STX-nybygge på provtur

meinschiff3_DSC5447

Kryssningsfartyget Mein Schiff 3, för närvarande det näst sista nybygget i order vid STX Finlands varv i Åbo, gick idag, tisdag, ut på sin provtur. Fartyget ska överlåtas till tyska TUI Cruises i maj 2014 och döps i Hamburg den 12 juni.

Mein Schiff 3 är 295 meter lång och har bruttot 99.700. fartyget tar 2.506 passagerare med två personers beläggning i 1.253 hytter. Besättningen uppgår till 1.000 personer.

Systerfartyget Mein Schiff 4 levereras i maj 2015.

meinschiff3_DSC9127

  • Anonym Svara

    Wilhelmsen Technical Solutions i Göteborg (fd ABB Fläkt Marine) har konstruerat och levererat fartygets hela HVAC (luftkonditioneringsystem) med unikt stora krav på energieffektivitet, luftkvatlitet, komfort och ljudsignatur. Leveranser pågår nu till fartyg nr 2. / Ö. Götmalm

Ditt nya jobb på Sjöfartstidningen

Det är premiär för vår nya avdelning Jobb & Karriär där du hittar jobbannonser, folk som fått nytt jobb och annat som rör arbetsmarknaden.

Vi lanserar Jobb & Karriär för att bättre lyfta fram vad som händer på arbetsmarknaden inom den svensktalande sjöfarten. Det kommer att märkas i vårt nyhetsbrev två gånger i veckan men också på sjöfartstidningen.se och i tryckta Sjöfartstidningen.

Under sjöfartstidningen.se/jobb hittar du vår nya avdelning och kanske ditt nya jobb. Just idag har vi 25 tjänster utannonserade hos oss och det är allt från säljare, konstruktörer och skeppsbyggare till internationella samordnare. Arbetsgivarna som söker folk är både privata bolag och myndigheter, och där finns såväl rederier och konsultfirmor som varv.

Så nu kan du som besöker vår hemsida också hålla koll på vilka jobb det finns att söka i branschen och enkelt skicka in din ansökan via Sjöfartstidningen.

Vi får ofta höra från våra läsare att det är roligt att läsa om kollegor, både gamla och nya, vart de tagit vägen och vad de gör idag. Vi är alltid öppna för tips och nyheter så ta chansen och hör av er till oss för att tala och vad som händer på ert företag.

För att läsa mer klickar du här

Birger Jarl och det förlorade 50-talet

birger_jarl_DSC4378

Till sitt läge hör Birger Jarl till de överlägset bästa hotellen i Stockholm, men det är nog ändå på sin plats att klassa henne som “hostel”. Personalen är i toppklass, men jämför man komforten med modernare kryssningsfärjor och -fartyg hamnar Birger Jarl ohjälpligt på andra plats.

Det blev aldrig av att resa med Birger Jarl medan hon ännu var i trafik, även om tanken dök upp då och då. Sedan i fjol somras är det slut med Ålandskryssningarna, antagligen för alltid, men fartyget finns till all lycka kvar. Dessutom är hon fortfarande i ”aktiv tjänst”, även om hon numera är stationär och fungerar som flytande hostel i Stockholm.

När jag besökte Stockholm senast beslöt jag därför att övernatta ombord på denna klassiker. Det var både intressant och prisvärt. Om man känner för gamla fartyg är Birger Jarl ett idealiskt val, även om det finns många (givetvis dyrare) hotell som håller en betydligt högre standard och där rummen inte är lika lyhörda. Däremot kan läget inte vara mycket bättre, Birger Jarl ligger vid Skeppsbron i Gamla stan. Vid samma kaj lade hon till redan 1953, då hon levererades från Finnboda Varf och sattes i trafik mellan Stockholm och Åbo av Stockholms Rederiaktiebolag Svea.

“Olympiabåt”

Sveabolaget var ett av de tre samseglande rederierna inom Finlandstrafiken. Triumviratets finländska rederier – Ångfartygs Aktiebolaget Bore och Finska Ångfartygsaktiebolaget – hade var sitt passagerarfartyg i samma storleksklass som Birger Jarl. Identiska systrar var de inte, trots att ritningarna för de tre fartygen togs fram av Helsingörs varv. Det var huvudsakligen i ”skrovens allmänna utformning” som fartygen blev lika varandra. De tre redarna Högberg, von Rettig och Krogius ville däremot sätta sin egen prägel på respektive fartygs exteriör.

Birger Jarl var yngst i trion. FÅA tog leverans av sin Aallotar från Helsingör 1952 och Bore av sin Bore III från Oskarshamn senare samma år. De tre fartygen beställdes för att ta hand om passagerartransporterna till sommarolympiaden i Helsingfors 1952 och kallades därför Olympiabåtarna. Det enda av fartygen som blev klart i tid för olympiaden var Aallotar, men benämningen Olympiabåtarna levde kvar för hela serien.

Birger Jarl på 1960-talet med bilar på fördäck.

När jag steg ombord på Birger Jarl var det i hopp om att uppleva något av den 1950-talsmiljö som kännetecknade fartyget i en tid bilfärjeepoken inte ännu hade inletts inom Finlandstrafiken. Jag hade speciellt i tankarna en text som Ture Rinman skrev om fartyget i en jubileumsskrift för Sveriges Redareförening 1956. Han skrev bland annat så här:

“Birger Jarl, som blev den svenska systern i treklövern, stämmer väl överens med samtida svensk uppfattning om ett modernt passagerarfartygs utseende. För svenska ögon verkar hon renare och mindre traditionsbunden än de båda övriga.”

