Trevlig sommar!

Ett intensivt första halvår ligger bakom oss, som för oss på redaktionen toppades med några dagars hektisk och spännande bevakning av Almedalsveckan i Visby. 

Likt många arbetsplatser varvar vi nu ned och kommer med start i nästa vecka ha begränsad bemanning på redaktionen och endast skicka ut ett nyhetsbrev i veckan.

I början av augusti drar vi igång med sedvanlig sjöfartsbevakning och utkommer sedan med nästa nummer av Sjöfartstidningen i slutet av augusti.

Tills dess önskar vi på redaktionen alla våra läsare en riktigt härlig sommar!

Jordgubbstarta_foto_wikimedia_commons

 

Trevlig midsommar!

lanterna

Jag tror att få personer som kommer från andra platser i världen egentligen förstår vad sommaren betyder för oss här uppe i Norden. Denna korta och intensiva tid av ljus och grönska, som kulminerar med firandet av midsommarafton.

Jag har under åren råkat befinna mig på olika platser denna dag, men ingenstans verkar den ha lika stor genomslagskraft som i Sverige, Åland och Finland. Sommarens höjdpunkt, de ljusaste och längsta dagarna på hela året, markerar en skarp kontrast till den långa och mörka vintern. Att uppleva midnattssolen norr om polcirkeln är en oförglömlig upplevelse, men även lite längre söderut känns den långa och ljusa sommarnatten smått magisk. Solen tar en kort vila bakom horisonten, för att några timmar senare åter stiga upp.

I kväll tänker kanske inte så många på vad brexit innebär för EU eller när tonnageskatten egentligen kommer att klubbas igenom i riksdagen, även om många intressanta och världsförbättrande diskussioner säkert kommer att föras under småtimmarna. Detta är en kväll då man umgås med släkt och vänner, med människor som är viktiga i ens liv, gärna ute i skärgården eller på landsbygden, äter traditionellt sill och nypotatis, tar en nubbe och njuter av tillvaron i gott sällskap. Om vädret dessutom råkar vara bra är det förstås en fördel.

Detta är också en helg då en stor del av våra läsare är på jobb, precis som vilken annan dag som helst. Jag tänker då närmast på alla er som arbetar ombord på fartyg. De flesta av er befinner sig antagligen på Nordsjön eller Östersjön, en del på oceanerna. Sjöfarten tar aldrig ledigt.

Oberoende av var ni är just nu önskar vi på Sjöfartstidningen er alla en fin midsommarhelg och en trevlig sommar!

Siffror, siffror, siffror…

Här kommer ett blogginlägg för er som gillar siffror. Läs det på bussen hem eller på balkongen ikväll. Diskutera gärna i kommentarsfältet, som vi har öppet speciellt för den här bloggposten.

Häromveckan skrev jag en nyhet baserad på Trafikanalys senaste siffror över svenska och utländska fartyg i svensk regi 2015, där det bland annat framkommer att den svenskregistrerade flottan dessvärre är den minsta sedan mätningarna inleddes 1970.

I den omfattande statistiken finns en mängd uppgifter som inte fick plats i nyheten jag skrev, så här kommer lite fler siffror som kanske kan vara av intresse.

Allt färre sjödagar...

Först gäller det de ombordanställda och antalet sjödagar som de utför. Som jag nämnde i nyheten utfördes förra året 1,2 miljoner sjödagar (på svenskregistrerade fartyg över 100 brutto), vilket är en minskning med 5 procent från 2014 – då 1,6 miljoner sjödagar utfördes.

Vad värre är, och som Trafikanalys själva poängterar, har antalet sjödagar minskat med hela 29 procent från 2010 – vilket är så långt tillbaka som just den här statistiken sträcker sig. 

Nämnas kan att måttet sjödag anger ”en dag när fartyget är i drift och sjömannen är ombord”. 

...som utförs av fler kvinnor... 

När det gäller fördelningen män och kvinnor utfördes drygt 72 procent av förra årets totala antal sjödagar av män och knappt 28 procent av kvinnor. Motsvarande siffror för 2010 var 76 procent för män och 24 procent för kvinnor.

Allt fler sjödagar utförs alltså av kvinnor.

...och av fler svenskar 

Trafikanalys har även siffror för hur många sjödagar som utförs av svenska medborgare respektive utländska medborgare. Där ser man då att under 2010 så utfördes knappt 70 procent av sjödagarna av svenska medborgare, medan resterande 30 procent alltså utfördes av utländska medborgare.

