditer och andra spel, en liten sittsalong för 60 personer, Tax-free shopen samt Boutique Boulevard som säljer souvenirer och parfymer.

Cafeterian Cafe Boulevard på babords sida om entrehallen har 250 platser och sepa­rat mat- och kaffelinje. Intill denna finns Dri­ver's Club, långtradarchaufförernas mäss med 46 platser, där det serveras samma husmanskost som för personalen. Här finns det, liksom i personalmässarna, kylskåp med smörgås och pålägg tillgänglig dygnet runt.

Boutique-däckets allmänna utrymmen av­gränsas förut och akterut av de två huvud­trapphusen, bortom dessa finns passagerar­hytter.

Koncentration av restaurangerna

Vid planerandet av Mariella har man först och främst utgått från passagerarnas behov och önskemål. Dessa uppgifter har antingen insamlats aktivt genom olika slag av enkäter eller genom spontana reaktioner ombord eller i biljettluckor. Eftersom en stor del av resenä­rerna gör en tur/retur kryssning har man sat­sat på att det skall finnas tillräckligt med olika miljöer ombord och att det ändå blir möjlig­heter outnyttjade till en eventuell ny resa. Alla de olika restaurangerna på Restaurant-däck skiljer sig därför från varandra både beträf­fande inredning och menu.

Smörgåsbordet är på ett nordiskt fartyg ett måste – på Mariella serveras det i Buffet Scandinavia längst förut på däck 7. Bufféer­nas utformning är inspirerad av Saluhallen i Åbo och för att förebygga köbildning finns det åtta identiska linjer för kallskuret och fyra för varmrätter. Med ett maximalt antal gäster på 614 personer betyder detta endast 75 perso­ner per fil. För sällskap på 20 till 150 per­soner kan mindre utrymmen åstadkommas med hjälp av glasskärmar och skjutdörrar.

På morgonen fungerar buffetrestaurangen som det utrymme där frukosten serveras. Per­sonalen består av två hovmästare och 18 servi­törer.

Som alternativ till smörgåsbordet erbjuds tre olika à la carte restauranger. Tiffany har fått sitt namn efter Louis Tiffany, som var en av jugendstilens främsta glaskonstnärer. Ett Tiffany-tak i New York har stått modell för utrymmets tak och inredningen är starkt ju­gendinspirerad. I restaurangen, som har 274 platser, serveras måltider från det moderna franska köket och om morgnarna serveras lyxfrukost, ett dyrare, men samtidigt mångsidigare alter­nativ till ”sjöfrukosten” i Buffet Scandinavia.

På var sida om Tiffany finns två exklu­siva restauranger med ett mindre och intimare format, Bellmanroom med 68 platser och Cape Horn Club med 56 platser.

Bellmanroom är inrett i gustaviansk stil och serverar specialmenuer med utvalda viner.

mariella_cap_horn_club

Cape Horn Club med skeppsporträtt av den fyrmastade barken Pamir. Foto: Viking Line

Cape Horn Club påminner besökaren om den åländska segelsjöfartens storhetstid med sina ädelträpaneler och stolar med förebild i Ålands sjöfartsmuseum. På väggen hänger ett skeppsporträtt av fyrmastbarken Pamir på vilken Gunnar Eklund i sin ungdom seglat. Matse­deln är komponerad av exotiska rätter från de olika länder som segelfartygen under denna epok besökte. Här serveras dessutom nattmat till klockan tre på morgonen. Alla tre à la car­ te restauranger har en gemensam personal som består av tre hovmästare och 16 servitörer.

Segelfartygsromantik finner man också i Pub Pamir, en engelskt inspirerad pub för 58 personer med bland annat ett ölsortiment som omfattar omfattar sex till tio olika märken.

Vandringsstråket på däcket, Arcaden, går längs styrbordssidan och har en längd på över 70 meter. På den ena sidan kantas gatan av à la carte restaurangerna och på den andra av sittgrupper ordnade framför stora panora­mafönster. Liksom i övriga publika utrym­men ombord finns här rikligt med krukväx­ter.

Nattklubb

Akterut tar Arcaden slut där nattklubben Night Club tar vid. Till den hör även Casino Bar och för att alla 658 gäster effektivt skall kunna betjänas har man tre barer med totalt fyra barmästare, sex servitörer, två ekonomibiträden och en vinkassa. Efter matsalens första sittning förstärks personalen med åtta servitörer och en hovmästare från Tiffany.

Inredningen går i mörk lila med rikliga in­slag av mässing och sittgrupperna är placera­de i halvcirkel runt dansgolvet. Dansgolvet kan också användas som estrad och kan höjas upp teleskopiskt. Programmet kan dessutom videofilmas och förevisas i samtliga TV-mo­nitorer ombord. Golvytan i nattklubben är etappvis utan trappsteg sluttande mot dans­ golvet så att man även längre bak kan se dansgolvet. Utsikten akterut är tryggad ge­nom stora fönster över hela bredden .

Stort auditorium

Mariella är antagligen tillsammans med Svea en av de första färjor som planerats med till­räckligt stor kapacitet för konferensdeltaga­re. På däck 8, som heter Conference-däck, har man inrett ett auditorium av amfiteatertyp med talarpodium längst fram. Det rymmer 300 personer och är utrustat med bästa tänk­bara hjälpmedel, bland annat storbildsvideo, pro­jektor för 35 mm film, möjlighet till simultan­tolkning till sex olika språk, mikrofon vid var tredje stol, ordförande- och sekreterarpanel med bandspelare samt möjlighet till videofilmning och visning i samtliga konferensutrymmen. Man kan dela auditoriet i två min­dre utrymmen med hjälp av en ljudisolerande mellanvägg.

