Rapport från Nordsjön

Hur är det egentligen att jobba som svensk ombord på ett norskt offshore-fartyg? Märks den allmänna nedgången inom oljesektorn av, eller rullar allt på som förut? De här frågetecknen ska förhoppningsvis rätas ut i ett fylligt ombordreportage i oktobernumret av Sjöfartstidningen, eftersom undertecknad just nu befinner sig mitt ute i Nordsjön på det norska offshore-fartyget Siem Symphony – ett av flera PSV-fartyg (Platform Supply Vessel) i rederiet Siem Offshores flotta. 

Vi utgick i onsdags från Stavanger och har sedan dess varit ute vid borriggen Maersk Intrepid, där vi (ja, inte jag personligen alltså – jag har mest fotograferat och antecknat…) dels lossat containrar med livsmedel, kemikalier och allsköns utrustning som ska upp till riggen, dels lastat så kallad back load från riggen. 

För min del har jag som sagt mest fotograferat och pratat med besättningen, där bland annat den 39-årige överstyrmannen Mattias Carlsson från Varberg ingår och som har massor med intressant att berätta om tillvaron som svensk inom den norska offshoreflottan. Något som säkert borde vara av intresse inte minst för alla ungdomar som just nu utbildar sig till sjöbefäl eller sjöingenjör och har siktet instället just på offshore-sektorn. 

Just nu – klockan 13 på fredagen är vi på väg tillbaka in till hamnen Dusavika i Stavanger, där flera av oljebolagen har sina kontor, däribland det franska oljebolaget Total som som alltså hyrt in Siem Symphony. Den här tredagarsturen var tydligen en ganska så normal tur, även om det också händer att man ligger ute vid riggen flera dagar än så här.     

Det var nog för övrigt en bra period att hänga med ut på en sådan här resa. Höststormarna har inte börjat dundra in härute ännu, och under turen ut till oljeriggen – som ligger 145 nautiska mil från Dusavika och tog cirka 14 timmar – har det bara blåst 20-25 knop och varit signifikanta våghöjder på 2-3 meter. Vilket i sin inneburit att en tämligen ovan sailor som undertecknad sluppit ifrån den beryktade Nordsjö-sjösjukan, och därmed kunnat göra sitt jobb som kringresande ombordreporter.

IMG_3164IMG_3172 IMG_3174

Fin möjlighet att visa upp vårt flytande kulturarv

 

Jag tänkte passa på att vidarebefordra en uppmaning från Sjöhistoriska museet till alla som gillar att fota fartyg. Ta chansen att framhäva vårt flytande kulturarv och dessutom vinna ära och berömmelse över hela internet genorm att vara med och tävla med era bästa bilder av k-märkta fartyg.

Det är Wikimedia som under namnet Wiki Loves Monuments kör en global tävling för att samla in bilder på kulturhistoriskt intressanta platser och byggnader över hela världen. Dit räknas också de 130 fartyg som Sjöhistoriska museet i Stockholm har k-märkt.

Förra året vann en bild på segelfartyget Sarpen den svenska deltävlingen.

Alla som vill vara med skapar sig ett konto på wikilovesmouments.se och för att vara säker på att fartyget på den fina bilden man har verkligen är k-märkt kan man kontrollera det på Sjöhistoriskas lista. Bilderna måste laddas upp under september.

Den här bilden på segelfartyget Sarpen vann 2014 års svenska deltävling.

Den här bilden på segelfartyget Sarpen vann 2014 års svenska deltävling.

Sommarstiltje

Ibland kan det kännas som om man är på helt fel plats vid helt fel tillfälle. Då handlar det oftast om att man hamnat mitt i något som man önskar att man inte hamnat mitt i. Men i mitt fall handlar det om att jag befann mig långt ifrån den plats jag önskat att jag befann mig på.

I helgen kolliderade Tentanks Ternvind med Stena Lines Stena Jutlandica utanför Vinga. En mycket olycklig händelse, men samtidigt en händelse med stort nyhetsvärde. Och jag som tillbringat stora delar av sommaren ute på Donsö hade kunnat rapportera väldigt detaljerat därifrån redan på söndagen, om det inte vore för att jag befann mig mitt i de småländska skogarna utan täckning på mobilen. Just denna söndag.

Men nu har vi kommit ikapp med rapporteringen och vi kan bara vänta på att Statens Haverikommission och andra myndigheter kommer med sina utlåtanden kring händelsen.

Det jag vill säga med detta är att vi på Sjöfartstidningen nu under sommaren har minskat på bemanningen under semestrarna, då det vanligtvis är stiltje bland sjöfartsnyheterna. Och nyhetsbevakningen är därför inte lika intensiv som under övriga delar av året. Troligtvis är det inte lika stor aktivitet där du befinner dig just nu heller.

Därför kommer nyhetsrapporteringen och nyhetsbrevet ta en paus under nästa vecka – vecka 31 – innan det kommer tillbaka igen veckan därpå.

Men hoppas ni har en bra sommar och om något stort händer så kommer ni så klart kunna läsa om det här på Sjöfartstidningen ändå!

Drömmen om Kungsholm torpederad av Göteborg

Visst är det ironiskt. Det sista stora svenska passagerarfartyget i oceantrafik med hemmahamn Göteborg har uppenbarligen sänkts av krafter i samma stad.

Även om jag är obotlig optimist är jag nämligen rädd för att sagan om Kungsholm inte längre kan få något lyckligt slut. Det har varit en verklig thriller med många och oväntade turer, där intrigen sannerligen inte har saknat dramatik.

Efter att projektet aktualiserades i början av 2014 har det varit en ständig berg- och dalbana. Många gånger har det redan verkat som om projektet är i hamn, men sedan har alltid något problem dykt upp.

I början av veckan var det nog många som redan andades ut och tänkte att en lösning äntligen kan bli av. Sedan kom bredsidan som definitivt sänkte Kungsholm – eller i alla fall förpassar henne till någon asiatisk strand för upphuggning: Älvstranden Utveckling vägrade flytta över hyresavtalet för varvsområdet, trots att både konsortiet bakom köpet av Kungsholm och likvidatorn för Damen Shiprepair Götaverken tyckte att det var en fungerande plan. För att inte tala om alla göteborgare som otåligt väntat på att Svenska Amerika Liniens sista passagerarfartyg skulle få ett värdigt slut på sin långa karriär.

Jag vet inte vilka motiv som ligger bakom Älvstrandens agerande. Men jag är väldigt förvånad. Det hade ju varit en win-win situation om fartyget under de följande fem åren fått ligga vid Götaverken.

Till GP sade Ulrika Palmblad på det kommunala bolaget Älvstranden Utveckling AB att orsaken till att man sade nej till överlåtelse av hyresavtalet var de föroreningar som finns i havsbotten och marken vid gamla Götaverken. Hon menar att det inte går att få till en permanent lösning på miljöproblemet om Kungsholm får ligga på platsen. Hon anser att då kan man inte sanera.

Detta har jag svårt att tro. Det är ju bara att skifta kajplats medan arbetena pågår. Om konsortiet skulle ha fått ta över avtalet för hela varvsområdet hade det ju haft hundratals kajmeter till sitt förfogande.

Ser man verkligen inte potentialen och det unika i att ha ett stort och vackert passagerarfartyg permanent förtöjt i en stad som borde vara Nordens främsta sjöfartsstad? Det verkar som om någon konstruktiv dialog aldrig funnits kring denna fråga. Det sägs ju att om det finns en vilja så finns det en väg. Här existerade redan vägen, men viljan saknades tydligen.

Jag tycker faktiskt att en stad som Göteborg har en skyldighet att bevara sina stolta sjöfartstraditioner för eftervärlden. Men nu är det som sagt för sent att bevara någonting konkret från en svensk, sex decennier lång och unik era av kryssningar och reguljär passagerartrafik över Nordatlanten. Jag känner redan nu på mig att kommande generationer kommer att uppfatta detta som ett katastrofalt misstag.

  • H Svara

    Det cirkulerar en namninsamling pa facebook. Jag har skrivit under och jag hoppas att sa manga som mojligt gor det for att radda henne fran skarbrannarna.

    • Lennart Svara
      @H:

      Fixat och delat. Finns på FB gruppen “Kungsholm IV tillbaka till Amerika kajen”

  • Sigurd Ring Svara

    Vem får ta hand om eländet om 20-30 år när glädjekalkylerna spruckit, projektet konkat ett oräkneligt antal gånger, fartyget gått ur hand i hand från den ena lycksökaren till den andra och det ligger ett rostigt vrak och förfaller längs en central kaj i staden? Jo, kommunen!

    Det är för därför de säger nej.

    • Anonym Svara
      @Sigurd Ring:

      Skriv en kommentar…Äntligen en vettig kommentar i detta ärende..