Under 2015 hade fördelningen tippat över något till de svenska medborgarnas ”fördel”. Då utfördes istället drygt 76 procent av sjödagarna av de svenska medborgarna, medan knappt 24 procent utfördes av de utländska medborgarna.

Färre antal ombordanställda...

Tittar man sedan på antalet ombordanställda på svenskregistrerade fartyg så är det även här, i likhet med antalet sjödagar, en negativ trend. 

Mellan 2014 och 2015 minskade det totala antalet ombordanställda per dag (både män och kvinnor, både svenska och utländska medborgare) med 5,5 procent – från 3.342 under 2014 till 3.158 under 2015.

Sett över en längre tidsperiod ser det ännu värre ut. Mellan åren 2010 och 2015 så minskade antalet ombordanställda per dag med knappt 29 procent.

...vilket gäller samtliga yrkeskategorier

Minskningen av antalet ombordanställda gäller samtliga yrkeskategorier. Mellan 2014 och 2015 såg det ut så här:

- befälhavare: 4 procent färre (från 191 per dag till 184 per dag)
- styrmän: 12 procent färre (från 281 till 246)
- däckspersonal: 10 procent färre (från 676 till 611)
- maskinbefäl: 11 procent färre (från 314 till 281)
- maskinpersonal: 10 procent färre (från 320 till 287)
- ekonomiföreståndare: 3 procent färre (från 185 till 179)
- övrig ekonomipersonal: 1 procent färre (från 1.374 till 1.371)   

Från en till tre

För övrigt kan nämnas att det 2010 fanns en enda kvinnlig befälhavare på de svenskregistrerade fartyg, men att den siffran hade ökat till tre förra året. Under samma tidsperiod ökade antalet kvinnliga maskinbefäl från 5 till 6. Samtidigt minskade antalet manliga maskinbefäl från 459 till 275. 

Som ni ser är det alltså en försvinnande liten andel kvinnor som jobbar som maskinbefäl – närmare bestämt bara 2 procent (under 2015).      

Antalet kvinnliga styrmän följer förresten den generella trenden och har minskat från 21 stycken 2010 till att det förra året fanns 16 kvinnliga styrmän.   

Danmark och Norge nordiska vinnare

Orkar ni med fler siffror? OK, då kollar vi in världshandelsflottan lite. Under 2015 bestod den totala världshandelsflottan av 1.170 miljoner bruttodräktighetsdagar (alltså måttet som kombinerar volymen på fartygens slutna rum med antalet dagar varje fartyg använts under året, förkortas brd).

Av dessa 1.170 miljoner brd stod den svenskregistrerade flottan för 3,1 miljoner brd, vilket motsvarar 0,3 procent.

Nämnas kan att den danska flottan samtidigt stod för 1,3 procent, den norska flottan för 1,2 procent och den finska flottan för 0,1 procent av den totala världshandelsflottan.   

Stor global ökning, mer blygsamt för Sverige... 

När det gäller statistiken för världshandelsflottan sträcker sig siffrorna tillbaka till 1990, och då framgår att det totala antalet bruttodräktighetsdagar har ökat med 196 procent fram till 2015.

Även för Sveriges del ökade antalet bruttodräktighetsdagar under den här tidsperioden, dock med mer blygsamma 6,4 procent ...

1990 var för övrigt den svenska andelen av världshandelsflottan 0,7 procent (fortfarande sett till antalet bruttodräktighetsdagar). Som nämns ovan var motsvarande siffra förra året 0,3 procent.

Minskad andel för Norge

En sak till angående ett av våra grannländer: 1990 utgjorde den norska flottan 5 procent av världshandelsflottan, räknat i antal brd. Och hur var det förra året, minns ni? Just det: då hade norrmännens andel av den globala flottan minskat till 1,2 procent.  

En sak till, om ett helt annat land: 1990 var även Kinas andel av världshandelsflottan 5 procent, medan den 2015 hade den ökat markant och utgjorde hela 12,6 procent (fortfarande räknat i måttet brd).   

Nästan 61.000 fartyg

Antalet fartyg då? Ja, 2015 bestod den totala världshandelsflottan av 60.993 fartyg (med en bruttodräktighet på minst 100). Som jag skrev i nyheten bestod den svenskregistrerade flottan förra året av 319 fartyg, vilket innebär att de svenska fartygen utgör 0,5 procent av världshandelsflottan. Vidgar man ramarna lite och jämför det svenskkontrollerade tonnaget med världshandelsflottan så ser vi att de svenskkontrollerade 888 fartygen utgör 1,4 procent av den globala flottan.  

