Ett morgonmöte i Gdansk

Efter ett misslyckat och ett lyckat landningsförsök anlände jag under torsdagen till flygplatsen Lech Walesa i Gdansk.

Jag är här för att skriva reportage om Stena Germanica och hennes konvertering till metanoldrift – den första i sitt slag. Det reportaget kommer ni få läsa om i nästa nummer av Sjöfartstidningen – nummer 3/2015. 

Men som journalist hamnar man ibland på platser som man inte hade planerat att hamna på. 

Som idag, när jag kom till Germanica på Remontowa-varvet i Gdansk. Då började dagen med ett morgonmöte med alla inblandade parter. Där fanns representanter från Stena, från varvet, från underleverantörer och jag. Och för en förstagångsbesökare utan detaljkoll på projektet var det en logistisk cirkus. Varvsfolket behövde tryckchecka det röret just då. Men det gick inte för då behövde el-folket testa en blackout. Och då fick motorgänget avvakta i en timma. 

300 arbetare skulle samordnas från olika håll. Och jag blev inte riktigt klok på det. 

Men när jag en timma senare gick ett varv genom fartyget, för att titta på och fota de olika intressanta delarna, pågick ändå jobbet för fullt. 

På en plats svetsades det. På en annan drogs det kablar. Och på en tredje skruvades det. Allt flöt på och såg för mina ögon ut som att det gick på räls.

Och om allt går som planerat glider Germanica ut ur docka 6 på Remontowa-varvet om drygt två och en halv vecka med en av fyra motorer driven av metanol – de andra tre förbereds för konvertering någon gång i sommar när den första maskinen är testad och klar. 

Men vill ni läsa mer om varvsbesöket och vad det innebär att vara de första att konvertera ett fartyg till metanol, så får ni alltså hålla utkik i nästa nummer av Sjöfartstidningen. 

Framtidens fartyg på film

Framtiden rycker närmare och modellerna för fartyg blir mer och mer innovativa. Vissa är obemannade, andra bara späckade med nya smarta idéer.

Alldeles nyligen såg jag en liten film om ett nytt multi purpose-fartyg, kallat Short Sea Pioneer, framtaget av NCE Maritime Cleantech som jag fastnade för. Konceptet bygger på tanken ”ett fartyg i fartyget”, som ju redan existerar inom ”off shore”-sjöfart.

NCL_Shortsea_Pioneer_Fleet_Renewal_Environment_Short_Sea_Shortsea

Bild: NCE Maritime Cleantech

Ett större moderfartyg med katamaranskrov har en dockningsstation i vilken mindre dotterkatamaraner kan gå in och lossa eller lasta. De små fartygen kör i skytteltrafik med containrar mellan kusten och moderfartyget, som successivt lastas och lossas med automatik på sin väg längs kusten.

Förutom tids- och miljöbesparing minskas exempelvis också hamnavgifterna.

Drivande i Short Sea Pioneer-konceptet är det norska rederiet North Sea Container Line, som har problem med att många hamnar längs Norges kust är för små för rederiets befintliga containerfartyg.

Enligt NSC kan de spara 60 miljoner norska kronor om året genom ökad omsättning och minskade kostnader med ett sådant fartyg.

Se filmen på via länken och bedöm själva.

Okej, det är inte vackert, i alla fall inte om man ser på det med traditionell blick för fartygsdesign, men idén är väldigt smart.

NCE Maritime Cleantech är en norsk organisation bestående av en rad företag, universitet och organisationer verksamma inom sjöfart. DNV-GL, Wärtsilä och universitetet i Bergen är några av dem.

  • Anonym Svara

    Allt är möjligt men ingenting är säkert

Bildspecial från Damen Götaverken

Bit för bit försvinner inventarierna från Damen Götaverken. Inför torsdagens auktion – där de fem kajkranarna och totalt 900 föremål ska gå under klubban – var det på tisdagen visning av de aktuella föremålen. Jag gick dit för att ta en titt och prata med auktionshandläggare och spekulanter, och självklart passade jag också på att gå runt och fotografera på området och i hallarna. 

wictor_bernersjö_foto_LRA_web

– I just den här hallen är det mycket föremål från plåtverkstaden. Det är bland annat domkrafter, lyftanordningar och så kallade telfrar – både pneumatiska och kättingsdrivna, säger Wictor Bernersjö, kundansvarig för PS Onlineauktioner, där han står inne i plåtverkstaden.

Enligt Wictor Bernersjö hade 35 personer anmält sig till dagens visning, vilket är helt normalt.