    • Anonym Svara
      @Sigurd Ring:

      Skulle det gå så illa o det inte skulle gå att hitta en permanent plats långsiktigt efter hotelkontrakter med Volvo Geley som ger vinst direkt. Så är skrotvärdet mkt högre än transportkostnaden till ev skrotstrand. Dvs ingen risk för Gbg kommun

    • Anonym Svara
      @Sigurd Ring:

      Vafalls? Krass realism i den här dagdrömmardebatten. Det är förbjudet begriper du väl!

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      Ja, hade det varit så att det funnits ett högt skrotvärde hade hon redan varit skrotad.
      Anledningen till att ägarna kan hålla henne så länge till en potentiell köpare utan pengar är naturligtvis att dom då skjuter över asbest och annan skit till någon annan stackare. Jämför gärna med andra fd atlantångare som United States och France som skyfflas runt för att ingen vill sitta med svarte petter.
      Nej man kan tro och tycka vad som helst men så länge det är mindre risk att säga nej än ja så kan det inte bli något av detta.

    • Lennart Svara
      @Anonym:

      Kungsholm är nyrenoverad invändigt till modern hotelstandard för några år sedan. Asbest är redan sanerad. Läs på MSKungsholm.se så förstår ni att detta hotelskepp är i mycker fint skick vilken kan ses på bilderna.

  • Anonym Svara

    För jävligt följ gärna upp detta med ansvariga politiker, be dom uttala sig och berätta med egna ord till Göteborgare samt alla vi som jobbar med sjöfart.

  • Det är för dåligt av det kommunala bolaget att man inte kan låta fartyget ligga vid Götaverkskajen. Föroreningarna är bara skitprat för det finns överallt alla hamnar och så läng man inte börjar röra runt i bottenmassorna är det ingen som skadas. Kommunen har bara fastigheter nära vatten som sitt framtidsmål. Fy på Dig Ulrika Palmblad som inte förstår vad Kungsholm och övriga fartyg samt varven har bidragit till Göteborgs utveckling i över 100 år.

  • Bengt Persson Svara

    Ett flytande varvsmuseum skulle snart vara verklighet om Kungsholm kom tillbaka till Göteborg.
    det finns mycket material och dokument mm samlat från varven. Varven och sjöfarten är grundstenar i Göteborgs stads utveckling. Göteborgs styrande borde ta möjligheten att skapa en plattform för industrihistoria, forskning och möten mellan människor. Götaverken, Lindholmen och Eriksberg samt Arendalsvarvet har satt Göteborg på den internationella kartan.Vi får inte glömma vår historia.

  • Anonym Svara

    Bara ett av alla sjöfartsfientliga beslut i Göteborg….Kommunen förnekar sig aldrig…

  • Anonym Svara

    Göteborg ger ännu en gång uttrycket ‘sjöfartsfientlig’ ett ansikte.

  • RJ Svara

    Alla bör jobba för att beslutet ändrats. Kom igen nu!

  • Peter Hansson Svara

    Det vore en stor skandal om inte Kungsholm blir en vacker siluett i Göteborgs hamn. inse detta ni som bestämmer i vår stad vilken tillgång vi går miste om.

  • Lennart Savehed Svara

    Mycket bra sammanfattat. Det går fortfarande att rädda henne om det sker snabbt beslut att förlänga hyrestiden till mer än 1-2 år som indikerats av Älvstranden

  • Anonym Svara

    SÄGER BARA…

    RÄDDA KUNGSHOLM…..❤

  • Torsten Welin Svara

    Sorgligt, övermåttan sorgligt för det framtida Göteborg!

Reflektioner efter Almedalsveckan

Samstämmigheten är nästan rörande. Men det som saknas är aktion. Almedalen 2015 är nu över för sjöfartsbranschens olika parter.

Igår, onsdag, satt jag på färjan mellan Visby och Oskarshamn. Jag var på väg från Almedalsveckan. Jag satt och funderade på vad det var som hände egentligen. Allting går så fruktansvärt fort när man är på plats i Visby. Seminarierna avlöser varandra och in emellan träffar man otaliga personer med anknytning till branschen.

Jag tillbringade den största delen av min tid vid två olika platser. Antingen den Maritima Mötesplatsen – två tält uppslagna på Gotlandsbolagets trädgård, fint placerad precis vid hamnen – eller vid Gotlandsbolagets garage mitt emellan de stora medierna där Svensk Sjöfart och Lighthouse hade en utställning om sjöfart. De båda platsernas placeringar kunde inte ha varit bättre.

Under veckan har det diskuterats forskning, inre vattenvägar, LNG, isbrytning och inte minst framtid. Mötesplatsen arrangerades av flera olika parter, men främst Sjöfartsforum höll ställningarna i tältet.

Förra året fokuserade branschen mycket på tugget kring tonnageskatten – den blå skatten. Men efter några år av ältande så kändes det skönt att de tonade ner den frågan några hekton. Istället låg mycket av fokus på neutralitet mellan transportslag (sexigt!). Något som är viktigt för att sjöfarten ska kunna mäta sig med främst järnväg och väg. Att få isbrytningen finansierad via skattesedeln var ett exempel på det.

Det andra stora fokusområdet var forskningen. ”Vi vill ha 100 miljoner till forskning” var budskapet. För att helt enkelt kunna stärka branschen och säkra kompetensen.

Ett stort problem med Almedalen är så klart det ofantliga flödet av seminarier och händelser. Nästan 3.500 evenemang kommer ha gått av stapeln innan veckan är över. En procent av de handlar om sjöfart. Att få genomslag för sina frågor, när de stora medierna och organisationerna basunerar ut sina budskap på allt större ljudanläggningar och bildskärmar, är inte lätt.

Men jag tror inte man ska hänga läpp för det. För intresset har varit stort. Och många för sjöfarten viktiga personer med makt har varit på plats i tältet. Och en person med makt är såklart mer betydelsefull än tio som bara är lite nyfikna.

Men för att komma till en konklusion. Sjöfartsbranschens olika parter står enade och starka, vilket inte hänt många gånger i historien. Och det ger styrka. Och de politiker och branschföreträdare som förmedlade sina budskap och besvarade frågor uppe på scenen, de var till tårar rörande överens om sjöfartens problem och möjligheter – nästan hela tiden.

Ska jag vara ärlig så var det nästan så att det var tråkigt ibland. För en debatt blir ju inte en debatt utan lite motsättningar. Men det kändes väldigt positivt och Pia Berglund, från Svensk Sjöfart, och Anna Hammargren, från Sjöfartsforum, var väldigt belåtna med vad som förmedlades från scenen.

Men samtidigt måste man inse att den politiska verkligheten inte är en lätt verklighet. Där handlar det om kompromisser och ett givande och tagande. Det mesta dras i långbänk. Så det som alla branschföreträdare på plats nu efterfrågar av politikerna är aktion. Det måste hända något. Tonnageskatten ser lovande ut, så den har de slutat tjata om. Men det finns mycket mer som behöver göras, och gärna så snabbt som möjligt, för att säkra den svenska sjöfartens framtid.

Det ska bli spännande att se vilka frågor som bockats av till nästa år, och vilka som lagts till.

  • Anonym Svara

    Ja mycket snack är det, år efter år samtidigt som ingenting händer förutom att handelsflottan blir mindre och mindre. När kommer den söndertjatade tonnageskatten då?

Carnival nygammal kund i Finland

fantasy_890719

Kryssningsfartyget Fantasy under byggnad i Helsingfors i juli 1989.

Den gångna veckans nyhet om att Carnivalgruppen beställer fyra stora LNG-drivna kryssningsfartyg – två från Meyer Turku i Åbo och två från Meyer Werft i Papenburg – gick galant över nyhetströskeln i så gott som alla media i Finland. Alla insåg nyhetsvärdet i att Åbovarvet har innestående order till 2020 och att ägaren talar om att investera i varvet. Man börjar också inse prestigen med att Åbovarvet hör till en handfull varv i världen som klarar av ett så komplext projekt som ett stort kryssningsfartyg.

I Europa har flera av de stora nybyggnadsvarv som byggt lastfartyg eller färjor kastat in handduken. Däremot är situationen fortfarande en annan när vi talar om stora passagerarfartyg. De bästa av de bästa varven med detta kunnande finns fortfarande kvar, och de finns alla i Europa.

Åbovarvet har i många år samarbetat med Royal Caribbean Cruises, som antagligen är världens ledande kryssningsrederi vad gäller innovation och utveckling av nya koncept. Nu har varvet fått en order även från Carnivalgruppen, världens största inom kryssning. Att världens två ledande kryssningsgrupper väljer att beställa fartyg från Åbovarvet visar att varvet fortsättningsvis hör till toppskiktet.

elation_paradise_980214

Fantasy-seriens två sista fartyg Elation och Paradise vid Helsingforsvarvet  i februari 1998.