Slutligen: sett till måttet dödvikt utgör den svenskregistrerade flottan 0,1 procent av den totala världshandelsflottan.

  • Björn Holm Svara

    ”Alla” är positiva till tonnageskatten och ”alla” säger att det blir fler Svenskflaggade fartyg och fler jobb. Det har varit ”bråttom” att få till tonnageskatten!

    Skall bli mycket intressant att se hur många fartyg som får ”bråttom” att flaggas in.

    • Jonas Svara
      @Björn Holm:

      Har du hört nån som är på gång Björn?
      Jag har det inte.

    • Björn Holm Svara
      @Jonas:

      Nej, inte vad jag har hört om, men det finns ju rederier som mer eller mindre lovade att flagga in när tonnageskatten kommer…

    • Jonas Svara
      @Björn Holm:

      Är du säker på att dom sa ”när tonnageskatten kommer”? Och inte ”när vi får likvärdiga villkor”?

  • Joel Magnusson Svara

    Angående underrubriken ”nästan 70 000 fartyg är lite missvisande när det i brödtexten står 60 993

    • Profilbild på Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Joel Magnusson:

      Hej Joel, tack för påpekandet – det är nu ändrat! Mvh Lars Anndersson, reporter

    • Anders Strömstedt Svara
      @Fredrik Ahlman:

      Hur gick det för de svenskar som jobbade ute ”i världen”? Har för mig att de förlorade rejält mot skattemyndigheten.
      Ända möjligheten för svenskt sjöbefäl att jobba för utländska rederier är att inte bo i Sverige. Är man beredd på det så finns det goda förutsättningar till en bra karriär.

    • Fredrik Ahlman Svara
      @Anders Strömstedt:

      Det skulle behöva till en ändring av 183-dagars regeln, förändring av oceanfart till fjärrfart. Någon sådan ändring är fn inte aktuell enl en skriftlig fråga i riksdagen nyligen. Jag ville bara visa möjligheten som rapporten pekar på.

  • Håkan Johansson Svara

    Varför finns det fortfarande 2 sjöbefälsskolor i lilla Sverige. Dessutom köper dom här skolorna in massa modern teknik precis som inget här hänt på Arbets marknaden till sjöss. Även lärarna m.m får sluta dröma om fornstora dagar. Det duger inte med säga att det alltid har funnits konjunktur svängningar inom sjöfart. Detta som förklaring till avgångs eleverna som har läst till något som inte efter frågas.

  • Robert Karlsson Svara

    Nu har de svenska redarna snart fått igenom sitt krav på tonnageskatt, efter decennier av lobbyarbete och tjatande. Men är det någon redare som har aviserat inflaggning när tonnageskatten väl är införd? Det verkar inte vara någon större entusiasm. I alla fall inte vad som har rapporterats i denna publikation hittils. Kanske det skall till mera? 100% TAP, total skattebefrielse, ingen myndighetskontroll angående skick och säkerhet på fartygen. man kanske skall bannlysa fackföreningar? Är det helt enkelt så att det är för sent? Varför utbilda svenskt sjöbefäl och manskap i så fall? Detta verkar vara en never ending story. Man kommer säkert att tillsätta utredningar om den svenska handelsflottans vara eller icke vara långt efter att den sista svenska flaggan halats. Lägg ner!!! FOC flaggorna har vunnit.

    • Anders Strömstedt Svara
      @Robert Karlsson:

      Varför skall en redare flagga svenskt? Bara för att det just nu kanske eventuellt blir ungefär samma villkor som våra grannländer? Knappast. Finns ingen anledning att flagga svenskt om inte avtalet är bättre än andra länders. Sedan finns alltid risken att politikerna vänder kappan igen. Säkraste en svensk redare/företagare kan göra är att hålla sig så långt som möjligt ifrån svenska politiker och myndigheter.

    • Jonas Svara
      @Robert Karlsson:

      Det är inte många svenska redare som sagt att dom skall flagga in till Sverige om dom får tonnageskatt. Det dom sagt är att dom flaggar ut från Sverige om dom inte får tonnageskatt. Och det fick dom inte, därför flaggade dom ut. Det är en väsentlig skillnad på dom två kraven.
      ACL kanske målade in sig i ett moraliskt hörn men tex tankredarna har hela tiden varit tydliga med att dom behöver ”likvärdiga villkor” som tex Danmark. Och det innebär så mycket mer än tonnageskatt så dit är det långt kvar.
      Hade tonnangeskatten kommit när den skulle för tio år sedan så kunde den varit bra, nu kan det nog tyvärr kvitta.