– De flesta kommer inte till själva visningen, det är bara en bråkdel. Vi har mycket spekulanter från öststatsvarven, och så är det en hel del svenska mekaniska verkstäder som budar. Det här är ju den fjärde av fem auktioner, och den som det varit mest mediaintresse för – vilket förstås beror på att kranarna ska säljas nu. Det är en väldigt speciell auktion, jag har aldrig varit med om något liknande.skruvstycke_foto_LRA_web

Vid en av pallarna med verktyg står två män från Brålanda. De vill inte vara med på bild, men berättar att de har en mekanisk verkstad hemma i Dalsland.

– Vi tittar efter maskiner och verktyg, till exempel muttermaskiner, lyftkättingar och hydrauliska domkrafter. Mycket av det som finns här går ju att använda till annat än skeppsreparationer. Ta det här skruvstycket till exempel. Det är rostigt men annars nästan nytt och i fint skick. Och det är ju vansinnigt dyrt i vanliga fall, men det här kanske kan gå för 500 kronor, vilket betyder att vi skulle kunna spara 2.500 kronor, säger en av de två Brålanda-männen.

tore_jakobsson_foto_LRA_web

– Jag är mest här av allmän nyfikenhet men kanske att jag köper någon smågrej. Det mesta är i så stora poster. Ta de här svetspinnarna till exempel, skulle jag köpa det här partiet har jag svetspinnar för hela livet, säger Tore Jakobsson, lantbrukare i Kungälv.

plåtverkstaden_foto_LRA_web

Auktionsförevisning av föremål i det som en gång var plåtverkstad på Damen Götaverken.

kran01_foto_LRA_web

Jag lämnar plåtverkstaden för att gå en promenad på området i det iskalla februarivädret. Här ovan syns en av de fem kranar som ska sälja på torsdagens auktion, och närmare bestämt är det en av två 90-tons Hensenkranar som enligt auktionsfirman har ett marknadsvärde på fyra miljoner kronor.

kran02_foto_LRA_web

Hensenkran nr 2, som även den uppges ha ett marknadsvärde på fyra miljoner kronor. 

kranar03_foto_LRA_web

Ännu fler kranar... 

docka01_foto_LRA_web

Parallellt med försäljningen av kranar och inventarier pågår försäljning av de två dockorna. Här ovan syns den stora dockan, vilken har en längd på 254 meter och bredd på 34 meter...

docka02_foto_LRA_web

...medan den mindre här ovan har en längd på 142 meter och bredd på 25 meter. 

öde_foto_LRA_web

Asfaltsplanen ligger öde i den kyliga februarivinden...

cykel_foto_LRA_web

...och luften definitivt tycks ha gått ur Götaverken...

 tobias_johansson_foto_LRA_web

Jag tar skydd från februarivädret inne i det gamla material- och verktygsförrådet. Därinne hittar jag Tobias Johansson, som berättar att han och en kompis har en firma i Kungälv ihop som ”håller på med trådtöjningsgivare”.

– Jag är här och tittar på lite av varje, till exempel domkrafter, verktygsskåp och säkerhetsselar. Vi får väl se om vi kommer att buda på något, vi kommer nog inte att gå så högt isåfall.

kläder_foto_LRA_web

Detaljbild 1 från material- och verktygsförrådet... 

detalj_foto_LRA_web

 

...detaljbild 2 från material- och verktygsförrådet...

detaljer_foto_LRA_web

...och detaljbild 3. 

kallhall2_foto_LRA_web

I ytterligare en hall – som enligt auktionshandläggaren kallas "kallhallen" – säljs färg, rostfria stänger, flänsar... 

kallhall_foto_LRA_web

...rörböjar, skarvkopplingar, med mera med mera... 

konfrum_foto_LRA_web

Även inne i de före detta kontorslokalerna är det öde, tomt och tyst. De flesta inventarierna är borta, men i det gamla konferensrummet finns det en del möbler kvar...

vimpel_foto_LRA_web

...och i ett av fönstren står till och med en gammal vimpel kvar.

  • John . S . Svara

    Trist , tyvärr så har det inte framkommit att ägarna, DAMEN , pumpat in åtskilliga miljoner i verksamheten sedan flera år , då lönsamheten varit urusel under en längre tid. Att Öresundsvarvet i Landskrona fortfarande har verksamhet är att deras produktionsstruktur bygger på att plocka in utländska lejefirmor per projekt på den marina sidan och ha minimalt med egen personal. Undrar om det hade fungerat i Göteborg ?

  • Henke Svara

    Har varit pa Cityvarvet circa 10 ganger mellan 85-00 med olika batar. maste saga att det ar sorgligt det som nu sker. Jag skyller pa politikerna.

  • Adan Svara

    Mitt i det tråkiga är det fint att ni på redaktionen dokumenterar! Talande bilder, proffsigt fotat och bra text.

    • Profile photo of Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Adan:

      Hej Adan, och tack för din kommentar – det uppskattas! Ja, visst är det tråkigt det som händer, men som sagt: det känns ändå viktigt att dokumentera det som nu försvinner, oavsett vad som sker framöver.