Birger Jarl var då det största fartyget som någonsin byggts i Stockholm. Stor var hon om man jämförde med Sveabolagets tidigare passagerarfartyg. Idag kan man inte ens med bästa vilja kalla henne stor, varken till sina dimensioner eller till sin kapacitet. Hennes totala passagerarkapacitet var 532 personer, av vilka 57 i första klass, 227 i turistklass och 248 som däckspassagerare. Längden var 92,4 meter och bruttotonnaget 2.900. Ångmaskinen utvecklade 2.800 indikerade hästkrafter och gav en fart på 15 knop.

Vackert fartyg

Birger Jarl betraktades som ett mycket vackert fartyg när hon levererades. Hon är fortfarande hyfsat vacker, men då får man nog censurerar vissa katastrofala tillbyggnader akterut och ha överseende med några andra konstigheter.

Fortfarande som ångfartyg men under namnet Baltic Star inleddes ålandskryssningar för Ånedinlinjen 1979 efter en ombyggnad. Här är fartyget på utgående från Mariehamn i oktober 1981 med blå skorsten och påmålade vita moln.

Jag kan bara inte förstå vad den person har tänkt på som ritade tillbyggnaden akterut. Förvisso ger den ett tillskott i hyttkapaciteten, men det sätt som den utförs på är inte speciellt lyckat. Det kanske skulle ha varit möjligt att bygga om henne med ett lite mer pietetsfullt grepp. Hon var ju trots allt en klassiker redan 1973, då man först byggde om akterskeppet för att kunna lasta bilar uppe på däck akterut – ett minst sagt udda arrangemang. Därifrån var steget kort att bygga hytter på bildäcket och en ”skybar” på däcket ovanför, vilket skedde i slutet av 1978. Därefter blev hon Panamaflaggade Baltic Star.

Jag saknar fartygets lätta och nästan yachtliknande exteriör, med de stora öppningarna i brädgångarna på B-däck och A-däck. De var utrustade med nedfällbara glasfönster som skydd för väder och vind. Mycket elegant och mycket typiskt för den tidens Finlandsbåtar.

Motorfartyg

Den kanske mest tragiska ombyggnad skedde trots allt 1982, då ångmaskinen från Helsingör lyftes ur och ersattes av ett dieselmaskineri. I ärlighetens namn bör man förstås medge att fartyget knappast skulle ha överlevt så många år till utan detta ingrepp. Att en kolvångmaskin inte är speciellt energieffektiv fick även Aura Line erfara, då man sommaren 1986 gjorde ett försök att återuppliva ångbåtsromantiken mellan Åbo och Stockholm med Borea (ex Bore). Bunkerkostnaderna hjälpte inte precis till att få ekonomin på fötter i det företaget.

Trots att det var rationellt att installera dieseldrifft känns det vemodigt att titta in genom dörren på B-däck som leder ned till maskinrummet. Man kan fortfarande föreställa sig cylindertopparna av ångmaskinen vid lejdaren ned till maskinrummet och känna lukten av smörjolja blandad med ånga. Tänk er hur unik Birger Jarl skulle vara med sitt ursprungliga maskineri! Synd att hon inte var K-märkt redan 1982.

Birger Jarl vintern 2003. Fartyget återfick sitt ursprungliga namn och svensk flagg 2002.

Väl installerad ombord i min hytt inser jag att Birger Jarl nog hade vissa svårigheter att stå sig i den knivskarpa konkurrensen på Ålands hav under sin ålders höst. Jämfört med de större och modernare ålandskryssarna Birka och Cinderella hade Birger Jarl en betydligt blygsammare hyttstandard, även om den i och för sig är helt adekvat efter uppgraderingar under årens lopp. Birger Jarl klarade sig länge tack vare en trogen krets av stamkunder, men i fjol började passagerarunderlaget bli så svagt att det inte gick att fortsätta – trots att man redan under vårvintern idkade trafik varannan vecka och därmed även kunde halvera antalet ombordanställda.

Birger Jarl i Stockholm i slutet av maj 2013. Inte långt därefter lade rederiet ned sin kryssningstrafik till Mariehamn 

Sjöhistoriska skriver att stora delar av inredningen, med möbler och konstnärlig utsmyckning är i originalskick. När det blir dags att utforska fartyget närmare och leta efter dessa pärlor måste jag medge att inredningen och interiörerna gav ett något rörigt intryck rent stilmässigt. Jag misstänker att här finns gammalt och lite nyare, blandat i en salig röra. Det känns som om man i något skede gjort ombyggnader i syfte att skapa en genuin, ”gammaldags” ångbåtsstämning, utan att egentligen bry sig om hur fartyget såg ut ursprungligen. Ett modernt passagerarfartyg i början av 1950-talet inreddes verkligen inte som en ångare i början av seklet. Miljön ombord var därför inte riktigt den som jag hade förväntat mig efter att ha läst leveranspresentationen i Svensk Sjöfarts Tidning. Det vore intressant att få mer information om vad som egentligen är original och vad som är mer eller mindre värdelösa ångbåtsnostalgiska ingrepp från senare ombyggnader.

Entréhallen till det som ursprungligen var förstaklassavdelningen på A-däck.

Så här skrev Svensk Sjöfarts Tidning i sin fartygspresentation i juli 1953:

”Direkt från landgångsdäcket (B-däcket) kommer 1:a klass passagerarna genom en särskild trappa till den effektfulla entréhallen på A-däcket. Denna har skott av ek och blå textilmönstrade isolitplattor (Perstorpplattan), durk i svart- o. vitrutig linoleum samt möbler klädda med röd Stigolon.”

”Akter om entréhallen löper de i en sober beige-gul färgton hållna 1:a klass passagerargångarna med durken belagd med Phenco plastmattor i svart och vitt.”

Det är dessa klassiska 1950-talsinteriörer jag saknar.