    • Robert Karlsson Svara
      @Jonas:

      Skriv en kommentar…Jamen dåså När de befintliga fåtal fartygen som är kvar har gjort sitt, så är det finito. Så varför ett sånt ståhej om att få tonnageskatt då? Om avsikten inte har varit en ökad inflaggning.?

    • Jonas Svara
      @Robert Karlsson:

      Hör du nått ståhej, från nån av dom det verkligen berör alltså?
      Svensk Sjöfart (fd SRF) är naturligtvis glada då dom kämpat för detta men det är inte dom som skall ta beslut om flaggskiften utan dom enskilda medlemmarna.
      Och Sjöfartstidningen är i deras ledband av naturliga skäl.

Någon som minns Skeppsredaren..?

Jag har ett problem. Visst, det finns säkert värre problem här i världen men icke desto mindre är detta något som gnager inom mig och inte ger mig någon ro. För att få min nattsömn åter ber jag nu er läsare om hjälp.

Det rör sig om två saker: sjöfart och tv-serier. Lägger man ihop de två faktorerna kommer säkert ni, liksom jag, att tänka på sådana självklarheter som svenska maratonsåpan Rederiet och brittiska 70-talsserien Onedinlinjen. Och så kanske man tänker på Färjan, Landgång, Hurtigruten och Love Boat.

Men är det någon av er som minns den svenska serien Skeppsredaren??

Här är hjälp på traven: Skeppsredaren var en svenskproducerad dramaserie i sex delar á 50 minuter som sändes i dåvarande TV1 under mars och april 1979, och som rimligen bör ha varit något av en föregångare till nämnda Rederiet. Serien skrevs av ett engelskt par vid namn Norman J. Crisp, Luanshya Greer och regisserades av svensken Hans Abramson. 

I rollistan hittar vi storheter som Gunnar Björnstrand, Isa Quensel, Per Ragnar, Thomas Hellberg och den norske skådisen Per Aabel – som jag misstänker hade huvudrollen som just ”skeppsredaren”.

Som grädde på moset medverkade även blivande ”bondbruden” Britt Ekland. Vilken roll hon innehade har jag ingen aning om (det var för övrigt hennes sista/senaste insats i en svensk tv-drama-produktion), men en vild gissning är att hon agerade ansvarslös dotter till den patriarkale skeppsredaren.

Eller en lycksökerska av dunkel härkomst på lömsk jakt efter redargunst och -pengar.  

Britt_Ekland_photo_Allan_Warren 
Britt Ekland – redardotter? (Foto: Allan Warren / Wikimedia Commons)

Men här gissar jag bara. Mitt problem är nämligen att jag inte minns någonting av Skeppsredaren! Nästan ingenting, i alla fall. När serien sändes var jag nämligen bara 14 år och hade annat att göra än att glo på larviga tv-serier på torsdagskvällarna (ja, den sändes på torsdagar).

Men av allt att döma handlade serien om en redarfamilj och jag har fått för mig att den var rätt så mycket inspirerad av familjen Olsson och/eller familjen Broström i Göteborg. Jag har också för mig att den utspelades just i Göteborg och att den innehöll en del exteriörscener från Göteborgs hamn.

På det världsomspännade informationsforumet world wide web finns inte mycket hjälp att få. Svensk Filmdatabas har ytterst knapphändig information, Wikipedia likaså. Andra liknande sajter ger heller ingen hjälp.

På SVT:s Öppet arkiv finns den inte upplagd, och trots enträgen begäran från min sida vägrar de att lägga upp den.

Inte heller går den att köpa från SVT – materialet är upphovsrättskyddat och därför har de inte rätt att sälja några kopior.

Men kanske det är nån av er därute som har mer att berätta om serien Skeppsredaren? Jag misstänker nämligen att detta är ett guldkorn och ett bortglömt tidsdokument som skulle kunna berätta mycket om hur man såg på den tidens sjöfartsvärld och shippingbransch.

Eller så är bara det en riktig usel kalkonserie som med all rätt förpassats till kulturvärldens sophög.

Hur som helst är det märkligt att den är så bortglömd, medan en tramsig såpa som Rederiet blivit så kultförklarad.

Så är det nu någon som har nåt att berätta om Skeppsredaren, skriv gärna ett par rader i kommentarsfältet här nedan. Kanske vi gemensamt kan kräva en SVT-reprisering av Skeppsredaren? 

Ropen skalla – Skeppsredaren åt alla! 