      Med vänliga hälsningar
      Lars Andersson / reporter & tf redaktionschef

  • Bosse Nilsson Svara

    En av dom sista spikarna i svensk sjöfarts historia. Tragiskt.

  • Anonym Svara

    Fruktansvärt råkigt, speciellt om kranarna försvinner.

Stena Impression-dopet i bild

Efter hemkomsten från Singapore och dopet av Stena Impression har vi på redaktionen haft några hektiska dagar för att göra nummer 2-2015 av Sjöfartstidningen klar för tryck. Med andra ord är det först nu som jag fått tid att sätta mig med alla bilderna från dopet, festen och minglet.  

Det var ett rejält kalas den där dagen med 300 inbjudna gäster, lunch, cocktail, middag, kindpussar, presentutdelning och Joe Labero-show.

Kort sagt – påkostat.

Här nedan kan ni se ett urval av alla bilder jag tog under dagen. Kanske någon känner igen sig själv, en arbetskamrat, bekant eller affärspartner.

 

 Alla viktiga

Från vänster: Gustav Eriksson, Franky Widjaja, fru Widjaja, Stena Impressions gudmor Jesslyne Widjaja, William Olsson och Etik Hånell.

William Olsson håller tal

William Olsson håller tal till Stena Impression och de 300 inbjudna dopgästerna.

Jesslyn Widjaja

 Gudmor Jesslyne Widjaja. 

Sofia och Ulf Bäcklund Stena Weco

Sofia och Ulf Bäcklund, chef Stena Weco, Singapore.
Jacob Valieveed och Jacob Norrby

 Stena Impressions befälhavare Jacob Valiaveed i samtal med fartygets designchef Jacob Norrby.

Ida Fredriksson Stena Weco

 Ida Fredriksson, chartering assistant, Stena Weco, Singapore.

William Olsson och Gustav Erikssson 

 Kusinerna William Olsson, son till Dan sten Olsson, och Gustav Eriksson, son till Madeleine OlssonEriksson.

Kaptensmössor

 Hatten av för befälhavarna.

Lars och Sofia Malmbratt, Stena Bulk

 Sofia och Lars Malmbratt, Stena Bulk.

Ann-Sofie Falkeskog och Ulf Ryder

 Ann-Sofie Falkeskog och Ulf Ryder, styrelseledamot stena Bulk.

Göran Hermansson, Stena Bulk GM LNG

 Göran Hermansson, Stena Bulk LNG, med fru.

Michael Bradbury och Lotta Lindström

Michael Bradbury, Stena Bulk, Houston, och Lotta Lindström, Stena AB, Göteborg.

Kim Ullman , wee Seow-Heng

Kim Ullman, vd Concordia Maritime, och Wee Seow-Heng, ExxonMobile.

Kristina Hagman och Thomas Alvling

 Kristina Hagman, gift med Stena Bulks styrelseordförande Carl-Johan Hagman, och Thomas Alveling, gift med Stena Bulks marknadschef Lena Alveling.

 Michael och Grethe Hassing, CEO Ports America

 Michael Hassing, vd Ports America, och Grethe Hassing.

Ann-Marie Pouteaux Styrelsen Stena Bulk

Ann-marie Pouteaux, styrelseledamot Stena Bulk.

Erik Hånell med gudmor

Erik Hånell, vd Stena Bulk, ger Stena Impressions gudmor Jesslyne Widjaja en brosch.

Eva Hansdotter HR-chef

Eva Hansdotter, HR-chef Stena Rederi AB.

Amrita och Kasper Söje_ 

 Amrita och Kasper Söje, bunkerleverantör till Stena Bulk.

Erik Hånell med fru och Thomas Alvling

Erik Hånell med fru tillsammans med Thomas Alvling.

Harry Robertsson med fru

Harry Robertsson, vd Stena Teknik, med fru samtalar med Stena Bulks marknadschef Lena Alvling (med ryggen till).

  • Anonym Svara

    Vad var det för något som döptes?! Eller vad der någon film premiär!!! Inte ett ord om fartyget i sig. Och ni kallar er sjöfarts tidning…noll koll AB. Landkrabbor bryr sig inte utan tvekan är det så.

    • Profile photo of Marianne Ovesen
      Marianne Ovesen Svara
      @Anonym:

      Bäste Anonym, texten som du har läst här ovan är inte en artikel utan en blogg. Artikeln om dopet av Stena Impression publicerades den 4 februari, samma dag som fartyget döptes. Där finns så mycket information om fartyget som man får med i en artikel som skrivs direkt på plats. En rejäl fartygspresentation av Stena Impression finns med i Sjöfartstidningen nr 2/2015 som kommer ut i morgon./Marianne Ovesen

Singapores hamn för mina fötter

Det är en häpnadsväckande vacker syn som möter mig varje morgon när jag drar bort de tunga gardinerna från mitt hotellfönster här i Singapore. Ute i den solglittrande viken här nedanför väntar en mängd fartyg på att få komma till kaj. Deras färger och former är mjukt diffusa i soldiset. Som hägringar.