Men vi får ändå vara tacksamma att Birger Jarl fortfarande existerar. Kanske det rentav någon gång i framtiden skulle kunna bli aktuellt att återställa henne i ett mer ursprungligt skick?

Restaurang Roslagen, ursprungligen första klass matsal.

  • Torsten Jacobsson Svara

    Oh ja, vilka minnen väcker inte denna artikel! 1961 firade Nyländska Jaktklubben (NJK) sitt 100-årsjubileum med kappseglingar i Finska Viken utanför Gråhara. Ett antal starbåtsseglare från västkusten skulle dit för att visa framfötterna. Med hjälp av Nyman & Schultz, speditörer på den tiden, fick vi bokat plats med de samseglande rederierna, Svea dit ombord Birger Jarl och med FÅA hem från Åbo med FÅA:s Aallotar. Vi hade en Cheva -56 som dragbil och starbåten på trailer. Allt lastades ombord på Skeppsbron med hjälp av en mobilkran. Först bilarna ner i lastrummet under fördäck, och efter påluckning, trailerna med våra starbåtar på ovanpå.
    Resan över till Helsingfors gick över ett spegelblankt vatten med i stort sett midsommarsolstånd. Bland de få minnen jag har kvar från resan är bl a
    a) vi hade sällskap med GHT:s seglingsskribent Åke Malm, som då tagit över från Ture Rinman och som ibland hörs i radion från Rom;
    b) vi blev kompisar med andrestyrman, som tog oss upp på bryggan, där vi beundrade de för den tiden avancerade navigationshjälpmedlen;
    c) i det vackra vädret blev det dans på akterdäck med solnedgång borta i VNV; och
    d) när det var läggdags så var det inte aktuellt med någon hytt för oss fattiga ungdomar utan kojen blev i våra starbåtar på fördäck med segelsäckarna som huvudkuddar.
    Härliga minnen!

  • Wolfen Svara

    De är väl Ånedinlinjen (eller de som är kvar av bolaget) som har makten (om de äger eller har nån form av hyresavtal ska jag dock låta va osagt) över kajen just där BJ ligger o så länge de inte har nåt annat fartyg o sätta i trafik

  • Stolpe Svara

    Jag gillar Birger Jarl…. Men den platsen hon ligger på nu är för fartygsanlöp.
    Inte för Hotell.
    Vi måste hitta en annan plats för henne i Stockholm.

Åkerinäringen blickar mot Filippinerna

Att världssjöfarten är beroende av filippinska sjömän är vida känt – nu riktar den europeiska åkerinäringen blickarna mot Asien allt mer.

Ett av norra Europas och Baltikums större åkerier, Dinotrans, har bemannat ett stort antal av sina 260 dragbilar med chaufförer från Filippinerna. Totalt har man anställt runt 150 lastbilschaufförer från det sydostasiatiska landet.

– Valet föll på Filippinerna bland annat eftersom rederinäringen har goda erfarenheter av filippinsk arbetskraft. Filippinerna är dessutom betydligt mer välorganiserat då det gäller arbetskraft till utlandet. Filippinska myndigheter tar ett helt annat ansvar för hela processen och ser både till arbetsgivares och arbetstagarens intressen, säger Staffan Resare, vd och huvudägare i Dinotransgruppen, till tidningen Transport & Logistik iDag.

Går utanför EU

Sjöfartstidningen har tidigare skrivit om att det som i stor utsträckning händer på de svenska vägarna nu är att lönerna dumpas – och det rejält. Enligt transportforskaren Henrik Sternberg vid Lunds Universitet genomgår åkerinäringen i princip samma utveckling som rederinäringen – fordonsflottan registreras i andra länder och man anställer utländsk arbetskraft.

– Åkerierna tar in utländska chaufförer som inte är medborgare i EU-land, till exempel Makedonien, Turkiet eller Filippinerna, för att hålla nere lönerna som i sin tur pressar transportpriserna. Normalt sett är lönekostnaderna större än dieselkostnaderna men för de svenska åkerier som tar in utländska chaufförer blir istället bränslekostnaderna den största utgiftsposten, sa Henrik Sternberg till Sjöfartstidningen i januari i år.

Bemannar världshandelsflottan

Åkerinäringens ökade intresse för Filippinerna står ändå – hitintills – slätt jämfört med sjöfartens. Enligt Joint Manning Group på Filippinerna fanns det omkring 400.000 filippinska sjömän anställda utomlands årskiftet 2011/2012. För Filippinerna betyder den här ”arbetskraftsexporten” oerhört mycket eftersom intjänade pengar ofta förs tillbaka och spenderas i hemlandet. Och för många familjer/släkter är de här pengarna oerhört betydelsefulla för överlevnaden.

  • anonym3 Svara

    Man behöver nog inte gå så långt som till Filipinerna. Arbetsförmedlingen kan säkert också tillhandahålla billig arbetskraft subventionerade med skattemedel s.k. särskilt anställningsstöd (85 %)!