  • Viktor A Svara

    Apprå på det temat. Hur är det med programserien Kust & Hav som sändes en tid, De gjorde ju reportage i näringen. Vill minnas att ACLs Kockumsbyggen var med kan ha fel där..
    Det saknas inblick om näringens omfattning bland ”vanligt folk”.

  • Anonym Svara

    Kanske vore kul att se, på samma sätt som Åsa-Nisse filmerna…

    För mig är dock Martha störst i hjärtat.

  • Jonas Svara

    Själv såg jag knappt ens på barnprogram då (om det gick några?), men vill du ha ihop en namninsamling för en repris så är jag med!

  • Henke H Svara

    Ja du, den dar serien har jag faktiskt tankt pa nagon gang ocksa.
    Jag var sjalv bara 14 ar nar den gick.
    Det enda jag minns ar att den spelades in I Goteborg och att nagon I serien korde runt I en AMC Pacer-X vilket var ganska frackt pa den tiden.
    jag skulle précis som du onska den serien tillbaka eftersom du formodligen har helt ratt I att den kan ge en del ledtradar till hur man pa den tiden sag pa sjofart I varat avlanga land.

RRS Boaty McBoatface

För en tid sedan gick brittiska Natural Environment Research Council, också kallat NERC, ut med en förfrågan till internet-samfundet att namnge deras kommande forskningsfartyg. Forskningsfartyget kostar cirka 200 miljoner brittiska pund och ska vara klart 2019.

Till en början strömmade namnen in med jämn takt. De flesta rätt väntade namn, så som Shakleton, Endeavour och Falcon. Namn som säkerligen hade passat ett fartyg som ska utforska polarregionerna.

Men internet ville annorlunda.

Det var i mitten av förra veckan som en tidigare anställd på BBC anmälde förslaget Boaty McBoatface – och internet blev som galna.

“I thought I would throw one into the ring. By Friday night it was leading by a couple of thousand, and when the site crashed on Sunday it was leading by 8.000. It’s been utterly bizarre.”, säger James Hand till BBC.

Sedan dess har Boaty McBoatface dragit iväg i omröstningen ännu mer, enligt BBC leder den med över 25.000 röster mot tvåan Henry Worsley.

Men NERC hade inte räknat med så högt tryck på omröstningen och tidigare idag blev trycket så hårt att hemsidan kraschade.

Frågan är dock om fartyget kommer döpas till RRS Boaty McBoatface (RRS=Royal Research Ship). Det återstår att se.

Bland de andra förslagen finns både seriösa namn – till exempel RRS David Attenborough och RRS Pillar of Autumn – och mindre seriösa namn – till exempel RRS Pingu och RRS Usain Boat.

Hela tiden något nytt på gång i Värtahamnen

vartahamnen_160308_DSC4167

Det är onekligen spännande att följa med hur en ny hamn blir till. Jag har tidigare bloggat om Värtahamnen, och jag kommer antagligen att återkomma till detta tema även framdeles. Det känns nästan som att man får uppleva något historiskt. En ny hamn är ett enormt byggprojekt där tidsperspektivet efter färdigställandet är hisnande. Vi talar inte om några tiotal år, utan snarare om 100 år.

vartahamnen_160308_DSC7824

vartahamnen_160308_DSC4241

vartahamnen_160308_DSC4238

vartahamnen_160308_DSC4280

Det verkar som om det varje gång skett något nytt när jag kommer till hamnen. Nu är redan de första tecknen synliga på att den inre delen av hamnbassängen ska fyllas igen. I mitten av februari inleddes arbetet med att fylla krossmassor i vattnet och i mars ska man montera två spontväggar. 

På den nya terminalbyggnaden har arbetena mer och mer förflyttats inomhus. Och de gamla kajerna har man redan börjat renovera så att de ska bli lika moderna och funktionella som de nya.

Stockholms Hamnar informerar att tre av de fem kajlägena är färdigställda. Fartygen flyttade i höstas längst ut på den nya piren så att ombyggnaden av hamnbassängen har kunnat påbörjas. Matargången på den södra sidan har tagits bort.

vartahamnen_160308_DSC4243

Det pågår fortfarande stora markarbeten. Det byggs ledningskulvertar och det borras för nya fundament längs kajerna. Men inte så länge till. Ombyggnationen av Värtahamnen ska vara klar i december 2016. Efter utbyggnaden får Stockholms stad 85.000 kvadratmeter ny mark att bygga bostäder och arbetsplatser på.