Totalt har man utrymmen för 550 till 600 kon­ferensdeltagare. Förom auditoriet finns två VIP-arbetsrum för tio personer med egna toa­letter och separat trapphus med förbindelse till buffetrestaurangen och lyxhytterna på däck 6. Dessutom finns tolv grupparbetsrum och en lobby med information och kontor för konferensvärdinnorna.

Akterom auditoriet finns Disco 1286 som vid behov kan användas som utställningslokal och integreras med au­ditoriet. Genom dörrar ut till däck har man möjlighet att få in stora föremål – till och med personbilar ryms in. Under sommarmånaderna tjänar konfe­rensutrymmena också som biograf.

Till passagerarnas förfogande finns dess­utom tre bastur med simbassäng, barnpool och bubbelpool. l anslutning till bastun finns bar och möjlighet att själv grilla korv. Avdel­ningen är belägen på däck 2.

Hyttmoduler

Problemet med ljudisoleringen i fartygens hyttavdelningar har ständigt vållat klagomål och irritation. Wärtsilä har utvecklat en ny teknik för att undvika ljudbryggor mellan däcken och hytterna. Hytterna levereras som färdiga moduler från Wärtsiläs Pikisfabrik, kompletta med rörledningar, armatur, elin­stallationer och sängar och på varvet lyfts modulerna ombord genom ett hål i fartygssidan och skjutes på luftkuddar till sin plats.

För­utom en avsevärd tidsbesparing medför me­toden även andra fördelar. Hyttens golv ut­görs av däcket, men väggarna och taket åt­ skilda från grannhytternas väggar och ovan­förvarande däck av en luftspalt med mycket effektiv ljudisolerande egenskap.

Med Mariella utökas Viking Lines hyttka­tegorisystem med tre nya huvudtyper, nämli­gen Suites, det vill säga sviter, Lyx A och Lyx B. Svi­terna är sex till antalet och belägna i det förli­ga partiet av däck 6. Lyx A hytterna är av samma höga standard med telefon, radio, TV och kylskåp men har inget separat sovrum. Lyx B hytterna saknar kylskåp och är något mindre.

För att göra det lättare att orientera sig i hyttavdel­ningarna har varje hyttdäck en fågel som kännetecken. Det översta, däck 5, är Al­batrossdäck, följande nedåt heter Flamingo­däck och däck 2 kallas Pingvindäck.

mariella_hytt_img215_klaus_koszubatis

Standardhytt på Mariella. Foto: Klaus Koszubatis

Standardhytternas tre huvudkategorier är uppdelade enligt samma system som tidigare. Kategori A omfattar ytterhytter, B innerhyt­ter ovan bildäck och C innerhytter under bil­däck. Alla har en yta på 9 kvadratmeter och är utrustade med radio och egen dusch och toalett. Recesser vid hyttdörrarna gör korridorerna rymligare, på Mariella kan man faktiskt mötas med bagage i en korri­dor.

Även i andra punkter än ljudisoleringen har hytterna förbättrats. Man har strävat till att i alla dubbelhytter placera bäddarna i sam­ma plan och dessutom har man introducerat en ny typ av soffa, som både är bekväm att sit­ta i och sova i. Lösningen går ut på att använda baksidan av ryggstödet som säng, vilket fälls ned på sitsen.

En positiv nyhet är också införandet av spe­cialhytter för rörelsehämmade och allergiker, plane­rade i samråd med respektive organisationer. Allergikerhytterna saknar heltäckande matta och är försedda med kuddar av na­turdun. Handikapphytterna är placerade nära entrén på däck 4 och har bland annat specialhjälpme­del i dusch och toalettutrymmet.

Personalen, som består av 194 manskap och 18 befäl, bor i både en-­ och tvåpersonershytter med samma höga standard som passagerarhytterna. Hyttavdelningarna är förlagda till däcken 8, 9 och 10, och bland övriga utrymmen kan nämnas bastu med pool, två mässar med dagrum samt rek­reationsutrymmen.

Både passagerar- och besättningsutrymme­na är luftkonditionerade. Luftkonditione­ringsanläggningen är försedd med en värmeåtervinningsenhet som tar vara på både spill­värme från maskineriets kylvatten och syste­mets utgående luft.

Ökad säkerhet

Brandskyddet på Mariella har givits högsta prioritet och i många detaljer har man gått mycket längre än vad gällande bestämmelser föreskriver. Hyttavdelningarnas alarmsystem har ef­fektiviserats genom att ge varje detektor en in­ividuell adress. I fartygens expedition finns en printer som vid alarm skriver ut i vilken hytt det utlösts.

Bildäck är utrustat med ett sprinklersystem och portabel skumsläckaru­trustning. En gasvarnare slår larm vid even­tuella bensinläckage och maskinrummet skyddas av ett halonsläckningssystem.

Rederiet har på eget initiativ gjort tester vid valet av textilier och inredningsmaterial i syfte att bland alla tillåtna material hitta de säkraste. Om inga obrännbara material fun­nits tillgängliga har man strävat till att använ­da sådana som är brandhämmande och själv­slocknande.