Precis nedanför fönstret ligger containerhamnen. Fartygen med sina blåa, röda, gröna, svarta, gula och beiga boxar byter plats i en aldrig upphörande rörelse. Ett MOL-fartyg kommer, ett OOCL lämnar, ett Hapag-Lloyd kommer och ett CMA CGM lämnar. Containerkranarna jobbar oavbrutet. Ett ”perpetuum mobile” i jätteformat.

De något mindre containerfartygen ligger närmast mitt hotell, just nu lägger liberiaregistrerade 41.000-tonnaren Pagasitikos från STX Pan Ocean ut. Lite längre bort ser jag hur KMTC Lines KMTC Shenzhen på 39.000 ton vänder i den ganska smala hamnkanalen för att lägga till. De två fartygen är de enda jag kan se namnet på här uppifrån 36:e våningen. Min lilla kikare förmår inte mer.

Tittar jag långt åt vänster kan jag se kryssningskajen, Marina Bay Cruise Center, där dopceremonin för Stena Impression hölls igår. Men idag är kajen tom. Stena Impression har gett sig iväg. Kanske bara för att lägga sig på redden bland alla de andra fartygen. Eller kanske har hon påbörjat den korta resan till Indonesien.

Synd, jag hade velat se hennes fina flaggspel fladdra i morgonbrisen även idag.

Singapore är sin hamn och sina banker. Åtminstone är det mitt intryck efter några få dagar i denna metropol av fantasifulla skyskrapor på ön (ja, Singapore är en ö) och dessa tusentals fartyg utanför den.

Men jag är inte helt fel ute, när jag träffade Stena Wecos charteringchef Ulf Bäcklund häromdagen berättade han att Singapore kryllar av mäklare och redare. ”Att jobba här är att sitta mitt i smeten”, sa han. Hamnen föder shippingbranschen och tvärtom.

Så klart.

Och efter en snabb koll på nätet hittar jag ett par av de stora elefanterna. Till exempel Clarkson, som befraktar allt från torrlast- och containerfartyg till produkt- och råoljetanker, liksom den stora amerikanska tankerpoolen Heidmar, vars chef för ”Far East” faktiskt är svensk och heter Henrik Hartzell.

Inte mycket sjöfart på Transportforum

Tidigare under onsdagsförmiddagen inleddes den årliga konferensen Transportforum i Linköping där transportsektorns aktörer träffas under två dagar för att gå på seminarier och föreläsningar och vandra runt i utställningshallar.

”En religiös tillställning för nördar – eller entusiaster”, kallade infrastrukturminister Anna Johansson tillställningen i sitt inledningstal. Det hela såklart i positiva ordalag.

Anna Johansson tillträdde som infrastrukturminister i höstas och efter några stormiga månader verkar regeringen nu ha landat och lugnet återfunnit sig. Och på plats i Linköping talade hon om transportsektorns utmaningar under drygt 20 minuter.

Hon pratade om tågen och järnvägen som måste bli punktligare, effektivare och ett ännu tydligare alternativ för resor mellan städerna i Sverige. Men för att inte trampa flyget på tårna betonade hon även dess betydelse i ett avlångt land som Sverige med stora avstånd mellan Ystad och Haparanda.

– Jag vet att hållbarhetsbegreppet är ett uttjatat ord, sa hon också.
– Men faktum är att vi är långt ifrån hållbara transporter i Sverige idag.

Och likt det hon sa i Sjöfartstidningen nummer 11-2014 betonade hon vikten av att ta ett systematiskt grepp kring hela transportsektorn och få alla att samarbeta.

Men inte mycket nämndes om sjöfarten.

– Sjötrafiken är en viktig del i transportsystemet, sa Anna Johansson cirka en kvart in i anförandet.

Hon nämnde hur viktigt det är att minska svavelutsläppen och sjöfartens klimatavtryck. Och att Transportstyrelsen nu tar ett grepp om att kontrollera efterlevnaden av seca-direktivet som trädde i kraft för lite mer än en vecka sedan.

Men om Anna Johansson tyvärr inte ägnade mer än knappt två minuter åt sjöfarten i sitt inledningsanförande är det ännu lägre sjöfartsrepresentation på seminarieprogrammet – av 85 punkter handlar enbart två om sjöfart. I vart fall vad som framgår av rubrikerna på seminarierna.

Sveriges Redareförening tillsammans med bland annat Chalmers ska prata under temat ”Mot 2050 – hur EU och Sveriges miljömål påverkar sjöfartsindustrin” och SSPA tillsammans med Sjöfartsverket ska prata om ”Regional tillväxt inom sjöfart”.