För oss alla som reser med färjorna ska det också bli intressant att se hur den nya färjeterminalen kommer att te sig – en byggnad som sannolikt kommer att vara en av de modernaste i sitt slag i hela Nordeuropa.

Intet nytt under solen…

Häromdagen skrev jag ett par artiklar om att regeringen vill öka andelen kust- och inlandssjöfart och därför har gett Sjöfartsverket i uppdrag att utreda hur det ska gå till. EU:s direktiv för inre vattenvägar infördes ju som bekant i december 2014, men behäftades då med tekniska särregler som fick kritik för att vara så omfattande att de omöjliggjorde någon kommersiellt lönsam svensk inlandssjöfart. Nu ska det bli bättring, hoppas tydligen regeringen.  

Ämnet har ju debatterats flitigt, och visst känner jag till att detta med svensk inlandssjöfart varit en het potatis under en lång tid, men jag hade inte koll på att det år 2002 hade bildats ett konsortium avsett att utveckla en typ av kanalfartyg som skulle gå mellan Karlstad och tyska Duisburg – ett konsortium som tydligen hade bildats som en direkt följd av ett EU-projekt inriktat att flytta över transporter från land till sjö samt den dåvarande regeringens satsning på Vänersjöfarten. 

Anledningen till att jag fick kännedom om detta var ett tips från en läsare tillika före detta journalist, som hade skrivit en artikel i ämnet för Dagens Nyheter. Artikeln är riktigt intressant (tack för tipset!) och finns här: http://www.dn.se/ekonomi/storsatsning-pa-vanersjofart/

Jag själv är som sagt inte insatt i alla turer genom åren kring detta med de svenska inre vattenvägarna, och har heller inte kännedom om varför konsortiets planer uppenbarligen inte utmynnade i några kanalfartyg (?), men kanske några av våra läsare vet mer? Skriv gärna och kommentera isåfall! 

  • Bertil Arvidsson Svara

    Den överenskommelse som refereras till är den s.k. Väner- överenskommelsen. Den är mycket bra och gäller fortfarande. Den statliga utredning som skulle titta på konkurrenssituationen mellan godstransportslagen genomfördes och konstaterade att sjöfarten betalar 100 % av av sina kostnader, lastbilen betalar 50 % och tåget 25 % (ca). Det uttalade syftet med utredningen var att ge underlag för ett konkurrensneutralt avgiftssystem. Sen hände tre saker; tågets subventioneringsgrad ökade med ökande statliga subventioner, lastbilarna ökade sina konkurrensfördelar med längre fordon och större laster per fordon och sjöfarten drabbades av en mängd svenska särregler som gör det omöjligt att bedriva inlandssjöfart i Sverige.
    Det finns inget konstigt med att vi har så lite kust- och inlandssjöfart i Sverige.

  • Steph. Fd bunkergubbe Svara

    Fjorton år senare och inget har hänt? Häromdagen läste jag en artikel då en politiker sa att transporterna från Bergs oljehamn och Loudden till Stockholm inte är bra, istället skulle transporterna ske i Mälaren. ( varifrån och vart ). Inga citattecken, då hon måste ha varit felciterad. Men de politiker som var med 2002 har säkert andra positioner idag och behöver inte ta ansvar eller komma ihåg något. Ambitiöst projekt, men med de särregler som transportsjöverket tydligen kommer att få igenom så har miljoner och arbetstillfällen debatterats bort, och ev. Intresserade rederier tröttnat.

  • Sedde Svara

    Svårt att få lönsamhet i nya fartyg för lågvärdigt gods typ trävaror, bulk etc..Industriprodukter, speciellt förädlade, väljer först o främst snabba landtransporter till olika hubbar, eller direkt till slutkund. Det är så det ser ut idag i Sveriges s.k. inre vattenvägar. Det finns heller ingen s.k. Cutt rent logistiskt, värt att nämna..där sjöfarten har någon fördel med tex flodfart att förkorta resan gentemot att ” segla runt” typ halva Sverige. I Sverige idag prioriteras istället en s.k. Höghastighetsjärnväg från Stockholm till Malmö, för 100 tals miljarder, till nytta för ett mycket begränsat antal individer, om man ser det i relation till kostnad o nytta! Ett obegripligt beslut egentligen!