  • Karina LinnérK Svara

    Sjöfarten är internationell, på de flesta fartyg finns många nationaliteter representerade. Filipperna har varit en sjöfartsnation under hundratals år och jag utgår att managementbolagens uppskattning av filippinska sjömän inte uteslutande handlar om pris utan även om kunskap och erfarenhet.
    Att lång och god sjöfartstradition på något vis skulle vara kunna appliceras på att köra lastbil på andra sidan jordklotet med ett klimat som är väsenskilt från det man är van vid är ytterst svårt att förstå.
    Ser fram emot den dag vi får läsa om transportsystem där sjöfart, lastbil och tåg är i symbios och konkurrerar på lika villkor och där hela systemet inte optimeras enbart på nedersta raden i ekonomiska resultaträkningen utan där man ger nedersta raden i miljöpåverkansbokslutet minst lika stor vikt

    Karina Linnér

  • Tänkvärt Svara

    Bravo sverige!
    Alla utom pengakåta företag och regeringen verkar se vart detta är på väg!
    Trött blir man men inte överaskad, stoltheten för landet och dess folk är borta.
    Yrkeskunskapen försvinner med samma takt som fillisarna invaderar och snor våra jobb!
    Vakna för kanke mot eran egen förmodan behöver ni oss! inhemska; svenska arbetare.
    Vem vet? men kanske tjänar vi bättre på andra sidan havet då och ni med dolartecken i ögonen får käka era skosulor. Jag kommer inte tycka synd om er redare och åkare för ni verkar inte bry er så varför ska ja!

    • Igor Svara
      @Tänkvärt:

      Det finns inget “våra” och “era” jobb. Bara jobb. Dessutom är det företagarna som aktivt söker annan personal och inte tvärtom.

    • @Igor:

      det finns en hel gata med bemanningsbolag på filipinerna ,det är bara att välja, det är liksom inte våra marknadsmekanismer som styr. utbud och efterfrågan är satt ur spel på hemmalan ,man åberopar ” lika villkor”. är det så att man vill införa en likabehandlingsplan på filipinerna ?
      knappast !

  • Det är ingen ände på all stolleprov alla hagalna ekonomer hittar på, Men det kommer i slutändan drabba dom själva när de eller närstående blir ersatta för ingen går säker i vårat kära land som sedan 1994 är medlem i EU som skulle befrämja tillväxt och en ständigt växande ekonomi som vanligt humbug.

  • anonym Svara

    Kanske ska vi ändra regler o lagar lite till i vårt land, då kanske vi också snart kan få billiga kommun/regeringsfolk och kom ihåg alla ni som nu anställer dessa billiga utländska arbetskraftet, kom ihåg att era nära o kära och barn kanske en dag också står utan jobb…

    • Anonym Svara
      @anonym:

      instämmer …. föregånde

  • Anonym Svara

    Vi får lita på våra importerade pensionsræddare…

  • Anonym Svara

    Så till slut är vi alla både landkrabbor och sjöfolk arbetslösa. Vi kommer därmed inte ha ett fungerande välfärdssystem för att det kapsejsat. Det kommer inte finnas sjukvård, för det finns inga pengar till det. Glöm äldrevården. Och försvaret…

    Det blir sååå braaaaa!!!!!!

    • Rut o Rot Svara
      @Anonym:

      Vi far val dricka Latte och bygga verandor at varandra eller dammsuga hos grannen….. eller vem vet hur lang tid det tar innan utlandsk arbetskraft tar over dessa ‘hittepa’ jobb ocksa.

  • Anonym Svara

    Ja arbete och lön i slutet av månaden är oerhört betydellsefullt .

Snygg och talande infografik

Amerikanska myndigheter har nu släppt färsk infografik för hur lång tid det har tagit för olika djurarter att återhämta sig efter Exxon Valdez-katastrofen.

Den 24 mars 1989 grundstötte Exxon Valdez utanför Alaskas kust och orsakade ett oljeutsläpp på 42.000 kubikmeter råolja. Katastrofen ledde till svåra konsekvenser för miljö och djurliv och är en av de värsta oljekatastroferna i USA:s historia. Fartyget fraktade olja fram till 2007 då hon konverterades i Kina för bulktransporter.

Exxon Valdez byggdes av National Steel & Shipbuilding i San Diego, Californien, 1986. Under 2012 såldes fartyget (under namnet Oriental Nicety) till Indien för upphuggning.

Infografiken bygger på data från National Oceanic and Atmospheric Administration och U.S. Geological Survey och ger en rätt god bild av hur djurlivet faktiskt påverkas av stora oljeolyckor.

Skärmavbild 2014-03-25 kl. 08.52.19

Åbovarvets framtid i Ryssland?

meinschiff_DSC5905

Ett amerikanskt kryssningsrederi beställer ett kryssningsfartyg från ett ryskägt varv. Det låter väl som en utopi i dagens läge då det till och med talas om möjlighet av ett handelskrig med Ryssland? Jag kan genast försäkra läsarna av detta subjektiva blogginlägg att någonting sådant heller inte är på gång. Men kanske tror man i Finland ändå att det skulle kunna vara möjligt?

Finlands näringsminister Jan Vapaavuori ser uppenbarligen Ryssland som räddaren av finsk varvsindustri. Intressant med tanke på vad som händer i Ukraina just nu och alla de hotbilder som seglar upp. Han sade nyligen i en intervju i tidningen Turun Sanomat att en rysk ägare till Åbovarvet skulle vara en positiv lösning som bör tas i beaktande. Enligt tidningen avfärdar ministern krisen på Krim och andra motsvarande händelser som ”övergående fenomen” och välkomnar ryska investeringar i Finland.

Vänsterförbundet hurrar i bakgrunden och tycker att ministern, som faktiskt tillhör samlingspartiet (motsvarar M i Sverige), kommer med en ”fördomsfri linjedragning i en situation då krisen i Ukraina kastar en skugga över EU-ländernas och Rysslands ekonomiska förhållande”. Det börjar nästan låta som på ”gamla goda” president Kekkonens tid.

Slut i Raumo

Faktum är att STX Raumovarvet redan i praktiken är historia. Igår undertecknades det slutgiltiga avtalet om att sälja varvsområdet till Raumo stad. Tills STX har avvecklat all sin verksamhet hyr man vissa områden och anläggningar. Innan den totala nedläggningen kan ske ska ännu nybygget Turva och den ombyggda bil- och passagerarfärjan Oslofjord överlåtas. Planen är att företag inom det marintekniska klustret ska fortsätta att verka inom området.