Det är inte första gången som Carnival nu bygger i Finland. På varvsdirektör Martin Saarikangas tid var Carnivalgruppen en stor kund till Helsingforsvarvet. En lång serie kryssningsfartyg inleddes med Fantasy 1990 och sägs vara en av de mest framgångsrika som någonsin byggts. På den tiden var det också en exceptionellt lång serie inom kryssningsindustrin med totalt åtta systerfartyg. Det sista, Paradise, levererades hösten 1998. En rad tekniska modifikationer gjordes efter hand på de olika fartygen eftersom leveranserna omspände närmare tio år.

carnival_legend_20110107_172153_DSC2063

Carnival Legend av Spirit-klass.

costa_atlantica_20040901-074449

Costa Atlantica.

Martin Saarikangas hade goda kontakter till Carnivals huvudägare Arison, vilket resulterade i den uppföljande så kallade Spirit-klassens sex fartyg mellan 2000 och 2004. Tre byggdes för Carnival Cruise Line och tre för Costa Cruises. Skroven var identiska, liksom maskineri och tekniska utrymmen. Jämfört med tidigare Panamax-kryssningsfartyg har Spirit-serien en stor andel utsideshytter tack vare en högre överbyggnad.

Därefter fick inte Helsingforsvarvet fler order från Carnival, som nu placerade merparten av sina order vid den italienska varvsgruppen Fincantieri. Meyer Werft i Papenburg fick även vara med på ett hörn och har under 2007 till 2013 levererat en serie nybyggen till Aida Cruises.

Tills vidare har inte speciellt mycket offentliggjorts om de nu beställda nybyggena för Carnival. De är mycket stora – endast Oasis-klassen är större till sitt brutto. Till sin passagerarkapacitet överträffar Carnival-fartygen till och med Oasis. I vår nyhet från den 15 juni kan ni läsa mer om beställningen.

Rekordtjockt sommarnummer!

Jag vet. I princip är det inte särskilt smickrande att skryta om sig själv och sina prestationer, men ibland måste man faktiskt frångå sina principer. Annars blir det inget kul.

Jag ursäktar mig själv med att skrytet inte i första hand handlar om mig själv, utan om oss som jobbar här på Sjöfartstidningens redaktion.

Vi har nämligen gemensamt svettat fram ett rekordtjockt sommarnummer (132 sidor – hoppas den kommer in i alla brevlådor…) som börjar skickas ut till alla prenumeranter i vecka 26. Och det är ett nummer med massor av grymt intressant läsning, oavsett om den nu sker i hängmattan, på badstranden eller i hammocken. Eller någon annanstans. 

Nåja, kolla in följande ”axplock”:

- Fylligt reportage om färjornas kombinerade roll som transportörer av last och passagerare;
- Unik långläsning om maritim informatik, ett forskningsämne på frammarsch som väntas få stor inverkan på sjöfarten;
- Fartygspresentation av Furetank-nytillskott;
- Djupintervju med Anna Peterson, chef för miljösektionen på Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning;   
- Massor med nyhetsartiklar, arbetsmarknadsartiklar och kulturmaterial.

tidningen_06 

Dessutom har vi gjort en riktig specialare! Sjöfartstidningen fyller nämligen 110 år i år, så därför har vi rotat i gamla tidningslägg och letat fram kul och intressanta artiklar från vart och ett av de elva decennier som tidningen existerat. Själva hade vi på redaktionen väldigt roligt när vi gjorde urvalet, och vi hoppas förstås att även ni läsare ska gilla den här jubileumsspecialen.

Som en extra lockande teaser inför sommarnumret kommer här nedan en bild från när min kollega Adam Bergman fotograferade Mikael Hägg från Chalmers och Mikael Lind från forskningscentrat Viktoria Swedish ICT (de är med i reportaget om maritim informatik). Så här går det till när Sjöfartstidningen är ute på jobb!

adam+mikaelx2     

Svea introducerade nytänkande på Åbolinjen

svea_850509

Svea anländer första gången till Åbo den 9 maj 1985.

Den 7 maj 1985 döptes nybygge 470 vid Wärtsilä Helsingforsvarvet till Svea. Eftersom det ett år yngre systerfartyget Wellamo (nybygge 471) nu 30 år senare återförenas med Svea på Medelhavet kan det kanske vara av intresse att läsa om hur dessa färjor kom till. Följande presentation av nybygget Svea publicerades i Svensk Sjöfarts Tidning 25/1985.

Namn med traditioner

Namnet Svea har gamla traditioner, eftersom Stockholms Rederi AB Svea använde namnet första gången för ett lastfartyg redan år 1883. Följande Svea byggdes år 1900 och fanns med i bolagets flotta till år 1949. Även den tredje Svea i ordningen levererades som ett nybygge år 1966 och denna gång hissades rederiflag­gan på en toppmodern bilfärja för Eng­landslinjen.

På nya Svea hissades inte längre Sveabolagets rederiflagga, i stället vajar där en med Johnsonlinjens välkända emblem. Sveabolaget, som regelbunden trafikerat på Åbo sedan 1918, övertogs nämligen 1981 av Johnson Line. Sveas andel av Silja Line över­gick sålunda till Johnson Line som efter att Bore år 1980 upphört med passagerartrafik nu ägs till andra hälften av Effoa.

svea_850509_img501

Birgit Nilsson och Martin Saarikangas vid dopet den 7 maj 1985.

Döpt av hovsångerska

Dopet förrättades av hovsångerskan Birgit Nilsson som önskade fartyget lycka och till­räckligt med vatten under kölen på fredliga hav. Därefter gjordes en kortkryssning till vattnen söder om Helsingfors kassun där varvschefen Martin Saarikangas överlät far­tyget till beställaren Oy Silja Line (Finland) Ab, företrädd av VD för Johnson Line, Rune Smedman, samt Silja Lines VD, sjöfartsrådet Harry Österberg. För Siljas räkning över­räcktes dessutom en check på 40.000 mark till Stiftelsen för personalen vid Oy Wärtsilä Ab Helsingforsvarvet som tack för ett välgjort arbete.

svea_850509_img504 svea_850509_img505

Flaggskifte utanför Helsingfors den 7 maj 1985.

Den första ordinarie turen avgick den 13 maj från Åbo. Tills systerfartyget, nybygge 471, i slutet av året levereras trafikerar Silja Star tillsam­mans med Svea. För att utjämna kapaciteten mellan de båda fartygen kör långtradarfärjan Gunilla enligt samma turlista som Silja Star under högsäsong.

Svea beställd som Wellamo

Kontrakt på leverans av två bilfärjor teck­nades i april 1983 mellan Effoa, Johnson Line och Wärtsilä Helsingforsvarvet. Kölsträck­ningen av den första, NB 470, skedde i början av januari 1984 och sjösättningen ägde rum i september. NB 471 (Wellamo) kölsträcktes i maj 1984 och sjösättningen skedde i mars 1985.

Ursprungligen var det meningen att NB 470 skulle levereras till Effoa, men leveransord­ningen kastades om, enligt beslut förra hös­ten. En väsentlig orsak till detta beslut var att kunna garantera kontinuerlig sysselsättning för besättningen på Svea Corona som inchar­trats för linjen efter den gamla Svea Coronas försäljning till Sundance Cruises Inc. Kon­traktet för den nya Svea Corona, som för öv­rigt ursprungligen hetat Wellamo och är sys­terfartyg till ”fransyskorna” Silja Star och Svea Corona, går nämligen ut till sommaren.

svea_850509_img497

Svea och Svea Corona i Åbo den 9 maj 1985.

Specialdesignad för Åbolinjen

Svea har planerats enkom för snabbtraden Stockholm–Mariehamn–Åbo. Tidtabellen medger ett up­pehåll på endast en timme i Stockholm och två timmar i Åbo. Under denna tid skall nya förråd tagas ombord och avfall och tvätt lämnas iland. Dessutom skall man lossa och lasta sammanlagt över 600 personbilar under högsäsong och ibland mer än 100 långtradare.

Proviant tas ombord i en container som med hjälp av en specialbyggd kran på däck 9 lyfts direkt från kajen till fartygets förråd. Lastning och lossning har gjorts smidigare ge­nom att delvis skilja åt personbilar och långtradare på skilda däck.

Färjornas storlek har krävt omfattande ändringsarbeten på kajer och ramper i alla de tre hamnarna Stockholm, Mariehamn och Åbo. I Åbo har dessutom terminalen byggts ut och trafiken på terminalområdet lagts om.

Samma princip som Mariella

Vid disponeringen av Sveas utrymmen har man gått in för en liknande fördelning mel­lan allmänna utrymmen och hyttavdelningar som på Mariella. Svea har liksom Mariella elva däck med skilda hytt- och restaurang­däck. Linjerna som färjorna trafikerar är dock olika. Helsingforslinjen är en långt mer utpräglad kryssningslinje än Åbolinjen, som kan karaktäriseras som en blandning av alla olika kategorier av last och passagerare. Det­ta tillsammans med att Mariella endast kör natturer medan Svea är både dag- och natt­båt, gör att fartygen i många grundprinciper skiljer sig från varandra. Sveas hyttkapacitet på 1.625 bäddar är i förhållande till det max­imala passagerarantalet på 2.000 personer nå­got mindre, men jämfört med de tidigare Åbobåtar­na är ökningen dock över 100 procent.