Första resan med nyrenoverade Amorella

amorella_160211_102954_DSC2288

Just nu befinner jag mig ombord på bil- och passagerarfärjan Amorella. Sedan leveransen 1988 har hon så gott som hela tiden gått på linjen Stockholm–Åland–Åbo med undantag för dockningar och andra inplanerade serviceuppehåll. En tuff linje med många, men korta och intensiva hamnbesök.

amorella_160211_105930_DSC2322

Intendent Lars Pernell och befälhavare Rune Fellman

Trots detta är fartyget i gott skick tekniskt, försäkrar befälhavare Rune Fellman, som nu kan andas ut efter två hektiska veckor på Oresund Drydocks i Landskrona. Han är också nöjd med resultatet och tycker att denna äldre dam (räknat i fartygsår är hon inte längre någon ungdom) klarar sin roll väl som par åt den ultramoderna och lovordade Viking Grace.

amorella_DSC2255

Den förnyade arkaden med Ellas till höger.

Amorella har under årens lopp uppgraderats många gånger invändigt. Så även denna gång vilket passagerarna kunde konstatera när hon i morse avgick från Åbo på sin första resa efter det senaste varvsbesöket.

Förutom en ordinarie teknisk dockning så har Viking Line med sina egna underleverantörer utfört omfattande arbeten i passagerarutrymmena. Stora delar av däck 8 har renoverats och därtill har 20 inner- och 17 ytterhytter byggts om till den nya comfort class med helt ny inredning, omfattande bland annat dubbelsäng och TV.

amorella_DSC2222

Nyinredd comfort class hytt.

Restaurangen Ellas har öppnats upp mot arkaden på styrbords sida. Bakom idén står fartygets intendent Lars Pernell. Ett annat utrymme som byggts om totalt är nattklubben akterut på däck 8.

amorella_160211_090826_DSC2268

Nattklubben har helt ny inredning och ny LED-belysning.

Jag gillar när man satsar på att hålla kvar gamla fartyg som är i gott skick både tekniskt och kommersiellt. Väl skött tekniskt underhåll i kombination med kontinuerliga mindre eller större uppgraderingar gör att även äldre färjor som Amorella, Mariella, Viking Cinderella, Silja Symphony och Silja Serenade fortfarande lockar passagerare.

Staden byggdes runt hamnen

Som några av er säkert vet så befinner jag mig i Hong Kong. Tidigare i veckan var det dop för Stena Bulks senaste nybygge Stena Imperative. Men jag tog några dagar extra i staden för att upptäcka den och se om det finns något annat att skriva om.

Lite av en slump fick jag reda på, av en Hong Kong-bo, att det finns ett relativt nybyggt sjöfartsmuseum i stan. Så det har jag besökt!

Hong Kong vyMuseet ligger vackert precis vid vattnet på Hong Kong-ön och från fönstren blickar man ut över Victoria Harbour, som hamnen här kallas.

I det senaste blogginlägget skrev jag att staden kändes lite artificiell, som om att någon bestämt sig för att här ska en av världens största städer byggas, och så blev det så. Men efter besöket får jag nog ändra mig!

Vad jag inte riktigt insett tidigare är att staden byggts runt hamnen. Under århundraden har den fungerat som en handelsplats. Först för kinesiska sjöfarare enbart men senare – i och med de olika ostindiska kompanierna som etablerades i Europa på 1600-talet – också västerländska handelsmän.

Museet har dels en hel historielektion i hur kinesisk fartygskonstruktion utvecklats sedan 2000 år före Kristus. Speciellt mycket tid ägnas åt de segelfartyg som kallas för "junk".

Hong Kong junkJunks kallas den fartygstyp som ledde utvecklingen av kinesisk skeppsbyggnadskonst under flera århundraden.

Men det är från första halvan av 1800-talet och framåt som det börjar bli intressant. Det är då museet visar hur staden vuxit upp runt hamnen till det den är idag.

Det börjar när britterna ockuperar ön i samband med de två opiumkrigen (1839-42 och 1856-60). Då tar handeln fart och hela kustlinjen, både på Hong Kong-ön och fastlandsdelen av staden, förändras totalt för att göra plats för större och större kajer.

Hong Kong målning

På den tiden var opiumhandeln mycket stor och bidrog till utveckling. Men framförallt handlade det om att fler och fler började skeppa gods på mindre "junks" upp för floderna och längs kusterna, samtidigt som den oceangående trafiken ökade. Och när de största piratflottorna besegrades under en stor insats mellan 1847-49 blev resandet mycket säkrare.

Staden fortsatte att växa resten av 1800-talet och in på 1900-talet. Trots en del motgångar – bland annat tyfoner som flera gånger raderade ut hela hamnen eller två världskrig – har den växt till att idag vara en av världens största städer. Och containerhamnen är också bland de största i världen.