Principen för ombordkörning är enklast möjliga: Rakt in och rakt ut. Konceptet är detsamma som för Rosella och Turella med undantag av att ett separat övre personbils­ däck saknas. Två akterportar med höjden 4,9 meter och bredden 7,1 meter och en bogport med måtten 4,9 x 6 meter leder in på bildäcket som delas upp av en centercasing.

Den maximala kapaci­teten personbilar av medelstorlek är omkring 600 fördelade på 2.850 filmeter. Vid lastning av enbart långtradare är motsvarande siffror 62 enheter på 1.120 filmeter. För personbilar finns hängdäck som sektionsvis kan utnyttjas som komplettering av huvuddäck. Bildäcket har en fri höjd på 4,6 meter med hängdäcken upphissade. När de är i användning reduceras den fria höjden under dem till 2,6 meter. Bildäckets maximala jämna belastning är 1,5 ton per kvadtratmeter.

Bryggan

Ett stort steg framåt har tagits vid plane­ringen av bryggan. Den är givetvis heltäckt och har fri sikt runt hela horisonten. Be­träffande instrumentplaceringen har man i hög grad tagit personalens önskemål i beak­tande. Istället för konventionella instrument­pulpeter har man ergonomiskt utformade platser för tre navigatörer, nämligen befälha­vare, styrman och lots. Pulpeten är formad så att var och en framför sig har en "U"-formad enhet med radar och de viktigaste kontroller­na för fartygets framfart. Man kan arbeta be­kvämt både i sittande och stående ställning och övriga pulpeter och kartbordet är så låga att man ser över dem bakåt utan att stiga upp.

borje_johansson_850525_img219

Befälhavare Börje Johansson på bryggvingen. Foto: Pär-Henrik Sjöström

På vardera bryggvingen finns utrustning in­klusive slavradar för manövrering av fartyget till och från kaj.

Nytt för bilfärjor är det integrerade manöv­reringssystemet som med ett enda handgrepp möjliggör ett förflyttande av fartyget i vilken riktning som helst. Denna "joystick" är kopplad till en mikroprocessor som koordi­nerar de båda rodren och propellrarna, samt bogpropellrarna. Systemet har konstruerats av KaMeWa och visat sig vara mycket an­vändbart.

Radarutrustningen är likaså toppmodern. Främsta nyheten är att hela farleden är inpro­grammerad i den minnesförsedda radarn som en "endless map", det vill säga den rör sig i bilden i samma takt som fartyget.

Av de fyra radarantennerna är två placera­ de på backen närmare vattenytan för att und­vika "clutter" och för att uppfånga ekon så nära stäven som möjligt. Bryggans treradar­ skärmar kan via en interswitch kopplas till valbar antenn, och dessutom finns tre slavra­dar, en på kartbordet och två på bryggvingar­na. Radarutrustningen är av märket Atlas och försedd med skärmar av samma typ som TV­-bildrör, fullt synliga i dagsljus. Den mest avancerade är försedd med ARPA för plot­ting av upp till tjugo fartyg samtidigt.

Dessutom har bryggpersonalen till sitt för­ fogande alla nödvändiga hjälpmedel såsom dopplerlogg som även visar avdriften och farten sidledes förut och akterut vid manövrar, fjärrutlösningsmekanism av ankaren, eko­lod, Decca Radio Navigator, Kockums Steer­master autopilot och gyrokompass. Förutom en komplett radiostation finns tio VHF radiotelefoner, fyra NMT-stationer och telex.

Maskineri

Det ändamålsenliga koncept som man använt sig av på Rosella och Turella har även utnyttjats på Mariella. Fyra huvudmo­torer är parvis kopplade till två propellrar – en flexibel lösning som tillåter under­håll och mindre reparationer av en maskin un­der gång.

Som huvudmotorer har man installerat 12-cylindriga Wärtsilä-Pielstick medelvarvare av typen 12PC 2.6V som utvecklar 5.750 kW var vid 500 varv per minut. De är parvis kopplade till en reduktionsväxel med utväxlingsförhållandet 500/163,5. KaMeWa-propellrarna har hydrauliskt ställbara blad och en diameter på 4,5 m.

Två bogpropellrar av KaMeWas tillverk­ning underlättar manövrering till kaj.

Elförsörjningen sköts av tre 6-cylindriga Wärtsilä 6R32 dieslar på 2.045 kW vid 750 varv per minut, direktkopplade till Strömbergs ge­neratorer på 2.430 kVA var. Dessutom finns två axelgeneratorer, även de tillverkade av Strömberg, på 1625 kVA var, som normalt till sjöss räcker till för att förse fartyget med elek­tricitet. Man har ett delat elnät vilket betyder att man samtidigt kan använda både axel- och dieselgeneratorer i vissa situationer, till exempel kan axelgeneratorerna mata bogpropellrarna medan dieselgeneratorerna matar det övriga fartyget med elektricitet.

elanslutning_mariella_850525_img211

Elanslutning för Mariella i Stockholm i maj 1985. Foto: Pär-Henrik Sjöström

I Stockholms hamn har man gjort instal­lationer för att kunna förse Mariella med ström från land – en krävande uppgift efter­ som förbrukningen rör sig om 2.400 kW i hamn, vilket motsvarar flera stadsdelar.

mariella_faktablad_img216

Varvets faktablad.