Även Silja har utgått från de olika konsu­mentgruppernas önskemål och behov när far­tyget planerades. I många detaljer, som till exempel inredning, har man tillämpat erfarenheter från Helsingforslinjens Silvia Regina och Fin­landia. Silja har traditionellt satsat på kvalitet och man anser att en resa mellan de båda län­derna inte behöver vara enbart en resa utan en upplevelse som omfattar rekreation, nöjen och rikligt program.

Inredningsytan är på cirka 19.500 kvadratmeter och utrymmena av samma klass som på kryss­ningsfartygen. Ett visst släktskap med varvets kryssningsfartyg kan också skönjas i Sveas ovanligt runda och svepande linjer, ett tecken på att rent estetiska värden även kan kombi­neras med ändamålsenlighet och effektivitet.

Expanderande konferenssektor

Tills vidare har det rått underkapaci­tet beträffande konferensutrymmen ombord. Finlandia och Silvia Regina har under vårens lopp fått sin konferenskapacitet utökad från 250 till 600 platser per fartyg, vilket ger en bild av den mycket starkt ökade efterfrågan av denna serviceform. Med 446 platser var räk­nar man att även de nya Åbobåtarna kan möta det ökade trycket. Flexibilitet är nyckel­ord vid arrangemang av konferensutrymmen och Sveas konferensutrymme för 360 personer kan också delas i sex kabinett. Dessa ligger mid­skepps på däck 8. Förut finns dessutom sju grupparbetsrum av varierande storlek, varav ett är synnerligen högklassigt inrett och till­tänkt som kabinett för sammanträden på sty­relsenivå.

Under den del av sommaren då turister och semesterfirare dominerar fungerar en del av konferensutrymmena som sommarcafé och en del som sleep-in utrymme för däckspassa­gerare. I den aktre ändan av arkaden på däck 8 finns Top Shops butiken som inklusive för­råd upptar en yta på 680 kvadratmeter.

svea001_850509

Imponerande restaurangkoncept

Det mesta imponerande utrymmet ombord är säkert enligt de flestas åsikt à la carte res­taurangen La Coupole och drinkbaren Bar Fontana. La Coupole är belägen längst förut på däck 7 och har plats för 480 personer. För mindre sällskap finns flexibelt arrangerbara kabinettutrymmen och i anslutning till matsa­len en aperitifbar. I den förliga delen av den 900 kvadratmeter stora salen finns ett dansgolv och estrad för orkester. Ett panoramafönster på nästan 80 kvadratmeter, som går över en stor del av hela frontskottets bredd, är gemensamt med Bar Fontana på däck 8.

Arrangemanget följer samma princip som i Helsingforsbåtarna: Ba­rens golvyta är utformad så att en stor öpp­ning lämnats förut ovanför dansgolvet. Detta åstadkommer en fantastisk effekt av rymd och ljus som ytterligare förstärks av de stora fönstren.

På bägge sidor om dansgolvet går trappor upp från restaurangen till baren. Bar Fontana är mycket smakfullt inredd med jugendinspi­rerad belysningsarmatur och ornament och innehåller ovanliga inslag som små fontäner och stora blomsterarrangemang. Tillsam­mans med lobbyutrymmet Club Fontana, som även kan avskiljas för privata tillställ­ningar, rymmer baren 275 personer.

Både däck 7 och 8, där de flesta publika pas­sagerarutrymmena är belägna, har mycket enkla planlösningar. På vardera däcket för­binder en bred korridor eller ”arkad” på styr­bordssidan de aktra och förliga trappupp­gångarna. Samtidigt är alla aktiviteter om­bord placerade i ändarna av och längs dessa promenadstråk. Längs med dessa finns kruk­växter och fåtöljer utplacerade och på väggar­na hänger teckningar och akvareller av bland annat gamla Svea- och Johnsonfartyg. 

svea003_850509 svea004_850509

Om man följer arkaden på däck 7 från La Coupole akterut kommer man till den tradi­tionella cafeterian Cafe Prisma med 150 platser. Längst akterut finns smörgåsbords­restaurangen Delica för 306 gäster. En avdel­ning akterut kan avgränsas enligt behov och en stor del av den aktra väggen består av ut­siktsfönster. Granne med Delica finns gourmetrestaurangen Culinar med 34 plats­er. Alla restauranger är placerade så att de direkt kan betjänas av köket som upptar midskeppssektionens babordssida av däck 7.

Från den aktra restaurangen har man visuell ­kontakt med barnens lek- och skötrum Pallo­Boll, så att föräldrarna har möjlighet att äta i lugn och ro och ändå ha barnen under uppsikt.

svea_850509_img513

Disco och bastu under bildäck

På däck 2 har man inrett en bastuavdelning med olika stora bastur: två handikappvänliga familjebastur, en konferensgruppsbastu och två stora allmänna bastur. Simbassänger finns både för barn och vuxna och som alter­nativ finns en bubbelpool. Till avdelningen hör dessutom en bar med 36 platser.

Längst ned, på tanktaket eller däck 1, står Fun Fun Disco till passagerarnas förfogande med discomusik, dans, bar och filmmöjlighe­ter.

Vid planeringen av fartyget har besätt­ningens trivsel och rationella arbetsförhållanden spelat en viktig roll. Ombord finns 120 hytter med sammanlagt 180 bäddar för befäl och manskap. Dessa har alla egen dusch och toalett och är av hög standard. Inredningen omfattar också simhall, tre bastur, fritids­rum, dagrum, gymnasium, serviceutrymmen och eget diskotek.

Långtradarchaufförerna har en egen mäss på däck 4 intill officersmässen och bastu nära hytterna på däck 5.

Plastkort i stället för nyckel

Entrehallen på däck 4 är den största som nå­gonsin funnits på Silja Lines fartyg. I entre­hallen finns Information och kiosk och intill den en avdelning med couchetter, det vill säga 188 avgiftsfria liggplatser. De tre hyttdäcken ovan bildäck är indelade i två avdelningar: akterut finns besättningens utrymmen och förut passagerarnas.

Allmänt kan konstateras att hyttstandar­den på vårens båda nybyggen Mariella och Svea är på samma höga nivå. Generellt har hytterna blivit större och bäddarna har huvudsakligen placerats i samma plan.

Låssystemet har förnyats på båda fartygen som en följd av det stora anta­let försvunna nycklar på tidigare färjor. Nyc­keln utgörs av ett plastkort med hål stansade efter ett system som identifieras av låset. För varje lås finns ett antal färdiga kort, när kor­ten har slitits ut eller förkommit ändras kombinationen i låset genom ett enkelt handgrepp och nya nycklar kan stansas ombord. Besparingen jämfört med ett låsbyte är uppenbar. 

Ett nödkommunikationssystem av liknan­de typ har likaså installerats i alla hytter på båda fartygen. Genom att trycka in en knapp aktiveras en inbyggd mikrofon och man kan begära hjälp från informationen eller bryg­gan. 

svea_850509_img509

Siljas hyttkategorier motsvarar helt Vi­kings. Ombord på Svea finns två redarhytter på däck 6 längst förut med separata sov- och dagrum. Dessutom ha man egen betjäning. Lyxhytternas antal är 34 och de är belägna förut på däck 5 och 6. 

Standardhytternas yta är 8,5-9 kvadratmeter och finns på däck 2, 4, 5 och 6. Största delen är dubbel­hytter med en eller två extra pullmanbäddar. En nyhet är enkelhytterna som försetts med en extra bädd.

Även på Svea har man specialhytter för rörelsehämmade och allergiker. De är något större än standardhytterna och belägna på däck 4, nära entrén.

Separat personbilsdäck

Det separata personbilsdäcket på däck 4 är en nyhet för Siljafärjor. Från däcket kommer bilburna passagerare behändigt in till entré­hallen och man slipper trängas bland långtra­dare och bussar vid förflyttning till och från bilen. Kapaciteten är cirka 40 personbilar som körs upp via en fast ramp i hamnen.

svea_850509_img511

Det stora bildäcket har sju körfiler med 900 löpmeter för enhetslast. Räknar man med de upphissbara personbilsplattformarna ökas fillängden till totalt 1.200 meter. Uttryckt i bilar betyder detta ett maximiantal på cirka 400 per­sonbilar eller alternativt cirka 60 långtradare. Som hjälpmedel vid lastning av tunga fordon finns ett Interring anti-heeling system. 