Hong Kong hamn

Hamnen fungerar fortfarande som en hub där oceangående fartyg byter gods med mindre feederfartyg som trafikerar floderna och kusterna runt om i Kina och andra delar av Asien.

Idag har staden dock utvecklats till en finanscentrum också. Under tidigt 1900-tal bidrog sjöfarten med mer än hälften av all omsättning i staden. Idag står den för cirka tio procent, enligt museet.

Dock har det faktum att så många finansinstitut finns placerade här lett till att Hong Kong är en av världens största flaggstater räknat i både grosstonnage och antal fartyg.

Allt det här fick jag lära mig efter två timmar på Hong Kong Maritime Museum. Så är du här kan det vara värt ett besök. Dock var det en stor besvikelse att de, inne i museet, berättade att värdens största ankare – en gång tillhörande världens största fartyg Seawise Giant, eller Jahre Viking som den också hette – skulle finnas placerat framför entrén. Men det lös verkligen med sin frånvaro!

Hong Kong fartygssamling

  • Fredrik Ahlman Svara

    Det finns ju mycket intressant att skriva om. Exempelvis Kinas införda cabotagesystem, Kinas ECA införande, WTO-domen Kina vs EU med konsekvens, Kinas upphuggningssubvention vs nyare fartyg huggs/konsekvens eller varför inte Hong Kongs flagg där man har två flaggor i aktern. Likväl beskriva Sjöfartsmotorn Kina mer ingående.

  • Egon Svensson Svara

    Yes the port and the buildings are impressive, but most impressive is how they solve
    the public transport system in the world most crowded place. Its very easy to get around with
    subways buses trams and boats cheaply , with a minimal waiting times.On the other side of the coin you have the worlds most expensive housing there. On the last existing workable djonk you can now sail as tourist . A place worth visiting, nothing like this existing in the whole world.

  • Herbert Svara

    ”Junk”? Djonk säger vi väl på svenska?

  • Rolf B Bertilson Svara

    Adam, välkommen att besöka vårt Sjöfartsmuseum i Kalmar när det passar. Det är kanske inte så stor som det i Hong Kong men väl värt ett besök.

Korrespondent i Hong Kong

Japp, det stämmer. Jag är på plats i Hong Kong. Men ni kan vara lugna, jag blir inte kvar här så länge. Denna veckan agerar jag reporter på plats i ett av Asiens stora finanscentrum – Hong Kong. Främst för att det är dop för Stena Bulks nybygge Stena Imperative.

Hong Kong är en spännande stad (slitet uttryckt). Men ibland får jag en känsla av att staden är lite artificiell. Som om någon bestämt sig för att här ska bli en gigantisk stad med alla stora finansinstitut representerade, och så blev det så.

Men även om den kan kännas konstgjord så är den på många sätt väldigt vacker. Jag bor för tillfället på 115:e våningen och har en skaplig utsikt över sundet som delar Hong Kong i två delar. En sidan halvön Kowloon och på den andra Hong Kong-ön. Och i sundet är det hård trafik. Något som jag antar kan tilltala de av er läsare som är båtologer.

Framför allt trafikeras sundet av sex olika linjer med högfartsfärjor till olika öar utanför Hong Kong, till exempel casino-ön Macau.

Här går också några av världens största containerfartyg in till den gigantiska containerterminalen. Förankrade utanför hamnen ligger hundratals mindre containerfartyg ämnade för trafik upp för olika asiatiska floder. Tillsammans med minst lika många pråmar med kranar, vad de är ämnade för har jag dock inte kunnat lista ut. Kanske någon här vet?

Det ryktas också, bland all personal från Stena, att det ska ligga ett tidigare Stena Line-fartyg här någonstans också. Lite oklart var. Så senare i veckan får det bli en liten utflykt för att ta reda på om det stämmer.

IMG_0364

Långt där nere ligger Stena Imperative på platsen där dopet skedde.

IMG_0357

Panoramavy från en av Hong Kongs högsta byggnader.

IMG_0348

Det formligen kryllar av de små pråmarna med kranar på vars ändamål jag inte riktigt förstått ännu. Någon som vet?

IMG_0343

Containerhamnen ligger precis vid vägen när man åker in mot Hong Kong från flygplatsen.

  • Anonym Svara

    En stor del av pråmarna är för att lossa containers från fartyg och ta in till terminal. Containerhamnen är så pass trafikerad att många fartyg inte ens går in i hamn. Sedan finns det många pråmar som fraktar sand och grus, exempelvis till reclamation projekt.