Ett hydrodynamiskt utformat undervat­tensskrov är av största vikt för att hålla bräns­lekostnaderna på en så låg nivå som möjligt. Ett digert testprogram med hjälp av modeller genomfördes förrän skrovets slutgiltiga linjer var klara. I dagens läge med höga oljepriser strävar man till att använda allt tjockare bränsle. Mariellas maskineri använder tjockolja 3800 Redwood Seconds/100°F som värms upp med ånga för att erhålla rätt visko­sitet. På basen av distans och ankomsttid reg­leras förbrukningen automatiskt till den mest förmånliga genom att justera propellerstig­ning och varvtal.

Hela maskineriet övervakas av ett mikro­processorbaserat system med TV monitorer bland annat i maskinrum och i maskinbefälets hytt­er.

Helsingforslinjen, som till största delen innebär gång i öppen sjö, kan vålla pro­blem för sina passagerare under stormar. Därför har man installerat två gyrofenstabilisatorer med en effektyta på 7,5 kvadratmeter.

Däcksmaskineriet består av två kombine­rade ankarspel och förtöjningsvinschar på backen och två förtöjningsvinschar på akter­däck, tillverkade av Rauma-Repola. Både backen och akterdäck är täckta.

1) SF Line Ab blev efter att Rederi Ab Sally lämnade Viking Line och efter att Rederi AB Slite försatts i konkurs ensam ägare till Viking Line och ändrade 1995 namn till Viking Line Ab, och efter börsnoteringen samma år till Viking Line Abp. 

2) SF Line Ab:s grundare Gunnar Eklund avled i maj 2009. Han hade avgått med pension från vd-posten i rederiet 1990.

Även en hamn förändras

vartan_196x_img379

Att en hamn förändras på närmare 50 år framgår av dessa bilder från Värtahamnen i Stockholm. Bilden ovan är tagen från Fennia, troligtvis 1967 eller 1968. Som vi ser var Värtan en tämligen primitiv färjehamn på den tiden. Kranarna och annan infrastruktur för konventionell lasthantering vittnar om dess bakgrund som bulkhamn.

Siljarederiet inledde bilfärjetrafik från Värtahamnen till Nådendal i Finland den 3 december 1965 med färjan Holmia. När Fennia levererades våren 1966 började detta stora nybygge trafikera linjen mellan Värtahamnen och Åbo. 

Det första färjeläget i Värtan var en tillfällig lösning eftersom man då hade planer på en stor Finlandshamn i Ropsten. Dessa planer förverkligades inte och i stället togs ett nytt färjeläge i bruk vid Värtabassängens södra sida den 14 mars 1967.

vartan_DSC7866

Denna vy från hösten 2014 kommer att förändras drastiskt inom de närmaste åren. Fortfarande känner man igen vissa detaljer från 1960-talet, men arbetena med den nya Värtahamnen pågår för fullt. Snart kommer hälften av hamnbassängen att vara utfylld och färjelägena flyttas till den nya hamnen som är under byggnad.

 

En av de sista i sitt slag

ariadne_img176

Ariadne vid Skeppsbron i Stockholm den 9 juli 1968.

I juli 1968 gjorde familjen en resa – idag skulle man säga kryssning – till Stockholm. Emellertid var det inte vilken resa som helst. Fartyget hette Ariadne och denna veteran från 1914 var under sin sista sommar insatt som extrabåt för de Samseglande på linjen mellan Åbo och Skeppsbron i Stockholm.

ariadne_img170

ariadne_img171

Däcket på en passagerarångare dominerades av en skog av ventilatorer och master och den majestätiska skorstenen. Dävertarna från 1914 och livbåtarna av trä skulle knappast godkännas idag.

Detta stilrena Lindholmenbygge hade redan gjort sitt, men trots detta kunde man inte se en rostfläck. Ångaren Ariadne såg ut som ny till det bittra slutet. Efter sommaren 1968 lades hon upp i Helsingfors och ett år senare höggs hon upp. Om jag minns rätt var en av de främsta orsakerna att hon inte längre uppfyllde skärpta brandskyddsregler.

ariadne_img183

Ariadnes befälhavare Birger Andersson.

Befälhavare var Birger Andersson, en kaphornare av gamla stammen. Han hade rundat Kap Horn med den tremastade barken Penang på sin första sjöresa 1935. I Finska Ångfartygs Aktiebolaget hade han tjänstgjort sedan 1946.

Far hade via kontakter på rederiet ordnat så att vi fick besöka både brygga och maskinrum. Till maskin tog man sig ned för en brant lejdare. Där öppnade sig en ny värld i dunkla ljuset.

Jag minns värmen i pannrummet och det sävliga, rytmiska dunkandet från kolvångmaskinen som drev det smäckra skrovet framåt med en fart av 14 knop. Värmen i pannrummet med de stora oljeeldade pannorna var intensiv. Överallt låg en genomträngande doft av brännolja och smörjolja. Det pyste och väste av ånga. En oförglömlig upplevelse för en tioåring.

ariadne_img178

Lastning av personbilar – lolo, inte roro.

Jag minns också när fartyget låg vid Skeppsbron och tiden för avgång närmade sig. Några bilar stod på kajen i väntan på att lyftas ombord med fartygets ångvinschar. Jag kommer inte ihåg om de placerades i lastrummet eller på lastluckan. Idag har jag svårt att förstå att någon bilburen passagerare valde Ariadne i stället för någon av färjorna. Redan då fanns det ju gott om moderna fartyg och enbart från Stockholm kunde man resa med såväl Fennia som Botnia. Och om man trots det insisterade att använda Skeppsbron som avgångskaj skulle Svea Jarl akter om Ariadne säkert ha varit ett bättre alternativ. Där kunde man ju köra ombord genom en sidoport.