Raumovarvet offrades för att Åbovarvet skulle överleva, men idag är Åbovarvets öde fortfarande öppet. Den koreanska ägaren STX har ingen avsikt att på lång sikt driva varvet. Det är till salu, men om inte en köpare dyker upp är det kanske inte helt uteslutet att Åbovarvet går samma öde till mötes som varvet i Raumo. Med dagens orderbok är det knappast ett speciellt intressant investeringsobjekt. När de två TUI-kryssningsfartygen är levererade återstår ingenting. Nya order verkar vara nästan omöjliga att få. De går till konkurrenterna, bland dessa STX France.

Kryssningsfartyg beställs fortfarande (verkar som om man på beslutsfattande nivå i Finland är de enda som inte inser detta). Senast för någon dag sedan tecknade STX France letter of intent med MSC Cruises om att bygga två 167.600 bt kryssningsfartyg för 5.700 passagerare med option på ytterligare två! Franska staten är delägare i varvet och tydligen har man inte alls samma problem där med trovärdighet och finansiering.

Lång tradition

Om Åbovarvet inte får nya, långsiktiga ägare går en 282 år lång tradition gå i graven. I Åbo har man byggt fartyg sedan 1732. Det nuvarande varvet har sina rötter i ett varvsbolag som bildades 1842.

Man kan inte leva på enbart tradition, men ett företag kan leva på sin kompetens. Finland har ett maritimt kluster, där varvsindustrin bara utgör en del. Enligt forskningscentralen VTT utgör system- och utrustningstillverkarna den största delen av klustret med en omsättning på EUR 4,2 miljarder och 8.600 anställda. Varvens omsättning uppges till EUR 403 miljoner med 3.300 anställda. Här ingår även andra varv än de största i Åbo, Raumo och Helsingfors. Totalt omsätter marinindustrinätverket EUR 5,3 miljarder och sysselsätter närmare 18.000 personer.

Från VTT indikeras också att detta nätverk kan överleva även utan inhemska varv. Det 60-tal företag som levererar fartygssystem och -utrustning har världen som arbetsfält. Så är det säkert också. Trots det befarar jag att marinindustrin inte längre kommer att vara lika livskraftig om den traditionella kärnan försvinner. Det är nämligen på varven som unga finska skeppsbyggare och ingenjörer får sin praktiska skolning. Efter lärotiden ute på fältet kan kunnandet överföras till konstruktionsbyråer, tillverkare av marin utrustning och andra företag och institutioner, om man av en eller annan orsak inte vill eller bereds möjlighet att fortsätta sin karriär på ett varv.

Arktisk strategi

I Finland gillar man att definiera strategiska tillväxtmarknader. Självklart ligger den arktiska i topp. I Finland kan man inte tala marinindustri utan att lyfta fram vårt unika arktiska kunnande. Man tror stenhårt på att vi ska få en betydande roll som leverantör av isgående fartyg för Nordostpassagen och att vi ska hjälpa Ryssland att exploatera de ryska naturrikedomarna utanför nordkusten genom att bygga avancerade isbrytande offshorefartyg. Även jag hoppas givetvis att dessa visioner blir verklighet.

Ändå frågar jag mig i mitt stilla sinne vad som ska hända med den sektor inom skeppsbyggnad där Finland fortfarande idag verkligen hör till de bästa av de bästa? Idag ser man tydligen inte längre den finska varvsindustrins centrala kunnande som ett framtida tillväxtområde ens inom statliga VTT. Trots det har, som tidigare konstaterats, kryssningsfartyg hela tiden beställts, oaktat finanskriser och allmänt ”dåliga tider”.

Finlands varvsindustri skulle behöva en ny storman och visionär som Martin Saarikangas. Han bidrog på ett avgörande sätt till att bygga upp kontakter och det kunnande som gjorde Wärtsilä och dess efterträdare till en av världens främsta byggare av stora kryssningsfartyg.

Arktiskt specialvarv finns redan

Inom den politiska ledningen kanske man resonerar att Ryssland är nyckeln till Arktis och att Arktis löser alla problem inom skeppsbyggnad. Från Ryssland kommer ju signaler att Ryssland behöver massor av isbrytande fartyg till Arktis. Ett ryskt ägande i Åbovarvet skulle säkert göra det lättare att få sådana order, resonerar man kanske. Betyder det då att man skulle överge det kunnande som byggts upp sedan slutet av 1960-talet? Trots alla isbrytare är det nog ändå Oasis of the Seas och alla andra stora kryssningsfartyg som är den finska varvsindustrins bästa visitkort ute i världen.

Jag har har svårt att tänka mig att ett ”amerikanskt” kryssningsrederi skulle beställa världens största kryssningsfartyg från ett ryskt varv, även om det skulle ligga i Åbo. Alla kryssningsrederier är givetvis inte amerikanska, men de största har en ofrånkomligt stark koppling till USA – uttryckligen de jättar som varit varvets kunder i årtionden.

Kanske man tänker sig att Åbovarvet ska börja bygga världens största arktiska specialfartyg i stället? Men faktum är att vi redan har ett delvis ryskägt varv i Helsingfors, som är idealiskt för att bygga arktiska och isbrytande specialfartyg. Helsingforsvarvets kapacitet räcker mer än väl till för att klara av det spill som rinner över till Finland när ryska varv först har tagit för sig av de ryska arktiska beställningarna.

Vem vill ha det?