Men även om representationen är låg så är sjöfarten inte bortglömd och en känsla är att de olika parterna försöker ta ett grepp om framtiden för att kunna utvecklas och förändras – inte minst i samband med tonnageskatten.

Och även om Anna Johansson inte nämnde den under dagen (den ligger trots allt på finansminister Magdalena Anderssons bord) så är en utredning kring tonnageskatt snart klar. I slutet av januari presenterar den grupp som det senaste året jobbat med utredningen vad de kommit fram till. Vad som händer efter det kan komma att bli väldigt spännande och något som vi självklart kommer följa upp i tidningen och på webben.

“Hello, Goodbye”

9905222_Estraden

Estraden på utgående från Åbo på en av sina första resor till Harwich den 2 mars 1999.

Med undantag för färjorna har roro-fartyget Estraden antagligen varit den mest frekventa besökaren i Åbo hamn under en mycket lång tid. Efter nästan 16 år av trafik mellan Åbo och Harwich är det nu dags att ta farväl av trotjänaren Estraden, som aldrig tidigare har gått i någon annan trafik.

Befraktaren är densamma som 1999, även om namn och ägarstruktur har ändrats sedan starten. Däremot är ägaren en annan.

När Estraden levererades av Aker Finnyards i Raumo den 5 februari 1999 var det Rederi Ab Engship som tog emot henne. Hon var då det första nybygget på den tysk-engelska linjen ArgoMann Ferry Service. Det är förstås en sanning med modifikation för roro-trafiken mellan Åbo och Harwich startades av Bore redan 1972. Efter att Bore upphörde med sin egen linjetrafik återupptogs linjen av ArgoMann.

Bakom ArgoMann stod tyska Argo Reederei och brittiska Mann & Son. Trots att redaren Kaj Engblom ingalunda var förtjust i idén ändrades fartygets namn ganska snart efter leveransen till Amazon, vilket lär ha varit en konstruktion där ”A” kom från Argo, ”Ma” från Mann och ”zon” från Son. Hon fick dock tillbaka sitt ursprungliga namn Estraden då Argo lämnade trafiken. Samtidigt döptes linjen om till Mann Lines.

Det var Bore som startade trafiken till Harwich, och när Bore 2006 köpte Rederi Ab Engship hade rederiet åter ett roro-fartyg i denna trafik. Men Bore fungerade endast som ”tonnage provider” och hade inget med själva linjen Mann Lines att göra.

estraden_DSC9093

I typiskt decembermörker med snöfall lämnade Estraden Nådendal med destination Rotterdam på morgonen den 30 december. 

Från och med 2015 har Bore chartrat ut Estraden till P&O Ferries. Nu ska hon inleda trafik i samma område som halvsystrarna Norsea och Norsky, som under hela sitt liv seglat för P&O på Nordsjön. 

Estraden kommer säkert att göra väl ifrån sig även på Nordsjön i trafik för P&O mellan England och Holland. Innan trafiken inleddes utrustades hon med ett rotorsegel för att reducera bunkerförbrukningen.

stena_foreteller_DSC9245

Stena Foreteller avgår från Åbo på sin första resa i sin nya trafik på nyårsafton 2014.

Mann Lines har inlett samarbete med Stena Line och hyrt in det större roro-fartyget Stena Foreteller för sin trafik mellan Åbo och Harwich. Slingan, som tar en vecka, omfattar dessutom anlöp av hamnarna Bremerhaven, Cuxhaven och Paldiski.

Stena Foreteller är ett lika väl planerat och effektivt roro-fartyg som Estraden och kommer säkert att kunna ta sin plats på denna krävande linje, där man på sju dagar besöker fem hamnar och har två transiteringar genom Kielkanalen. Det krävs precision och tillräckliga fartresurser för att tidtabellen ska hålla. Stena Foreteller har lite högre marschfart än Estraden och den kommer säkert väl till pass för att ge marginal vid hårt väder eller is.

Jag hälsar Stena Foreteller och dess besättning välkommen och lycka till på Åbolinjen. Samtidigt tar jag farväl av Estraden och dess fina besättning (under årens lopp har jag haft förmånen att träffa många av dem) och önskar dem lycka till i sin nya trafik.

Sist men inte minst vill jag tacka våra läsare för att ni varit med oss under det gångna året och ser fram emot att ha er med även under 2015. Jag önskar er alla ett framgångsrikt nytt år 2015!

Ett fartyg går ur tiden

fermia_DSC9086

I början av min bana som sjöfartsjournalist gjorde jag ett besök på före detta Broströmtankern Fermia, som låg i Nådendal för upphuggning sommaren 1983. Detta stiliga Eriksbergsbygge seglade över hälften av sitt liv under finsk flagg och slutade sina dagar 26 år gammal. Här följer en något redigerad version av det som jag skrev om fartyget för 31 år sedan:

"Lågkonjunkturen inom sjöfartsnäringen har medfört svårigheter även för de finländska redarna. Många fartyg ligger upplagda i väntan på bättre tider. Speciellt inom tank- och bulkfarten är kampen om frakterna mycket hård. Tankern Amra hörde till de sista i Finlands handelsflotta av en generation som byggdes på 1950-talet eller tidigare.