Vi var uppe på bryggan när Ariadne på kvällen lade ut från Skeppsbron. Fartyget hade en propeller med fasta blad, ett roder och ingen bogpropeller. Maskintelegrafen klingade och nere i maskinrummet kvitterade maskinchefen befälhavarens order till maskin. Med hjälp av förspringet vände befälhavaren långsamt ut aktern innan han gav order till styrman om att även lägga av förspringet. Snart pekade aktern mot Nationalmuseum och sakta började Ariadne göra fart framåt. En signal från ångvisslan varskodde en annalkande Djurgårdsfärja om att hålla sig undan.

– Men vet aldrig vad det är för spårvagnsförare som kör, sade kaphornaren Birger Andersson, där han stod lugn och självsäker och tittade ut genom bryggventilen medan han gav order åt rorgängaren. Man förstod att han hade varit med förr.

ariadne_img179

Tillsammans med lillebror på Ariadnes akterdäck sommaren 1968. I bakgrunden Svea Jarl.

Så här i efterhand, 47 år senare, inser jag att jag fick en sista glimt av en epok som redan då egentligen hade gått i graven. Det fanns seriösa planer på att bevara Ariadne för eftervärlden. Hon hörde till de absolut sista i sitt slag och de ombyggnader som hade gjorts var mycket skonsamma. Ariadne var en tidskapsel som tog resenären 50 år tillbaka i tiden.

  • John Hedqvist. Svara

    Som en jungman 1955+1956 o ännu mycket intresserad än idag av sjön o vad som flyter därpå,mycket har ju blivit annorlunda,M!S Modesta var en mycket gammal koleldad tramp som hade en medelfart av 6 knop. Jag drömmer mycket än om att jag är på sjön fast det är 25 år sen jag slutade det goda sjömans livet.

Logistik som en konstart

Ibland kan jag häpna över hur vackert saker och ting kan vara när det fungerar perfekt.

När jag i veckan letade runt på world wide web efter saker att rapportera om snubblade jag över en YouTube-video. Om jag minns rätt var det via någon Twittrare.

Videon har inget särkilt spännande namn – Pepetuma. Men jag tittade på den ändå – och även om det handlar om något så torrt som en logistiklösning slogs jag av hur vackert det var.

Perpetuma är, så vitt jag förstår, fortfarande bara ett koncept. Det verkar finnas ett patent registrerat på ett företag i staden Stekens i Belgien men ännu verkar ingen hamn har byggt utefter det här systemet.

Men ni måste hålla med mig om att det är vackert när allting bara flyter helt sömlöst.

Så är du en hamnchef som läser detta kan du se det som ett litet tips för framtiden. Er logistik blir inte bara något nödvändigt utan kan också framstå som ett litet konstverk.

Med det hälsar jag glad Valborg och trevlig helg!

Nostalgibilden: Helsingborg 1969

1969_helsingborg_scan_060_hs

I juni 1969, då denna bild togs i Helsingborg, trafikerades HH-leden (Helsingborg–Helsingör) av både kombinerade passagerar-, bil- och tågfärjor, som Hälsingborg närmast kameran, och bil- och passagerarfärjor som Betula till höger.

Tågfärjan Hälsingborg ägdes av statliga DSB (Danske Statsbaner) och hade levererats av A/S Svendborgs Værft i juni 1960. Färjan hade fortfarande passagerarutrymmena under bildäck, något som inte längre upprepades på det följande nybygget Najaden från 1967.

Bil- och passagerarfärjan Betula är endast ett år gammal på denna bild. Hon hade överlåtits till Linjebuss International AB – ett dotterbolag till Rederi AB Svea – i april 1968 av Meyer Werft i Papenburg. Denna moderna färja hade ett stort cafeteriadäck med självbetjäning och en nyhet var en övre salong med betjäning vid borden.

Mer om själva fartygen på bilden och deras fortsatta öden kan man läsa på sajten Fakta om Fartyg:

Hälsingborg

Betula

Snart dags för Almedalsveckan igen…

Ännu är det ett antal veckor kvar, men snart är det – tro´t eller ej – dags för Almedalsveckan i Visby igen. Det hela börjar som bekant söndagen den 28 juni och avslutas sedan nästföljande söndag, och som vanligt lär det väl bli nya rekord vad gäller besökssiffror, event och seminarier.

Precis som tidigare år kommer det förstås också att hållas en mängd evenemang med anknytning till sjöfarten. Även om inte alla programpunkter är spikade är det klart att arrangerande Sjöfartsforum har massor med intressanta arrangemang på gång, och att man även i år kommer att anordna den Maritima Mötesplatsen i Gotlandsbolagets trädgård på Hamngatan 1, som – enligt Sjöfartsforums vd Anna Risfelt Hammargren – kommer att utvecklas och förändras i år.

Helt klart är också att vi från tidningens sida kommer att vara på plats för att bevaka seminarier, intervjua branschfolk och ta så mycket mingelbilder som möjligt… Förra året var undertecknad där tillsammans med kollegan Pierre Adolfsson, och i år blir det kollegan Adam Bergman som får det hedervärda uppdraget att ta färjan över till Visby. Och ja: boendet är redan ordnat, färjebiljetten är inköpt och uppmaningen från en luttrad Almedalsbesökare (dvs undertecknad…) om att ta med sig egen cykel över – den tror jag nog faktiskt att den gode kollegan kommer att hörsamma. Annars får han skylla sig själv... 