Frågan är om det överhuvudtaget går att finna en köpare som är intresserad av att långsiktigt driva och utveckla Åbovarvet. Det har spekulerats att Damen skulle diskutera med STX om Åbovarvet. Damen har ju inget varv som kan bygga stora passagerarfartyg, men är man intresserad av denna sektor? Knappast är man ute efter arktisk kompetens genom att köpa en varvsanläggning. Varv som skulle kunna bygga arktiska fartyg finns det gott om inom gruppen.

STX uppges även ha sonderat intresset hos Meyer Werft och Fincantieri för att köpa Åbovarvet, vilket ju är helt logiskt. Att Fincantieri tydligen saknar intresse av en sådan affär är inte så konstigt, man har nog de anläggningar som man behöver. I så fall skulle det nog närmast vara ett strategiskt drag för att eliminera en konkurrent. Men som nuläget är tycks STX Finland inte längre anses vara någon konkurrent överhuvudtaget.

Om man fortsätter att spekulera fritt så kunde Meyer Werft eventuellt ha en viss nytta av Åbovarvet, eftersom man på den egna anläggningen trots allt har vissa praktiska problem när man bygger riktigt stora fartyg. Varvet ligger i Papenburg vid floden Ems och det är en stor operation att inför provturen ta fartygen nedströms till en kusthamn, där sedan de sista utrustningsarbetena kan utföras.

Marknaden finns! 

Finska staten har haft flera chanser att rädda Åbovarvet. Med en långsiktig ägare skulle varvet bevisligen vara byggare av flera stora kryssningsfartyg, bland dessa sannolikt Quantum of the Seas-fartygen och fortsättningen på Oasis-serien.

Tyvärr ser det ut som om staten inte vill vidta några radikalare åtgärder för att bevara en storvarvsindustri i Finland – den enda som finns kvar i Norden. Frågan är om någon investerare inser att det nu går att fynda rejält, för faktum kvarstår att varvet fortfarande har en relativt modern anläggning (även om investeringar krävs) och ett unikt kunnande. Detta kunnande kommer snabbt att skingras när det sista fartyget har levererats.

Marknaden för stora kryssningsfartyg finns, kunnandet att bygga dem finns fortfarande i Finland och anläggningarna likaså, även om de kanske borde uppgraderas och effektiviseras. Alla bitar är på plats med undantag för den viktigaste: ägaren. Det är här som staten bör ta sitt ansvar och inte äventyra en viktig och expansiv närings framtid.

  • Euro Svara

    Bojkotta Ryssland kategoriskt för alla större ekonomiska samarbeten om ni i Finland vill ha flera strategiska ben att stå på. Armen kommer att vridas om vad det lider med Putin vid rodret, måla inte in er i ett hörn! Se hur smart det var att binda upp stora delar av Västeuropa till rysk gas, när man sedan vill markera i Ukraina-frågan tex….

  • Marko Stampehl Svara

    Självklart att man kan inte stödja alla bolag/industrier. Men när det är ett nyckelindustri till hela landets ekonomi som i detta fall, så är saken helt annorlunda.

  • Marko Stampehl Svara

    Tyvärr finns det för många som tycker att när en industri eller ett bolag har inte underlag att leva kvar på egen kraft och kunnande, så bör det inställas. Allt för många saknar den långsiktiga synvinkeln och översikt på ämnet “industri & ekonomi”, framförallt politiker. Om man ger stöd och support i kristider, får man return på detta investment i flertal och på flera olika ställen i landets ekonomi när det går bra. Gör man inte detta, dör arbetsplatser och kunnande, och samtidigt dör ochså utvecklingschanser och potential för de goda tider. Sedan, när allt har gått genom botten kommer frågor liksom “varför kann vi inte beställa fartygen här hemma” eller “varför finns det inget finskt varv mera”? Och skrämmande att dessa frågor kommer från samma okunniga ledare (de kallar sig för politiker) som har tagit beslut att inte ge stöd/kredit eller annat support till denna industri tidigare.

Lite om Krim

Den alarmerande och urartade situationen på Krim och påföljande ekonomiska sanktioner mot Ryssland skulle kunna få stora konsekvenser för sjöfartens miljöarbete.

Vid millenieskiftet bodde jag i Kirovogradregionen i mellersta Ukraina för ett projekt som i förlängningen handlade om – det som idag är mycket av konfliktens kärna – att knyta starkare band mellan den forna Sovjetrepubliken och Västeuropa.

Då kändes Ukraina som ett oerhört splittrat land mellan rysktalande och ukrainsktalande. Precis som medier skildrar landet idag. Men. Det fanns en stor skillnad. Ryssland kämpade med sin identitet och ekonomi medan Ukraina blickade mot möjligheterna i väst. Idag har den betydligt kraftfullare ryska administrationen den uttalade ambitionen att bedriva aktiv geopolitik. Införlivandet av Krim är en naturlig utveckling av en sådan strategi, och där etniska ryssar på Krimhalvön används som både ammunition och förevändning.

Dessutom var det ju sovjetledaren Nikita Chrusjtjov, mannen som föreslog den svenska regeringen att omvandla Hisingen till ett gigantiskt majsfält, som ”gav bort” Krim som en gåva från den ryska rådsrepubliken till den ukrainska. Ett historiskt misstag enligt dagens regim i Kreml.

Sanktioner

Under projektets åkte jag till Krimhalvön och de orter som idag är centrala för utvecklingen på Krim – det administrativa centret Simferopol och kuststaden Sevastopol där både Ryssland och Ukraina har flottbaser. 

Nyligen genomförde administrationen i Simferopol en folkomröstning om huruvida Krim ska vara en del av Ukraina eller ansluta sig till Ryssland. Valet föll på det senare. Och nu har den ryske presidenten Vladimir Putin, efter ett tal i det ryska parlamentet, skrivit under ett historiskt avtal med representanter från Krim om att halvön ska tillhöra Moder Ryssland.