Idag återstår inte mycket av fartyget. Hon såldes nämligen i våras till en skrotfirma, som för närvarande håller på med att slutföra upphuggningen.

Amras kvartssekellånga bana började på en bädd vid Eriksbergs Mekaniska Verkstad i Göteborg. Fartyget sjösattes den 4 september 1957 och fick namnet Fermia. Drygt två månader senare, den 19 november, skedde överlåtelsen till Ångbåts AB Ferm i Kristinehamn som ingick i Broström-koncernen.

Fermia var på sin tid ett modernt fartyg. Hon hade inte längre både midskepps- och akterbygge, utan en enda överbyggnad akterut, i vilken besättningens alla utrymmen var belägna. Alla utrymmen var luftkonditionerade och, enligt dåtida mått, ljusa och rymliga. Dessutom var Fermia det första svenska fartyg som utrustades enligt Det Norske Veritas då nyinförda brandskyddsklass F.

Fermia seglade under svensk flagg i tio år år. Fartyget såldes 1967 till det rederiet Anella Shipping i Finland och fick namnet Nanna. Den finländska besättningen anlände den 7 juli, och fartyget avgick från Hamburg följande kväll. Destinationen för den första resan under finsk flagg var Trinidad, dit Nanna anlände den 20 juli.

Endast några månader senare fick fartyget åter ny ägare, Avomeri Oy. Förutom tankfartyg förfogade rederiet över torrlast-, och senare även roro-fartyg. Denna period blev den längsta i fartygets historia. I april 1980 övertogs Nanna av ett annat rederi, Starmark Shipping. Rederiet hade ekonomiska svårigheter, och redan samma sommar överfördes Nanna på redarens hustrus namn. I samband med detta bildades rederiet Aila Shipping, och fartyget döptes om till Ania. Nästa byte av ägare skedde i november 1981. Då grundades Alfra Shipping, och för detta bolag trafikerade fartyget under namnet Amra tills hon lades upp hösten 1982.

Det intressanta med fartygets period under finsk flagg är att de fem olika rederierna alla hade en direkt koppling till en och samma redare Rolf Alander.

Det sista skedet i Amras historia inleddes i och med att Sjömanspensionskassan och Finska sjöförsäkringsaktiebolaget krävde Alfra Shipping på innestående betalningar, en summa som uppgick till över 1,4 miljoner finska mark. Omräknat till svenska kronor (enligt dåtida växelkurs och penningvärde) är beloppet cirka 1,9 miljoner. Alfra Shipping försattes i konkurs och det framgick senare att rederiet hade skulder på sammanlagt över 19 miljoner mark (26,4 miljoner kronor). Rederiets enda fartyg Amra såldes för 1,55 miljoner mark (cirka 2,2 miljoner kronor) på exekutiv auktion den 26 januari 1983. Relativt billigt, ansåg experterna, som värderade det fullt sjödugliga fartyget till över två miljoner mark.

Eftersom köparen aldrig betalade fartyget hölls en andra auktion den 16 mars 1983. Nu klubbades tankern av för 1,01 miljoner mark (cirka 1,42 miljoner kronor). Inte heller denna köpare fick ihop hela summan inom de stipulerade två veckorna. Eftersom fordringsägarna yrkade på en ny auktion hölls denna den 29 april 1983. Nu blev Amra slutligen såld, men priset hade sjunkit till 710.000 mark (knappt en miljon svenska kronor). Köpare var Reijo Turunen, som genast sålde fartyget vidare till Metalli-Metsälä, en skrotfirma utanför Åbo.

Den 14 maj 1983 bogserades Amra från Nagu till Navires varv i Nådendal. Denna resa blev hennes sista.

Rostangreppen på skrovet vittnade om sparsamt underhåll under svåra tider, men saknade betydelse för den nya ägaren. Skrovet skulle nämligen aldrig mer blästras och målas om. Istället kom arbetarna med sina skärbrännare och svetsaggregat och började skära loss sektioner och bära iland inventarier. Förödelsen, om man får kalla det så, kulminerar när hela överbyggnaden skärs loss och lyftas iland. Den 26 år gamla Amra har nu, trots att namnet står kvar i fören, definitivt mist sin identitet."