Avancerad brygga 

En kontinuerlig utveckling, som inleddes med Bore I, och sedan uppdaterades på ”fransys­korna” och senare Finlandia-typen, har lett till den design på brygga som Svea nu har. En av drivkrafterna bakom utvecklingen har va­rit Silja-befälhavaren Kari Larjo, som tillsammans med övrig bryggpersonal ständigt utarbetat nya förbättringar som sedan utnyttjats i full om­fattning vid ett nytt färjeprojekt. 

På Sveas brygga har navigatörerna framför sig liknande typ av U-formade pulpeter som på Mariella. Bryggan är heltäckt med god sikt runt hela horisonten och ute på bryggvingarna finns pulpeter för manövrering till och från kaj. 

svea_850509_img508

Ett problem för navigatörerna på en ut­präglad skärgårdsrutt som denna, med endast en timmes körning i öppen sjö över Ålands hav, har varit radarutrustningen. På Siljas fartyg har flera olika fabrikat använts och in­körningsperioden har alltid varit svår. Främst har detta berott på att radaranläggningarna aldrig genast fungerat tillfredsställande på de kortaste räckvidderna som är viktigast i trånga skärgårdsfarleder. Problemet med clutter har varit störst men med en antenn på backen har man kunnat reducera detta betydligt.

Sveas radarutrustning är tillverkad av Krupp Atlas Elektronik och består av en an­tenn på backen, en på bryggtaket, en i masten och en i aktern samt tre radarskärmar med slavradar på bryggvingarna. Radarantennen i aktern är till stor hjälp när fartyget backar in till kajen. En radar är utrustad med ARPA. Ett projekt under arbete är att med hjälp av en ”external computer” utnyttja navigationslin­jer i ett rullande system för hela farleden.

Maskineri

Sveas huvudmaskineri utgörs av fyra Wärtsi­lä-Pielstick 12PC2-6V dieslar som var och en utvecklar 6.600 kW vid 520 varv per minut. Via två reduktionsväxlar är de parvis koppla­de till två fyrbladiga propellrar med ställbara blad och moderat skew, diametern är 4,5 meter.

svea_850509_img515

Till varje avgasrör från huvudmotorerna är en ångpanna installerad som vid behov kan kompletteras av två oljeeldade pannor. För­utom tjockolja kan de också använda spillol­ja som bränsle med reducerad kapacitet.

Hela maskineriet använder samma bränsle, tjockolja (380 c St), som värms upp till cirka 130 grader C. Bränsleförbrukningen rör sig om ca 70 ton per dygn totalt, varav hjälpmaskineriets andel är cirka 11 till 12 ton.

Hjälpmaskineriet består av fyra Wärtsilä 6R32 dieslar kopplade till var sin Strömberg generator på 2.500 kVA. Hjälpmotorerna har en effekt på 2.045 kW vid 750 varv per minut.

svea_850509_img516

Övervaknings- och alarmsystem för maski­neriet är betydligt mer avancerat än vad klassificeringssällskapet fordrar för obemannat maskinrum. Det är ett mikroprocessorbase­rat, distribuerat automationssystem som be­står av 19 självständiga processkontrollsta­tioner med totalt 1.400 alarmpunkter. Några av de viktigaste funktionerna är mätning och alarmering, huvudmaskineriets automation och temperaturkontroll, hjälpmaskineriets dieselgeneratorautomation, logik för stand­by-pumpar samt ballast- och bilgekontroll. Systemet är av typen Selma och tillverkat av Strömberg. Till kringutrustningen hör bland annat färg-TV-monitorer, fem tangentbord samt två printrar.

Egenskaperna vid manövrering till kaj har förbättrats ytterligare genom en thruster i aktern och två i fören. De förli­ga har en diameter på 2,4 meter och drivs av 1.320 kW elektriska motorer. Den aktra har en diameter på 2 meter och en drivmotor med effekten 880 kW.

Passagerarnas komfort är tryggad i alla vä­der eftersom fartyget utrustats med utfällba­ra fenstabilisatorer.

Sveas skrovlinjer är utformade för att åstadkomma ett så litet svall som möjligt vid alla olika trim- och fartförhållanden. I hela Stockholms skärgård och i vissa delar av den Åboländska och Åländska finns dessutom fartbegränsningar.

Avfallet från toaletterna bryts ned i ett bio­logiskt reningsverk och slammet lämnas iland. En hydraulisk avfallscontainer med soppress finns på bildäck för att snabbt kunna tömmas iland.

svea_850906_img500 Svea_1987

Svea idag

Svea var den första och samtidigt den sista bil- och passagerarfärjan som levererades med Johnson Lines skorstensmärke.

Svea heter numera Mega Smeralda och går i trafik för Corsica Ferries. Systerfartyget Wellamo, senare omdöpt till Silja Festival, har nyligen sålts av Tallink till samma ägare som 2008 köpte Color Festival (ex Svea). Fartyget har döpt om till Mega Andrea.

Mer om Svea och Wellamo och deras vidare öden och äventyr kan man läsa på Fakta om fartyg.

  • C D Svara

    Fantastiska båtar som var skräddarsydda för sin linje, såväl tekniskt som utrymmesmässigt. Fina personalutrymmen och lättlastade bildäck.
    Är glad över att ha fått fem goda år i tjänst på Festival. Bytte sedan till Symphony, som förvisso var fräschare, men hade sämre personalutrymmen och en kvalitetskänsla som inte alls motsvarade de bägge Åbo-systrarna Svea och Wellamo.

  • Micke Asklander Svara

    Svea och Wellamo är två systrar jag trivdes att åka med.
    Passade bra på Åbo linjen, men i boken om Silja Line 50 år så står på sidan 145, I stället byggdes dom misslyckade M/S Wellamo och M/S Svea, vilket jag alltid undrat, vad var det som var så fel med don enligt vissa personer?

Det var så att nackhåren reste sig…

Missa inte dokumentären ”Gripsholm – en kärlekshistoria” som sänds på SVT2 klockan 20.00 ikväll torsdag den 4 juni. Filmen handlar om en bortglömd del av den svenska krigshistorien, nämligen hur Svenska Amerika Liniens passagerarfartyg Gripsholm och Drottningholm under andra världskriget hyrdes in av Röda Korset för att utväxla krigsfångar.

Med på Gripsholm var den idag 97-årige Rune Dahlstrand, som jobbade som barberare ombord och på så sätt fick höra fruktansvärda historier från krigsfångarna man transporterade. Rune mönstrade på 1942 och mönstrade inte av igen förrän 1946, och hade då tagit del av otaliga berättelser och dessutom själv upplevt massor med dramatiska händelser. Under alla dessa år var han för övrigt hemma i Sverige i bara två dagar, men lyckades ändå hålla kontakten med fästmön Berit som han sedan gifte sig med.

Tidigare i veckan hade jag förmånen att få träffa Rune Dahlstrand i sitt hem i Göteborg och satt då mest och gapade (och antecknade så fingrarna värkte) över alla historier han berättade från krigsåren. När Rune berättade om hur bomberna föll omkring Gripsholm i Medelhavet, hur det telefonsamtal han till sist fått fram till fästmön i Borås bröts på grund av de allierades anfall mot Hamburg och hur Rune och hans kompisar hade lämnat Liverpools hamn och såg hur amerikanska bombplan på väg mot invasionen i Normandie täckte himlen som gräshoppor – ja, då var det så att nackåren reste sig på en. När vi skildes åt kändes jag mig faktiskt tacksam över att ha fått träffa Rune Dahlstrand, för jag förmodar att det inte är särskilt många svenskar kvar i livet som har förstahandsupplevelser från kriget, och som dessutom har sådant fantastiskt minne och en sådan berättarförmåga som Rune.

I kommande nummer av Sjöfartstidningen finns en artikel om Rune och hans upplevelser (av vilka tyvärr bara en bråkdel får plats i artikeln), och inte minst om hur det kan komma sig att den här viktiga delen av svensk sjöfartshistoria inte fått mer uppmärksamhet. Tills dess kan du som sagt med fördel kolla in den välgjorda SVT-dokumentären.

Och råkar du befinna dig i Göteborg på lördag den 6 juni, så kommer Rune Dahlstrand att medverka vid den ceremoni som hålls vid Lilla Bommen med anledning av återinvigningen av Krigsseglarmonumentet. 

rune_dahlstrand_webb_LRA

Rune Dahlstrand i sitt i hem i Göteborg.

 

  • Björn A Lundqvist Svara

    Jo det var en fin film! Typiskt att Staten inte intresserade sig ett dugg för dessa sjömän!
    Eller några andra utom att kräva in alla skatter dom kunde!

Mariella 30 år

mariella_850604_img214

Mariella i Stockholms skärgård i början av juni 1985, ett par veckor efter leveransen. Foto: Pär-Henrik Sjöström

Den 17 maj 2015 är det på dagen 30 år sedan bil- och passagerarfärjan Mariella levererades. Lagom till jubileet har Viking Line uppgraderat fartyget vid Oresund Drydocks i Landskrona och förlänger därmed livslängden med många år.