Förra året live-twittrade ju Pierre och jag en hel del från de olika seminarierna, och även i år kommer vi definitivt att göra något liknande. Förhoppningen är att vi ska få igång någon form av funktion för liverapportering på nyhetssajt, så att det blir ännu enklare att följa de olika eventen från datorer, mobiler och läsplattor. För även om det är mycket branschfolk på plats, så är det förstås många som inte kan åka över och som därför efterfrågat just denna typ av bevakning. Eller vad tycker ni som läser denna blogg – är det bra med liverapportering? Och skulle ni vilja att vi även ser över möjligheterna att livesända med rörliga bilder? 

Till sist: en sak man inte kan råda över är som bekant vädret, vilket – som många av er kanske kommer ihåg – var rätt uselt under Almedalsveckan 2014. Som den omtänksamme och snälle människa jag är tänker jag därför inte försitta varje chans att uppmärksamma Almedals-Adam att packa ned kläder för alla eventualiteter. Och skor som tål väta.

Mer från invigningen av Germanica

Under måndagen invigdes Stena Germanica som världens första metanoldrivna fartyg. På plats i Göteborg fanns nära hundra inbjudna och Stena Lines vd Carl-Johan Hagman invigningstalade.

Här nedanför följer lite fler bilder och kommentarer från invigningen.

Vimmel-1

Vid invigningen avtäckte Carl-Johan Hagman en staty tillsammans med övriga invigningstalare, Lisa-Emilia Svensson, havsambassadör på Miljödepartementet, Ann-Cathrine Zetterdahl, generaldirektör för Sjöfartsverket och Pierpaolo Barbone, chef för servicedivisionen på Wärtsilä. Statyn föreställer en metanolmolekyl bestående av en kolatom, tre väteatomer och en syreatom med en väteatom utanpå.

Vimmel-6

– Det är en fantastisk förmån att få vara med om något sånt här och det är inspirerande att ha en ledning som vågar ta sådana här steg, säger Åke Adolfsson, befälhavare ombord på Germanica.

Uppe på bryggan märker han inte någon större skillnad efter konverteringen. Det är nästan bara några nya indikatorer.

– I övrigt är allt normalt – propellrarna följer spakarna.

Vimmel-5

Nere i maskinrummet skiljer det sig dock en del, enligt den tekniska chefen ombord, Joakim Wikström.

– Det är väldigt spännande och en massa nya system som vi ska lära oss, säger han.

– Men det är byggt så att vi fortfarande känner igen oss. Till exempel så är maskinerna så gott som intakta, men med ett påhängt system, eller ett så kallat common rail-system.

Vimmel-3

– Detta betyder att vi har konkretiserat en dröm, sa Pierpaolo Barbone, chef för servicedivisionen på Wärtsilä.

Enligt honom har den största utmaningen med projektet varit att de inte vetat vad som kommer ske i slutändan. Eftersom det är det första försöket att driva ett fartyg på metanol.

Vimmel-4

– Jag tycker nog att hela projektet har varit en stor utmaning för alla inblandade. Men inte för att det har varit tekniskt eller logistiskt svårt utan snarare för att det varit första gången för oss alla. Vanligtvis har vi god koll på hur man ska planera projekten och vilka resurser som behövs, men denna gången var det annorlunda, säger Marek Sokolowski (t.v), chef för konverteringsdelen på Remontowa-varvet i Gdansk, Polen.

Han menar också att de nu har en konkurrensfördel gentemot andra varv i världen.

– Vi är väldigt stolta över att kunna säga att vi kan konvertera fartyg till metanol, att vi har den kunskapen. Det känns väldigt bra.

– För vår del gick det till på ungefär samma sätt som ett vanligt projekt, säger Aleksander Spankowski, en av de som jobbat med konverteringen från Remontowa-varvets sida.

– Men samtidigt så kan vi säga att det var ett unikt projekt och jag tror att det gjorde att alla arbetade extra noga för att få till ett bra resultat. Och nu kan vi säga att vi har erfarenhet av att konvertera till metanol – vilket är kul, säger han.

Vimmel-2

Riksdagsledamoten Hans Rothenberg (M) var också på plats.

– Det är lätt att travestera Neil Armstrong idag: Ett litet steg för en människa och ett stort kliv för mänskligheten.

– Jag hoppas att många kommer följa efter och ser miljövänliga transporter som en konkurrensfördel.

Vimmel-7

I pumprummet står fyra stycken Hammelmannpumpar som förser varsin huvudmaskin med metanol. De håller ett tryck på cirka 650 bar.

Vimmel-8

 Metanolsystemet är ett så kallat common rail-system – alltså påhängt utanpå det det befintliga systemet.

– Nu har vi varit delaktiga i det här projektet i ganska många år, men i det här skedet känns det lite som en examen, säger Bengt Ramne, skeppsbyggare på Scandinaos, som varit delaktig i projektet.

– Vi har ju trott på detta hela tiden och hoppas att fler tar efter. Och kanske får vi se något av ett paradigmskifte inom sjöfarten snart.

Ett längre reportage om konverteringen och varvsbesöket kan du läsa i senaste numret av Sjöfartstidningen, nummer 3.