Fakta om AMRA

Byggd som Fermia av Eriksbergs Mekaniska Verkstad, Göteborg (nybygge nr 502)

Levererad 19 november 1957

BRT: 12.905

NRT: 7.315

DWT 20.307

Längd: ö. a.: 170.75 m

Bredd: 21.95 m

Djupgående: 9,64 m 

Maskineri: 7-cyl Eriksberg/B&W Diesel 6.877 kW

Fart fullastad: 15,5 knop

Så alltså i Sjöfartstidningen hösten 1983. Jag letade i mitt arkiv och fann ett antal bilder som jag tog under olika skeden av upphuggningen i Nådendal. När jag var ombord på fartygen i slutet av juli var ännu vissa utrymmen mer eller mindre intakta, om man frånser mängden av bråte som fanns överallt ombord. Några av bilderna publicerades i Sjöfartstidningen, men de flesta är aldrig tidigare publicerade. Trots att de beskriver hur ett vackert fartyg går ur tiden är de också en påminnelse om att man verkligen kunde bygga utomordentliga fartyg i Sverige när det begav sig.

   amra_830515_scan_252

15 maj 1983. Amra vid före detta Navires varv i Nådendal, dagen efter bogseringen från Nagu.

amra_830606_scan_253

6 juni 1983. Nedskrotningen har pågått i tre veckor. Bland annat har livbåtarna redan lyfts bort.

amra_830705_scan_255

5 juli 1983. Kajen är belamrad med ståldelar från fartyget.

amra_830725_scan_258

25 juli 1983. Inga större yttre skillnader jämfört med tre veckor innan.

amra_830725_scan_259

25 juli 1983. Ferms skorstensmärke kan fortfarande skönjas.

amra_830725_scan_260

25 juli 1983. Menja av Stockholm går samma öde till mötes som Amra. amra_830725_scan_261

25 juli 1983. Den fina 1950-talsdesignen på överbyggnaden är fortfarande ett faktum.amra_830725_scan_263

25 juli 1983. 

amra_830725_scan_265

25 juli 1983. amra_830725_scan_266

25 juli 1983. amra_830725_scan_267

25 juli 1983. amra_830725_scan_268

25 juli 1983.

amra_830725_scan_269

25 juli 1983.amra_830725_scan_270

25 juli 1983.

amra_830725_scan_273

25 juli 1983. En ödelagd brygga. amra_830725_scan_274

25 juli 1983. Radiohytten.amra_830725_scan_275

25 juli 1983. Karthytten. amra_830725_scan_276

25 juli 1983. Den eleganta skorstenen med sitt insvetsade F.

amra_830725_scan_277

25 juli 1983. Babords bryggvinge.amra_830725_scan_278

25 juli 1983. amra_830725_scan_279

25 juli 1983. Hytterna har demolerats. amra_830725_scan_281

25 juli 1983. Byssan.amra_830725_scan_282

25 juli 1983. Resterna av Eriksbergs sjucylindriga licensbyggda B&W-huvudmaskin.

amra_830725_scan_283

25 juli 1983. amra_830725_scan_285

25 juli 1983. Manskapshytt.

amra_830725_scan_286

25 juli 1983. Manskapshytt.

amra_830725_scan_287

25 juli 1983.

amra_830812_scan_288

12 augusti 1983. Resterna av överbyggnaden står nu på kajen.

amra_830812_scan_289

12 augusti 1983. 

amra_830918_scan_291

18 september 1983. amra_831012_scan_292

12 oktober 1983. Slutet är nära. Skrovet har skurits ned till vattenlinjen.

amra_831012_scan_293

12 oktober 1983.

 

 

 

  • Anonym Svara

    Hej,ja så fint fartyg,och så fint repotage,o fina bilder,lars erik var det du som var på Cinderella då jag var vaktmtm där en sommar,häls fr blohmman fr Oxelösund.

  • Anonym Svara

    En berömvärd och ovärderlig dokumentation!

God jul önskar Sjöfartstidningen!

Såhär dagen innan julafton är vi inte många som jobbar – bara några fler än antalet snöflingor på marken i Göteborg kan jag tänka. Men så antar jag att det ser ut på många av rederierna och arbetsplatserna på land idag. Jullugnet har slagit rot.

Ute på fartygen förmodar jag dock att ni jobbar på för fullt. Hoppas dock att ni får i er en liten sillbit och en skinkskiva imorgon.

Men vi på Sjöfartstidningen vill passa på att tacka alla som följt med oss under 2014. Ni som medverkat i det vi skrivit, ni som läst tidningen, ni som besökt hemsidan, ni som kommenterat, ni som hört av er till oss och alla andra – tack!

Och såklart – en riktigt god jul och ett gott nytt år!

Nya villkor för vårt kommentarsfält!

Nu ändrar vi vårt kommentarsfält. Från och med nu kommer bara de inlägg vi på redaktionen godkänt att publiceras.