Ombyggnaden har fått mycket uppmärksamhet i sociala medier. På bland annat Facebook har de senaste veckorna dykt upp rikligt med bilder som först rapporterade hur varvsbesöket fortlöpte och sedan visade hur fartyget numera ser ut interiört och exteriört.

Det som väckt mest uppmärksamhet beträffande exteriören är att Mariella har fått liknande vågformade ränder på skrovet som ursprungligen introducerades på Viking Grace. Samtidigt har Viking Line-texten flyttats akterut. Efter Viking Grace har även de äldre fartygen målats på liknande sätt under dockningar – nu är det bara Gabriella som saknar dessa. Sannolikt målas även Gabriella om när hon dockas i nästa år.

Mariella har med några få undantag under alla dessa 30 år gått på den linje hon var planerad för, Stockholm–Helsingfors. Efter att taxfree-försäljningen avskaffades inom EU 1999 började hon även anlöpa Mariehamn. Senaste sommar gjorde hon en tur- och returresa mellan Helsingfors och Tallinn då hon annars skulle ha legat vid kaj i Helsingfors över dagen. Dessa dagturer till Tallinn återupptas även denna sommar av Mariella och linjens andra fartyg Gabriella.

I nästa nummer av Sjöfartstidningen beskriver vi vad som har gjorts på Mariella under ombyggnaden i Landskrona. I väntan på nummer 5 kan ni här läsa den ursprungliga fartygspresentationen, som var införd i Svensk Sjöfarts Tidning nummer 25, 1985:

mariella_850604_img213

Mariella i juni 1985. Foto: Pär-Henrik Sjöström

SF Line beställare

SF Line Ab (se fotnot 1 i slutet av texten), som är ett av de tre moderrederierna bakom marknadsföringsbolaget Viking Line, har satt sitt nya flaggskepp Mariella i tra­fik på linjen Stockholm–Helsingfors. SF Line grundades 1962 av sjökapten Gunnar Ek­lund (fotnot 2) som redan tidigare varit nyckelfigur vid uppstarten av bilfärjetrafiken mellan Sverige och sydvästra Finland/Åland med bilfärjan Viking år 1959.

Sjöfartsrådet Eklund fungerar fortfarande som VD för rederiet som aldrig bedrivit annan än färjetrafik – idag kan man konstatera att satsningen varit helt riktig. Förutom Mariella äger SF Line Rosella och Turella, vilka trafikerar rutterna Stockholm–Mariehamn–Åbo respektive Kapell­skär–Mariehamn–Nådendal.

Snabb leverans

Långa och segslitna förhandlingar fördes innan kontraktet om att bygga Mariella kunde tecknas. I december 1983 hade man nått fram till en lösning beträffande finansierings­villkor och ordern gick till Wärtsiläs Åbovarv. Detta var man på rederiet nöjd med eftersom man hade positiva erfarenheter av varvets kunnande. Både Turella och Rosella hade levererats av samma varv 1979 respektive 1980.

28_mariella09440_Viking _L1286_00101984copy

Projektbild, "artist's impression", av Mariella från tidpunkten för tecknandet av kontraktet. Akvarell: Håkan Sjöström

När kontraktet tecknandes var färjans design redan långt utarbetad. På basen av sin långa erfarenhet hade rederiet redan vid offertförfrågan i sin specifikation helt klart för sig hurudan färjan skulle bli. Tillsammans med Wärtsilä utvecklades pro­jektet vidare, så att man efter beställningen mycket snart kunde inleda stålarbe­ten.

Två provturer

Kölsträckningen, då den första sektionen lyftes på plats i torrdockan, ägde rum redan i april 1984. Ett knappt halvår senare, i septem­ber, var det dags för sjösättning och dop, och i början av februari 1985 togs färjan ut på en första provtur. Wärtsilä strävar nämligen efter att i ett så tidigt skede som möjligt komma ut med sina nybyggen och testa bland annat vibrations­nivån så att eventuella korrigeringar ännu kan genomföras. En stor del av den tekniska utrustningen testades redan då inofficiellt, men den slutgiltiga provturen ägde rum i april. Fartyget fungerade perfekt, och både varv och beställare var mycket belåtna.

stenius_eklund_850413_scan_541

Varvschef Robert Stenius och SF Line Ab:s vd Gunnar Eklund ombord på Mariella den 13 april 1985 under den andra provturen. Foto: Pär-Henrik Sjöström

Flaggskiftet ägde rum den 17 maj på fjärden Erstan utanför Åbo, där Åbovarvets chef Robert Stenius överlät färjan åt SF Line och dess VD Gunnar Eklund. SF Line Ab:s styrelseordförande Stig Lundqvist överlät i sin tur nybygget åt Viking Lines VD Karl-Johan Hagman.

Förnyad terminal

Omedelbart efter leveransen sattes färjan i trafik och avgick den 18 maj på sin jungfrure­sa från Helsingfors till Stockholm.

mariella_850525_img212

Nya matargångar vid Viking Line-terminalen i Stockholm i maj 1985. Foto: Pär-Henrik Sjöström

För att kunna ta emot detta mycket stora fartyg har man varit tvungen att göra stora ombyggnader i ham­narna. I Helsingfors flyttade man ut ur den gamla terminalen till en stor och ända­målsenlig byggnad längre ut på Skatuddska­jen som delas med Finnjet Line.

stockholm_850525_img221

Matargång med rullande trottoar vid Viking Line-terminalen i Stockholm i maj 1985. Foto: Pär-Henrik Sjöström

Både i Stockholm och Helsingfors har man byggt nya ramper och täckta gångar med rullande trottoar ut till kajplatsen från terminalen.

Kryssningsfärjor

Varje ny färjegeneration i Finlandstrafiken har varit större än den tidigare och samtidigt haft högre standard. Denna trend är klarare än någonsin även nu. Både Vikings och Siljas nybyggen kan jämföras med kryssningsfartyg – begreppet kryssningsfär­jor som präglats för dessa fartyg ger en vink om inredningens mycket högklassiga utfö­rande. Mariella är dessutom den första Fin­landsfärjan som kan erbjuda så gott som alla 2.500 passagerare hyttplats.

För att också göra det möjligt för en så stor mängd passagerare att röra sig obehindrat ombord utan köbildningar och trängsel har man fäst mycket stor uppmärksamhet vid dis­positionen av utrymmena.

Horisontell uppdelning

Med en grov indel­ning kan man säga att det existerar två olika skolor inom passagerarfartygsinredning.

Den ena går ut på att placera alla restauranger och allmänna utrymmen ovanför varandra och hyttavdelningarna på samma sätt i en annan del av överbyggnaden.

Vid planeringen av Mariella ansåg man att nackdelarna med detta system, främst svårig­heter för passagerare att orientera sig och en ständig ström av passagerare på väg upp och ned för trappor, var så avgörande att man istället valde den andra lösningen.

Den bygger på en horisontell uppdelning, där vissa däck enbart består av hyttavdelningar. Alla res­tauranger och andra publika utrymmen koncentrerats till ett eller flera däck. De främsta fördelen är att den vertikala trafiken som belastar trappor och hissar minskas eftersom passagerarna rör sig på samma plan från en aktivitet till en annan samt att man snabbt får en överskådlig bild och har lätt att orientera sig i de allmänna utrymmena.

Lätt att hitta ombord

Utrymmena på Mariella har planerats av den svenske inredningsarkitekten Robert Tillberg som re­dan länge samarbetat med Viking Lines mo­derrederier. Han har också bland annat varit sysselsatt – och är det hela tiden – med inredning av kryssningsfartyg och hör otvivelaktigt till de främsta inom sitt gebit. Ledstjärnan för honom under hela Mariella-projektet har varit att åstadkomma enkla och själv­klara planlösningar och att det skall vara en fest för passageraren att komma ombord. En var skall ha möjlighet att finna den miljö man trivs bäst i, och även mindre sällskap kan vid behov kan samlas i mindre kabi­nett.

Entrehall med marmor

Embarkeringen sker på två olika däck, be­roende på var hytten är placerad. Den ena in­gången leder till däck 4 som är ett hyttdäck, medan huvudingången finns på däck 6, även kallat Boutique-däck. Utrymmet kallas Mar­morhallen på grund av det marmorbeklädda golvet och det är meningen att passageraren genast efter ombordstigningen skall känna fartygets högklassiga atmosfär.

mariella_entrehall

Entréhallen på Mariella. Foto: Viking Line

Marmorhallen pryds av en stor kristallskulptur med inbyggd belys­ning som hänger i ett tio meter högt schakt som åstadkommits genom att göra en fem gånger fem meter stor öppning i de två ovanför belägna däcken. Samtidigt ger detta visuell kontakt med däcken ovanför vilket ytterligare under­ lättar orienteringen ombord. I entréhallen finns fartygets expedition och akterut leder "shoppinggatan'', den s.k. Boulevarden. Längs den hittar man lekrum med det obliga­toriska bollhavet, skötrum för de minsta, Game Room med enarmade banditer och andra spel, en liten sittsalong för 60 personer, Tax-free shopen samt Boutique Boulevard som säljer souvenirer och parfymer.