– Det här är verkligen Ryssland, det har alltid varit Ryssland, sa Vladimir Putin under talet, enligt internationella medier.

För några dagar sedan, efter folkomröstningen på Krim, beslutade EU att införa sanktioner ”däribland reseförbud och frysning av tillgångar, mot personer vars agerande underminerat eller hotat Ukrainas territoriella integritet, självbestämmande och självständighet.”

Även USA fryser tillgångar för ryska myndighetspersoner som varit inblandade i det ryska intrånget på ukrainskt territorium på Krimhalvön, meddelar Vita huset i ett uttalande, rapporterar Reuters.

Låga tillväxtsiffror

Även om sanktionerna i nuläget inte ska röra sig om personer allra högst upp i Kreml så tror många bedömare att den upptrappade konflikten mellan Väst och Ryssland kan få långtgående ekonomiska och politiska konsekvenser. Enligt Bloomberg Billionaires Index så har Rysslands 19 rikaste personer förlorat USD 18,3 miljarder sedan Krimkrisen inleddes. Och det gäller alltså enbart ryska affärsmän/kvinnor.

En del politiker drar historiska referenser. USA:s utrikesminister John Kerry säger, enligt nyhetsbyrån AFP, att utvecklingen på Krim ”är som upptakten till andra världskriget.” Stora ord.

Vilka konsekvenser får konflikten för sjöfarten? Eventuellt utökade sanktioner, tänkbara handelsembargon och liknande ekonomiska svångremmar får ju otvivelaktligen konsekvenser för transportsektorerna. Och då kämpar många länder redan med låga tillväxtsiffror, detta inkluderar Ryssland. En försvagad världshandel är ju inte direkt smörjmedel för en ökad BNP.

Vad händer om EU:s sätter stopp för rysk export av råolja från Finska viken? Det är ju föga troligt att det sker, eftersom båda sidor har alltför mycket att förlora på en sådan dramatisk händelsekedja, men bara tanken är svindlande och det finns ju redan idag motsvarande sanktioner (Iran).

NECA och SECA

Och vad händer med miljöfrågorna? En progressiv miljöpolitik brukar ju sällan gynnas av svåra tider, vilket inte minst efterdyningarna av FN:s klimatkonferens i Köpenhamn 2009 (COP15) så tydligt visat. Timingen med Lehmann-kraschen i ryggen var ju sådär. Detta leder till den uppenbara följdfrågan, hur kommer kombinationen sjöfart och miljö hanteras i de internationella forumen framöver?

Helcom arbetar bland annat för att göra Östersjön till ett Neca (kontrollområde för kväveutsläpp) och redan motvilliga ryssar kommer väl knappast att bli mer samarbetsvilliga efter den senaste tidens händelser. Och vad händer med övriga utsläppsfrågor som ligger på Helcoms bord? När Sjöfartstidningen försökte få till en intervju med det ryska ordförandeskapet för Helcom för några år sedan var intervjuer helt uteslutet, och vår rysktalande reporter beskrev det hela som ”Ryssland verkar inte prioritera Helcom särskilt mycket, och personen som är chef för det ryska ordförandeskapet verkar ha utsetts på lösa grunder och inte så intresserad av uppdraget.” Det var alltså innan relationen med väst var nära fryspunkten.

Och i maj ifjol antog IMO:s kommitté för marint miljöskydd, MEPC, ett förslag från Ryssland om att skjuta på deadline för kravet på att motorer i nybyggda fartyg skall klara det så kallade Tier III-kravet när det gäller utsläpp av kväveoxider, NOx, från 2016 till 2021. Den nordamerikanska kusten har redan ett NECA för NOx som skall gälla från 2016 och USA gick i taket efter beslutet i MEPC. För att förändringen ska träda i kraft krävs dock en omröstning vid MEPC-mötet i vår. En hand upp alla ni som tror att Kreml har ändrat ståndpunkt sedan dess och avslutat sin lobbying?

Och vad händer med införandet av SECA i Nordsjön, Engelska kanalen och Östersjön den 1 januari 2015? SECA förutsätter att samtliga länder med kust till dessa vatten har ett fungerande kontroll- och sanktionssystem. Annars blir det knappast konkurrensneutralt. Och frågan är om Ryssland, som enligt skriverier i internationell press drev igenom förslaget om att skjuta på deadline för Tier III bland annat på grund av ilska över IMO-beslutet om hårdare gränsvärden för svavlet, kommer att efterleva beslutet om max 0,1 procent svavel i fartygsbränslet med tanke på alla händelser den senaste tiden. 

Summa summarum; det är ingen djärv tanke att det internationella miljöbetet inom sjöfarten kommer att påverkas negativt av vårens händelser. Frågan är bara, till vilken utsträckning?

  • Andreas Åsenholm Svara

    Man kan ju tycka vad man vill om Rysslands politik, men vad beträffar sjöfartsfrågorna i allmänhet och SECA i synnerhet så gäller det att hålla dialogen med ryssarna levande. För att SECA ska ha en teoretisk chans så MÅSTE ryssarna involveras aktivt i processen. .. Utan dem kommer det inte att fungera!

De största oljehamnarna

Preem satsar 300 miljoner på sitt raffinaderi i Göteborgs hamn – vilka är egentligen de största energi- och oljehamnarna i Sverige?

Dagens nyhet om Preems stora satsning på talloljebaserad diesel (man fördubblar produktionen till närmare 800.000 ton) på sitt raff i Energihamnen, Göteborgs hamn, väcker frågan vilka de största energi- och oljehamnarna i Sverige egentligen är? 