  • Skepptikern Svara

    Förlåt, blev lite negativ ton nedan – väldigt intressant projekt av Stena både att satsa på ett bränslesegment som ingen annan vågar (metanol) och själva tekniska lösningen. Bra bevakat av SST!

  • Skepptikern Svara

    Nu är väl ett common rail system inte definierat av att det är “påhängt” utan av att det saknas individuella bränlsepumpar. Istället distribueras bränslet under högt tryck i ett gemensamt rörsystem för alla injektorer. Eftermonterar man ett sådant system så kan nog lösningen med påhängning vara ett alternativ.

  • Anonym Svara

    Sulzer ZA 40 maskiner. ni vet dom med roterande kolv. Något om bunker priset för metanol.
    Energi åt gång för att tillverka etanol kan väl inte var helt försumlig kostnad. Men teknisk sätt skall man testa saker. Lycka till

Ett morgonmöte i Gdansk

Efter ett misslyckat och ett lyckat landningsförsök anlände jag under torsdagen till flygplatsen Lech Walesa i Gdansk.

Jag är här för att skriva reportage om Stena Germanica och hennes konvertering till metanoldrift – den första i sitt slag. Det reportaget kommer ni få läsa om i nästa nummer av Sjöfartstidningen – nummer 3/2015. 

Men som journalist hamnar man ibland på platser som man inte hade planerat att hamna på. 

Som idag, när jag kom till Germanica på Remontowa-varvet i Gdansk. Då började dagen med ett morgonmöte med alla inblandade parter. Där fanns representanter från Stena, från varvet, från underleverantörer och jag. Och för en förstagångsbesökare utan detaljkoll på projektet var det en logistisk cirkus. Varvsfolket behövde tryckchecka det röret just då. Men det gick inte för då behövde el-folket testa en blackout. Och då fick motorgänget avvakta i en timma. 

300 arbetare skulle samordnas från olika håll. Och jag blev inte riktigt klok på det. 

Men när jag en timma senare gick ett varv genom fartyget, för att titta på och fota de olika intressanta delarna, pågick ändå jobbet för fullt. 

På en plats svetsades det. På en annan drogs det kablar. Och på en tredje skruvades det. Allt flöt på och såg för mina ögon ut som att det gick på räls.

Och om allt går som planerat glider Germanica ut ur docka 6 på Remontowa-varvet om drygt två och en halv vecka med en av fyra motorer driven av metanol – de andra tre förbereds för konvertering någon gång i sommar när den första maskinen är testad och klar. 

Men vill ni läsa mer om varvsbesöket och vad det innebär att vara de första att konvertera ett fartyg till metanol, så får ni alltså hålla utkik i nästa nummer av Sjöfartstidningen. 

Framtidens fartyg på film

Framtiden rycker närmare och modellerna för fartyg blir mer och mer innovativa. Vissa är obemannade, andra bara späckade med nya smarta idéer.

Alldeles nyligen såg jag en liten film om ett nytt multi purpose-fartyg, kallat Short Sea Pioneer, framtaget av NCE Maritime Cleantech som jag fastnade för. Konceptet bygger på tanken ”ett fartyg i fartyget”, som ju redan existerar inom ”off shore”-sjöfart.

NCL_Shortsea_Pioneer_Fleet_Renewal_Environment_Short_Sea_Shortsea

Bild: NCE Maritime Cleantech

Ett större moderfartyg med katamaranskrov har en dockningsstation i vilken mindre dotterkatamaraner kan gå in och lossa eller lasta. De små fartygen kör i skytteltrafik med containrar mellan kusten och moderfartyget, som successivt lastas och lossas med automatik på sin väg längs kusten.

Förutom tids- och miljöbesparing minskas exempelvis också hamnavgifterna.

Drivande i Short Sea Pioneer-konceptet är det norska rederiet North Sea Container Line, som har problem med att många hamnar längs Norges kust är för små för rederiets befintliga containerfartyg.

Enligt NSC kan de spara 60 miljoner norska kronor om året genom ökad omsättning och minskade kostnader med ett sådant fartyg.

Se filmen på via länken och bedöm själva.

Okej, det är inte vackert, i alla fall inte om man ser på det med traditionell blick för fartygsdesign, men idén är väldigt smart.

NCE Maritime Cleantech är en norsk organisation bestående av en rad företag, universitet och organisationer verksamma inom sjöfart. DNV-GL, Wärtsilä och universitetet i Bergen är några av dem.

  • Anonym Svara

    Allt är möjligt men ingenting är säkert

Bildspecial från Damen Götaverken

Bit för bit försvinner inventarierna från Damen Götaverken. Inför torsdagens auktion – där de fem kajkranarna och totalt 900 föremål ska gå under klubban – var det på tisdagen visning av de aktuella föremålen. Jag gick dit för att ta en titt och prata med auktionshandläggare och spekulanter, och självklart passade jag också på att gå runt och fotografera på området och i hallarna. 

wictor_bernersjö_foto_LRA_web

– I just den här hallen är det mycket föremål från plåtverkstaden. Det är bland annat domkrafter, lyftanordningar och så kallade telfrar – både pneumatiska och kättingsdrivna, säger Wictor Bernersjö, kundansvarig för PS Onlineauktioner, där han står inne i plåtverkstaden.

Enligt Wictor Bernersjö hade 35 personer anmält sig till dagens visning, vilket är helt normalt.