Cafeterian Cafe Boulevard på babords sida om entrehallen har 250 platser och sepa­rat mat- och kaffelinje. Intill denna finns Dri­ver's Club, långtradarchaufförernas mäss med 46 platser, där det serveras samma husmanskost som för personalen. Här finns det, liksom i personalmässarna, kylskåp med smörgås och pålägg tillgänglig dygnet runt.

Boutique-däckets allmänna utrymmen av­gränsas förut och akterut av de två huvud­trapphusen, bortom dessa finns passagerar­hytter.

Koncentration av restaurangerna

Vid planerandet av Mariella har man först och främst utgått från passagerarnas behov och önskemål. Dessa uppgifter har antingen insamlats aktivt genom olika slag av enkäter eller genom spontana reaktioner ombord eller i biljettluckor. Eftersom en stor del av resenä­rerna gör en tur/retur kryssning har man sat­sat på att det skall finnas tillräckligt med olika miljöer ombord och att det ändå blir möjlig­heter outnyttjade till en eventuell ny resa. Alla de olika restaurangerna på Restaurant-däck skiljer sig därför från varandra både beträf­fande inredning och menu.

Smörgåsbordet är på ett nordiskt fartyg ett måste – på Mariella serveras det i Buffet Scandinavia längst förut på däck 7. Bufféer­nas utformning är inspirerad av Saluhallen i Åbo och för att förebygga köbildning finns det åtta identiska linjer för kallskuret och fyra för varmrätter. Med ett maximalt antal gäster på 614 personer betyder detta endast 75 perso­ner per fil. För sällskap på 20 till 150 per­soner kan mindre utrymmen åstadkommas med hjälp av glasskärmar och skjutdörrar.

På morgonen fungerar buffetrestaurangen som det utrymme där frukosten serveras. Per­sonalen består av två hovmästare och 18 servi­törer.

Som alternativ till smörgåsbordet erbjuds tre olika à la carte restauranger. Tiffany har fått sitt namn efter Louis Tiffany, som var en av jugendstilens främsta glaskonstnärer. Ett Tiffany-tak i New York har stått modell för utrymmets tak och inredningen är starkt ju­gendinspirerad. I restaurangen, som har 274 platser, serveras måltider från det moderna franska köket och om morgnarna serveras lyxfrukost, ett dyrare, men samtidigt mångsidigare alter­nativ till ”sjöfrukosten” i Buffet Scandinavia.

På var sida om Tiffany finns två exklu­siva restauranger med ett mindre och intimare format, Bellmanroom med 68 platser och Cape Horn Club med 56 platser.

Bellmanroom är inrett i gustaviansk stil och serverar specialmenuer med utvalda viner.

mariella_cap_horn_club

Cape Horn Club med skeppsporträtt av den fyrmastade barken Pamir. Foto: Viking Line

Cape Horn Club påminner besökaren om den åländska segelsjöfartens storhetstid med sina ädelträpaneler och stolar med förebild i Ålands sjöfartsmuseum. På väggen hänger ett skeppsporträtt av fyrmastbarken Pamir på vilken Gunnar Eklund i sin ungdom seglat. Matse­deln är komponerad av exotiska rätter från de olika länder som segelfartygen under denna epok besökte. Här serveras dessutom nattmat till klockan tre på morgonen. Alla tre à la car­ te restauranger har en gemensam personal som består av tre hovmästare och 16 servitörer.

Segelfartygsromantik finner man också i Pub Pamir, en engelskt inspirerad pub för 58 personer med bland annat ett ölsortiment som omfattar omfattar sex till tio olika märken.

Vandringsstråket på däcket, Arcaden, går längs styrbordssidan och har en längd på över 70 meter. På den ena sidan kantas gatan av à la carte restaurangerna och på den andra av sittgrupper ordnade framför stora panora­mafönster. Liksom i övriga publika utrym­men ombord finns här rikligt med krukväx­ter.

Nattklubb

Akterut tar Arcaden slut där nattklubben Night Club tar vid. Till den hör även Casino Bar och för att alla 658 gäster effektivt skall kunna betjänas har man tre barer med totalt fyra barmästare, sex servitörer, två ekonomibiträden och en vinkassa. Efter matsalens första sittning förstärks personalen med åtta servitörer och en hovmästare från Tiffany.

Inredningen går i mörk lila med rikliga in­slag av mässing och sittgrupperna är placera­de i halvcirkel runt dansgolvet. Dansgolvet kan också användas som estrad och kan höjas upp teleskopiskt. Programmet kan dessutom videofilmas och förevisas i samtliga TV-mo­nitorer ombord. Golvytan i nattklubben är etappvis utan trappsteg sluttande mot dans­ golvet så att man även längre bak kan se dansgolvet. Utsikten akterut är tryggad ge­nom stora fönster över hela bredden .

Stort auditorium

Mariella är antagligen tillsammans med Svea en av de första färjor som planerats med till­räckligt stor kapacitet för konferensdeltaga­re. På däck 8, som heter Conference-däck, har man inrett ett auditorium av amfiteatertyp med talarpodium längst fram. Det rymmer 300 personer och är utrustat med bästa tänk­bara hjälpmedel, bland annat storbildsvideo, pro­jektor för 35 mm film, möjlighet till simultan­tolkning till sex olika språk, mikrofon vid var tredje stol, ordförande- och sekreterarpanel med bandspelare samt möjlighet till videofilmning och visning i samtliga konferensutrymmen. Man kan dela auditoriet i två min­dre utrymmen med hjälp av en ljudisolerande mellanvägg.

Totalt har man utrymmen för 550 till 600 kon­ferensdeltagare. Förom auditoriet finns två VIP-arbetsrum för tio personer med egna toa­letter och separat trapphus med förbindelse till buffetrestaurangen och lyxhytterna på däck 6. Dessutom finns tolv grupparbetsrum och en lobby med information och kontor för konferensvärdinnorna.

Akterom auditoriet finns Disco 1286 som vid behov kan användas som utställningslokal och integreras med au­ditoriet. Genom dörrar ut till däck har man möjlighet att få in stora föremål – till och med personbilar ryms in. Under sommarmånaderna tjänar konfe­rensutrymmena också som biograf.

Till passagerarnas förfogande finns dess­utom tre bastur med simbassäng, barnpool och bubbelpool. l anslutning till bastun finns bar och möjlighet att själv grilla korv. Avdel­ningen är belägen på däck 2.

Hyttmoduler

Problemet med ljudisoleringen i fartygens hyttavdelningar har ständigt vållat klagomål och irritation. Wärtsilä har utvecklat en ny teknik för att undvika ljudbryggor mellan däcken och hytterna. Hytterna levereras som färdiga moduler från Wärtsiläs Pikisfabrik, kompletta med rörledningar, armatur, elin­stallationer och sängar och på varvet lyfts modulerna ombord genom ett hål i fartygssidan och skjutes på luftkuddar till sin plats.

För­utom en avsevärd tidsbesparing medför me­toden även andra fördelar. Hyttens golv ut­görs av däcket, men väggarna och taket åt­ skilda från grannhytternas väggar och ovan­förvarande däck av en luftspalt med mycket effektiv ljudisolerande egenskap.

Med Mariella utökas Viking Lines hyttka­tegorisystem med tre nya huvudtyper, nämli­gen Suites, det vill säga sviter, Lyx A och Lyx B. Svi­terna är sex till antalet och belägna i det förli­ga partiet av däck 6. Lyx A hytterna är av samma höga standard med telefon, radio, TV och kylskåp men har inget separat sovrum. Lyx B hytterna saknar kylskåp och är något mindre.

För att göra det lättare att orientera sig i hyttavdel­ningarna har varje hyttdäck en fågel som kännetecken. Det översta, däck 5, är Al­batrossdäck, följande nedåt heter Flamingo­däck och däck 2 kallas Pingvindäck.

mariella_hytt_img215_klaus_koszubatis

Standardhytt på Mariella. Foto: Klaus Koszubatis

Standardhytternas tre huvudkategorier är uppdelade enligt samma system som tidigare. Kategori A omfattar ytterhytter, B innerhyt­ter ovan bildäck och C innerhytter under bil­däck. Alla har en yta på 9 kvadratmeter och är utrustade med radio och egen dusch och toalett. Recesser vid hyttdörrarna gör korridorerna rymligare, på Mariella kan man faktiskt mötas med bagage i en korri­dor.

Även i andra punkter än ljudisoleringen har hytterna förbättrats. Man har strävat till att i alla dubbelhytter placera bäddarna i sam­ma plan och dessutom har man introducerat en ny typ av soffa, som både är bekväm att sit­ta i och sova i. Lösningen går ut på att använda baksidan av ryggstödet som säng, vilket fälls ned på sitsen.