Tittar man på den senaste helårsstatistiken (från 2012) är skillnaden mellan Energihamnen i Göteborg och Preemraff i Brofjorden/Lysekil och övriga hamnar väldigt stor, ja förkrossande mätt i hanterande ton. Den förstnämnda är för övrigt också störst i Norden, vilket inte minst 2.500 fartygsanlöp om året vittnar om.

Energihamnens och Brofjordens dominans hänger samman med att mycket av raffinaderikapaciteten är lokaliserad till Västsverige. Och här spelar förstås Preem en huvudroll, bolaget svarar för 80 procent av den svenska raffinaderikapaciteten och 30 procent av den nordiska. Om jag inte missminner mig betalar också Preem in mest farledsavgifter i Sverige, för några år sedan hörde jag en siffra på 80 miljoner. Rätta mig gärna om jag har fel.

Här kommer tio-i-topplistan för 2012:

1. Göteborg, 22,2 miljoner ton
2. Brofjorden Preemraff, 20 miljoner ton
3. Malmö, 3,4 miljoner ton
4. Karlshamn 2 miljoner ton
5. Gävle 1,1 miljoner ton
6. Norrköping 845.000 ton
7. Oxelösund 644.000 ton
8. Stockholm 541.000 ton
9. Sundsvall 539.000 ton
10. Luleå 471.000 ton

  • Peter Andersson Svara

    I Nacka finns Bergs oljehamn. Visserligen kommer den, liksom Stockholms, att stänga 2019, men än så länge hanterar den ca 1 mton varje år. det är Statoil som driver Bergs Oljehamn

Alabama åter rubrikernas båt

Det gäller att se upp för pirater men det gäller nog också att se upp för vilka säkerhetsvakter man väljer för att hålla utkik.

Maersk Alabama har flera gånger attackerats av pirater.  Nu har två säkerhetsvakter ombord hittats döda – möjligen efter knarköverdos.

Det är den amerikanska nyhetsjätten CNN som rapporterar om den makabra händelsen. De två 44-åriga säkerhetsvakterna från den amerikanska säkerhetsfirman Trident Group hittades döda i sin hytt. I hytten hittades också kanyler och droger.

Fartyget befann vid tillfället sig i Seychellernas ö-värld.

Senast Maersk Alabama nådde allmänhetens intresse var som huvudperson, jämte Tom Hanks, i filmen Captain Philips som på Hollywoods vis beskriver hur Maersk Alabama attackerades av pirater utanför Somlia 2009 och den efterföljande fritagningen av Captain Philips.

 

Sjöfarten är för långsam

På senare år har jag vid flera tillfällen på diverse konferenser och i artiklar läst och hört att det i framtiden är den intra-Asiatiska handeln som kommer att vara grunden för en god tillväxtmarknad för sjöfarten och även svenska och europeiska rederier.

Och så är det säkert, men jag noterar ändå att DB Schenker tror på lastbilen. Två veckor med båt är för lång tid, två dygn med flyget är för dyrt – en vecka med lastbil och gränsövergångar finslipade med DB Schenkers egen personal ska bli helt rätt. 

”Fram till nu har det mesta godset i Asien transporterats sjövägen. Men det tar ett lastfartyg cirka två veckor att göra resan från Penang i Malaysia till Shanghai. Flygfrakt tar bara två dagar men är å andra sidan mycket dyrare. En lastbil klarar resan på knappt en vecka tack vare DB Schenkers personal vid gränsövergångarna som garanterar en snabb tullklarering och är mycket billigare än flygfrakt” skriver DB Schenker i ett pressmedelande om sin Asia Landbridge.

Det är inte bara saktfärdiga svenska politiker som inte får EU:s inre vattenvägar på plats i Sverige, låga broar i Göteborg och strängare europeiska svavelregler den miljövänliga sjöfarten har att kämpa emot.

Vi får väl hoppas att chaufförerna inte ska behöva tumma på kör- och vilotidsreglerna (om det finns några i Sydostasien) för att hålla tidtabellen.

I Sjöfartstidningen nummer 2, 2014 som kommer ut till er som prenumererar nu på fredag kan ni läsa hur en Lundaforskare tolkar vad svenska och europeiska politiker faktiskt gör, inte vad de säger att de ska göra, för att fördela godsflödena mellan land- och sjötransporter.

  • Andreas Åsenholm ( SD) Svara

    Det behövs ett nytt tänkande inom infrastrukturpolitiken, inte bara på nationell utan också på europeisk nivå. Politikerna måste dessutom visar handlingskraftig ledarskap, vilket saknas idag.

  • Dan Andersson Svara

    Det måste vara ett grund/systemfel i världshandeln/ekonomin då allt måste gå så fort och fortare. Nån måste börja skruva ner tempot….

  • annonym Svara

    Tumma på vilotid ! Åk lite på vänern med båt så kanske du förstår att detta med vilotid för sjömän är ett relativt begrepp .så även med den övriga närsjöfarten.den ordrinare arbetstiden i närsjöfarten ligger runt 12 timmar /dygn händer något oförutsett så spricker detta schema för samttliga ombord. Har haft en del att göra med trötta , stressade lasbilschaförer genom åren , man behöver inte vara raketforskare för att förstå att denna yrkesgrupp sliter ont under dåliga förhållanden och är väl den grupp som har det tuffast i transportkdjan ,man förstår att dom vill åka färja , få sej en dusch och träffa kollegor, att det skulle vara sämre villkor i asien är väl ingen tvekan om , asiater ses ju som en oändlig resurs överallt i världen , timmpengen är låg så även kosthållning och välfärdsomkostnader , båtar lär behövas och bilar och tåg med , det är ju själva förutsättningen med dörr till dörr transporten . Vi eller dom ? Nej alla behövs !

    • Anonym Svara
      @annonym:

      Vi behövs mer än dom!