– De flesta kommer inte till själva visningen, det är bara en bråkdel. Vi har mycket spekulanter från öststatsvarven, och så är det en hel del svenska mekaniska verkstäder som budar. Det här är ju den fjärde av fem auktioner, och den som det varit mest mediaintresse för – vilket förstås beror på att kranarna ska säljas nu. Det är en väldigt speciell auktion, jag har aldrig varit med om något liknande.skruvstycke_foto_LRA_web

Vid en av pallarna med verktyg står två män från Brålanda. De vill inte vara med på bild, men berättar att de har en mekanisk verkstad hemma i Dalsland.

– Vi tittar efter maskiner och verktyg, till exempel muttermaskiner, lyftkättingar och hydrauliska domkrafter. Mycket av det som finns här går ju att använda till annat än skeppsreparationer. Ta det här skruvstycket till exempel. Det är rostigt men annars nästan nytt och i fint skick. Och det är ju vansinnigt dyrt i vanliga fall, men det här kanske kan gå för 500 kronor, vilket betyder att vi skulle kunna spara 2.500 kronor, säger en av de två Brålanda-männen.

tore_jakobsson_foto_LRA_web

– Jag är mest här av allmän nyfikenhet men kanske att jag köper någon smågrej. Det mesta är i så stora poster. Ta de här svetspinnarna till exempel, skulle jag köpa det här partiet har jag svetspinnar för hela livet, säger Tore Jakobsson, lantbrukare i Kungälv.

plåtverkstaden_foto_LRA_web

Auktionsförevisning av föremål i det som en gång var plåtverkstad på Damen Götaverken.

kran01_foto_LRA_web

Jag lämnar plåtverkstaden för att gå en promenad på området i det iskalla februarivädret. Här ovan syns en av de fem kranar som ska sälja på torsdagens auktion, och närmare bestämt är det en av två 90-tons Hensenkranar som enligt auktionsfirman har ett marknadsvärde på fyra miljoner kronor.

kran02_foto_LRA_web

Hensenkran nr 2, som även den uppges ha ett marknadsvärde på fyra miljoner kronor. 

kranar03_foto_LRA_web

Ännu fler kranar... 

docka01_foto_LRA_web

Parallellt med försäljningen av kranar och inventarier pågår försäljning av de två dockorna. Här ovan syns den stora dockan, vilken har en längd på 254 meter och bredd på 34 meter...

docka02_foto_LRA_web

...medan den mindre här ovan har en längd på 142 meter och bredd på 25 meter. 

öde_foto_LRA_web

Asfaltsplanen ligger öde i den kyliga februarivinden...

cykel_foto_LRA_web

...och luften definitivt tycks ha gått ur Götaverken...

 tobias_johansson_foto_LRA_web

Jag tar skydd från februarivädret inne i det gamla material- och verktygsförrådet. Därinne hittar jag Tobias Johansson, som berättar att han och en kompis har en firma i Kungälv ihop som ”håller på med trådtöjningsgivare”.

– Jag är här och tittar på lite av varje, till exempel domkrafter, verktygsskåp och säkerhetsselar. Vi får väl se om vi kommer att buda på något, vi kommer nog inte att gå så högt isåfall.

kläder_foto_LRA_web

Detaljbild 1 från material- och verktygsförrådet... 

detalj_foto_LRA_web

 

...detaljbild 2 från material- och verktygsförrådet...

detaljer_foto_LRA_web

...och detaljbild 3. 

kallhall2_foto_LRA_web

I ytterligare en hall – som enligt auktionshandläggaren kallas "kallhallen" – säljs färg, rostfria stänger, flänsar... 

kallhall_foto_LRA_web

...rörböjar, skarvkopplingar, med mera med mera... 

konfrum_foto_LRA_web

Även inne i de före detta kontorslokalerna är det öde, tomt och tyst. De flesta inventarierna är borta, men i det gamla konferensrummet finns det en del möbler kvar...

vimpel_foto_LRA_web

...och i ett av fönstren står till och med en gammal vimpel kvar.

  • John . S . Svara

    Trist , tyvärr så har det inte framkommit att ägarna, DAMEN , pumpat in åtskilliga miljoner i verksamheten sedan flera år , då lönsamheten varit urusel under en längre tid. Att Öresundsvarvet i Landskrona fortfarande har verksamhet är att deras produktionsstruktur bygger på att plocka in utländska lejefirmor per projekt på den marina sidan och ha minimalt med egen personal. Undrar om det hade fungerat i Göteborg ?

  • Henke Svara

    Har varit pa Cityvarvet circa 10 ganger mellan 85-00 med olika batar. maste saga att det ar sorgligt det som nu sker. Jag skyller pa politikerna.

  • Adan Svara

    Mitt i det tråkiga är det fint att ni på redaktionen dokumenterar! Talande bilder, proffsigt fotat och bra text.

    • Profilbild på Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Adan:

      Hej Adan, och tack för din kommentar – det uppskattas! Ja, visst är det tråkigt det som händer, men som sagt: det känns ändå viktigt att dokumentera det som nu försvinner, oavsett vad som sker framöver.

      Med vänliga hälsningar
      Lars Andersson / reporter & tf redaktionschef

  • Bosse Nilsson Svara

    En av dom sista spikarna i svensk sjöfarts historia. Tragiskt.

  • Anonym Svara

    Fruktansvärt råkigt, speciellt om kranarna försvinner.