En positiv nyhet är också införandet av spe­cialhytter för rörelsehämmade och allergiker, plane­rade i samråd med respektive organisationer. Allergikerhytterna saknar heltäckande matta och är försedda med kuddar av na­turdun. Handikapphytterna är placerade nära entrén på däck 4 och har bland annat specialhjälpme­del i dusch och toalettutrymmet.

Personalen, som består av 194 manskap och 18 befäl, bor i både en-­ och tvåpersonershytter med samma höga standard som passagerarhytterna. Hyttavdelningarna är förlagda till däcken 8, 9 och 10, och bland övriga utrymmen kan nämnas bastu med pool, två mässar med dagrum samt rek­reationsutrymmen.

Både passagerar- och besättningsutrymme­na är luftkonditionerade. Luftkonditione­ringsanläggningen är försedd med en värmeåtervinningsenhet som tar vara på både spill­värme från maskineriets kylvatten och syste­mets utgående luft.

Ökad säkerhet

Brandskyddet på Mariella har givits högsta prioritet och i många detaljer har man gått mycket längre än vad gällande bestämmelser föreskriver. Hyttavdelningarnas alarmsystem har ef­fektiviserats genom att ge varje detektor en in­ividuell adress. I fartygens expedition finns en printer som vid alarm skriver ut i vilken hytt det utlösts.

Bildäck är utrustat med ett sprinklersystem och portabel skumsläckaru­trustning. En gasvarnare slår larm vid even­tuella bensinläckage och maskinrummet skyddas av ett halonsläckningssystem.

Rederiet har på eget initiativ gjort tester vid valet av textilier och inredningsmaterial i syfte att bland alla tillåtna material hitta de säkraste. Om inga obrännbara material fun­nits tillgängliga har man strävat till att använ­da sådana som är brandhämmande och själv­slocknande.

Principen för ombordkörning är enklast möjliga: Rakt in och rakt ut. Konceptet är detsamma som för Rosella och Turella med undantag av att ett separat övre personbils­ däck saknas. Två akterportar med höjden 4,9 meter och bredden 7,1 meter och en bogport med måtten 4,9 x 6 meter leder in på bildäcket som delas upp av en centercasing.

Den maximala kapaci­teten personbilar av medelstorlek är omkring 600 fördelade på 2.850 filmeter. Vid lastning av enbart långtradare är motsvarande siffror 62 enheter på 1.120 filmeter. För personbilar finns hängdäck som sektionsvis kan utnyttjas som komplettering av huvuddäck. Bildäcket har en fri höjd på 4,6 meter med hängdäcken upphissade. När de är i användning reduceras den fria höjden under dem till 2,6 meter. Bildäckets maximala jämna belastning är 1,5 ton per kvadtratmeter.

Bryggan

Ett stort steg framåt har tagits vid plane­ringen av bryggan. Den är givetvis heltäckt och har fri sikt runt hela horisonten. Be­träffande instrumentplaceringen har man i hög grad tagit personalens önskemål i beak­tande. Istället för konventionella instrument­pulpeter har man ergonomiskt utformade platser för tre navigatörer, nämligen befälha­vare, styrman och lots. Pulpeten är formad så att var och en framför sig har en "U"-formad enhet med radar och de viktigaste kontroller­na för fartygets framfart. Man kan arbeta be­kvämt både i sittande och stående ställning och övriga pulpeter och kartbordet är så låga att man ser över dem bakåt utan att stiga upp.

borje_johansson_850525_img219

Befälhavare Börje Johansson på bryggvingen. Foto: Pär-Henrik Sjöström

På vardera bryggvingen finns utrustning in­klusive slavradar för manövrering av fartyget till och från kaj.

Nytt för bilfärjor är det integrerade manöv­reringssystemet som med ett enda handgrepp möjliggör ett förflyttande av fartyget i vilken riktning som helst. Denna "joystick" är kopplad till en mikroprocessor som koordi­nerar de båda rodren och propellrarna, samt bogpropellrarna. Systemet har konstruerats av KaMeWa och visat sig vara mycket an­vändbart.

Radarutrustningen är likaså toppmodern. Främsta nyheten är att hela farleden är inpro­grammerad i den minnesförsedda radarn som en "endless map", det vill säga den rör sig i bilden i samma takt som fartyget.

Av de fyra radarantennerna är två placera­ de på backen närmare vattenytan för att und­vika "clutter" och för att uppfånga ekon så nära stäven som möjligt. Bryggans treradar­ skärmar kan via en interswitch kopplas till valbar antenn, och dessutom finns tre slavra­dar, en på kartbordet och två på bryggvingar­na. Radarutrustningen är av märket Atlas och försedd med skärmar av samma typ som TV­-bildrör, fullt synliga i dagsljus. Den mest avancerade är försedd med ARPA för plot­ting av upp till tjugo fartyg samtidigt.

Dessutom har bryggpersonalen till sitt för­ fogande alla nödvändiga hjälpmedel såsom dopplerlogg som även visar avdriften och farten sidledes förut och akterut vid manövrar, fjärrutlösningsmekanism av ankaren, eko­lod, Decca Radio Navigator, Kockums Steer­master autopilot och gyrokompass. Förutom en komplett radiostation finns tio VHF radiotelefoner, fyra NMT-stationer och telex.

Maskineri

Det ändamålsenliga koncept som man använt sig av på Rosella och Turella har även utnyttjats på Mariella. Fyra huvudmo­torer är parvis kopplade till två propellrar – en flexibel lösning som tillåter under­håll och mindre reparationer av en maskin un­der gång.

Som huvudmotorer har man installerat 12-cylindriga Wärtsilä-Pielstick medelvarvare av typen 12PC 2.6V som utvecklar 5.750 kW var vid 500 varv per minut. De är parvis kopplade till en reduktionsväxel med utväxlingsförhållandet 500/163,5. KaMeWa-propellrarna har hydrauliskt ställbara blad och en diameter på 4,5 m.

Två bogpropellrar av KaMeWas tillverk­ning underlättar manövrering till kaj.

Elförsörjningen sköts av tre 6-cylindriga Wärtsilä 6R32 dieslar på 2.045 kW vid 750 varv per minut, direktkopplade till Strömbergs ge­neratorer på 2.430 kVA var. Dessutom finns två axelgeneratorer, även de tillverkade av Strömberg, på 1625 kVA var, som normalt till sjöss räcker till för att förse fartyget med elek­tricitet. Man har ett delat elnät vilket betyder att man samtidigt kan använda både axel- och dieselgeneratorer i vissa situationer, till exempel kan axelgeneratorerna mata bogpropellrarna medan dieselgeneratorerna matar det övriga fartyget med elektricitet.

elanslutning_mariella_850525_img211

Elanslutning för Mariella i Stockholm i maj 1985. Foto: Pär-Henrik Sjöström

I Stockholms hamn har man gjort instal­lationer för att kunna förse Mariella med ström från land – en krävande uppgift efter­ som förbrukningen rör sig om 2.400 kW i hamn, vilket motsvarar flera stadsdelar.

mariella_faktablad_img216

Varvets faktablad.

Ett hydrodynamiskt utformat undervat­tensskrov är av största vikt för att hålla bräns­lekostnaderna på en så låg nivå som möjligt. Ett digert testprogram med hjälp av modeller genomfördes förrän skrovets slutgiltiga linjer var klara. I dagens läge med höga oljepriser strävar man till att använda allt tjockare bränsle. Mariellas maskineri använder tjockolja 3800 Redwood Seconds/100°F som värms upp med ånga för att erhålla rätt visko­sitet. På basen av distans och ankomsttid reg­leras förbrukningen automatiskt till den mest förmånliga genom att justera propellerstig­ning och varvtal.

Hela maskineriet övervakas av ett mikro­processorbaserat system med TV monitorer bland annat i maskinrum och i maskinbefälets hytt­er.

Helsingforslinjen, som till största delen innebär gång i öppen sjö, kan vålla pro­blem för sina passagerare under stormar. Därför har man installerat två gyrofenstabilisatorer med en effektyta på 7,5 kvadratmeter.

Däcksmaskineriet består av två kombine­rade ankarspel och förtöjningsvinschar på backen och två förtöjningsvinschar på akter­däck, tillverkade av Rauma-Repola. Både backen och akterdäck är täckta.

1) SF Line Ab blev efter att Rederi Ab Sally lämnade Viking Line och efter att Rederi AB Slite försatts i konkurs ensam ägare till Viking Line och ändrade 1995 namn till Viking Line Ab, och efter börsnoteringen samma år till Viking Line Abp. 

2) SF Line Ab:s grundare Gunnar Eklund avled i maj 2009. Han hade avgått med pension från vd-posten i rederiet 1990.