Ända sedan vi på Sjöfartstidningen lanserade vår nya nyhetssajt i januari 2013 har vårt kommentarsfält varit en viktig och självklar del av sajten. Det är en plats där aktuella och angelägna sjöfartsnyheter debatteras och diskuteras på ett sätt som egentligen inte sker någon annanstans på webben.

Modereras i efterhand  

I vårt kommentarsfält håller de allra flesta debattörer en sjysst nivå på sina inlägg och följer våra regler för kommentering – tyvärr dock inte alla. Och eftersom vårt kommentarsfält är ett så kallat eftermodererat fält så innebär det i sin tur att vi på redaktionen får lägga en icke försumbar del av vår arbetstid åt att bevaka kommentarsfältet och rensa det från olämpliga inlägg.

Godkänns i förhand

Vi har nu därför bestämt oss för att ändra villkoren för kommentarsfältet: från och med nu kommer samtliga inlägg att läsas av oss på redaktionen innan de eventuellt godkänns och publiceras. De inlägg som vi inte tycker är lämpliga försvinner rätt ner i den digitala skräpkorgen. Skillnaden mellan vad som är ett lämpligt inlägg och ett olämpligt inlägg framgår klart och tydligt i våra regler för kommentering och avgörs i slutändan av oss på redaktionen.

Under kontorstid kommer denna moderering att ske tämligen omgående; under kvällar och helger kan granskningen möjligen ske med viss fördröjning. 

Mer saklig debatt

Vi hoppas att ni läsare trots denna förändring fortsätter att kommentera våra nyheter, bloggposter och debattinlägg. Vi är också övertygade om att detta leder till att debatten i kommentarsfältet blir ännu mer saklig, konkret och angelägen.

  • Caroline Johansson Svara

    Så bra! Hoppas debatten lever vidare på hemsidan bland dem som är intresserade av att debattera på ett sakligt vis. God jul!

    • Profile photo of Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Caroline Johansson:

      Hej Caroline (och Torsten på Kössö längre ned),

      Tack för uppmuntran, det hoppas vi med!

      God Jul från oss på redaktionen!
      Lars Andersson / reporter & tf redaktionschef

  • Anonym Svara

    Ja, det är inte helt oväntat. Detta är ju redareföreningens organ. Det finns egentligen inget större intresse för den anställde sjömannens villkor eller ev.nationalitet. Betraktar Sjöfartstidningen som en ren affärstidning. Är man intresserad av sjömans pesrpektivet, så får man läsa fackens tidningar i stället.

    • Profile photo of Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Anonym:

      Hej Anonym (och Gustav Thorden längre ned),

      Vi på Sjöfartstidningen trodde faktiskt inte att ovanstående text om ändrade villkor i kommentarsfältet skulle kunna misstolkas eller missförstås, men det gick tydligen.

      Låt oss därför förtydliga: vi på redaktionen har inte, och kommer inte, att censurera kommentarer som uttrycker kritik på ett nyanserat och vettigt sätt – oavsett om denna kritik riktas mot någon facklig organisation, Sveriges Redareförening, den svenska sjöfartspolitiken, de svenska sjöfartsutbildningarna, oss på redaktionen eller det svenska vintervädret.

      Vad vi däremot inte kommer att godkänna är inlägg som inte följer våra regler för kommentering. För den som inte ids klicka på länken och läsa dessa regler innebär det i korthet inlägg som utgör personangrepp, är kränkande, innehåller hot/trakasserier, är allmänt nedlåtande eller innehåller ovidkommande kommentarer om etnisk grupp, kön, politisk tillhörighet, yrke och/eller religion etc. Eller för den delen: inlägg som avviker alltför mycket från ämnet.

      Huruvida sjofartstidningen.se därmed kommer att betraktas enbart och uteslutande som redareföreningens organ och ointressant för ”vanliga” sjömän är upp till var och en att bedöma. Vi på redaktionen kan dock, återigen, garantera att vi inte kommer att strypa någon debatt där ni läsare och debattörer uttrycker kritik som följer nämnda regler. Tvärtom: vi både uppmuntrar och välkomnar sådana inlägg och sådana debatter.

      God Jul från oss på redaktionen!
      Lars Andersson / reporter & tf redaktionschef

  • Anonym Svara

    Det var snabbt måste ha jobbat övertid . Hälsningar Uddevalla

  • Gustav Thorden Svara

    Svensk sjöfart ÄR negativ ur anställdas perspektiv. Om ni vill censurera detta fakta så var så god.
    Den negativa dimman över det hela består. Och prata med vår regering så får ni se själva varför.
    Om man inte håller med så förbjud. Tystnaden funkar inte! Vi svenska Sjömän har testa detta, man måste göra sig hörd för om världen utanför sjöfarts forum och andra intresse föreningar.

  • Torsten på Kössö Svara

    Tack för det; jag hoppas det skall höja nivån på inläggen och samtidigt intresset för att – kanske i debattform – kommentera era artiklar på denna sida.