Nya villkor för vårt kommentarsfält!

Nu ändrar vi vårt kommentarsfält. Från och med nu kommer bara de inlägg vi på redaktionen godkänt att publiceras.

Ända sedan vi på Sjöfartstidningen lanserade vår nya nyhetssajt i januari 2013 har vårt kommentarsfält varit en viktig och självklar del av sajten. Det är en plats där aktuella och angelägna sjöfartsnyheter debatteras och diskuteras på ett sätt som egentligen inte sker någon annanstans på webben.

Modereras i efterhand  

I vårt kommentarsfält håller de allra flesta debattörer en sjysst nivå på sina inlägg och följer våra regler för kommentering – tyvärr dock inte alla. Och eftersom vårt kommentarsfält är ett så kallat eftermodererat fält så innebär det i sin tur att vi på redaktionen får lägga en icke försumbar del av vår arbetstid åt att bevaka kommentarsfältet och rensa det från olämpliga inlägg.

Godkänns i förhand

Vi har nu därför bestämt oss för att ändra villkoren för kommentarsfältet: från och med nu kommer samtliga inlägg att läsas av oss på redaktionen innan de eventuellt godkänns och publiceras. De inlägg som vi inte tycker är lämpliga försvinner rätt ner i den digitala skräpkorgen. Skillnaden mellan vad som är ett lämpligt inlägg och ett olämpligt inlägg framgår klart och tydligt i våra regler för kommentering och avgörs i slutändan av oss på redaktionen.

Under kontorstid kommer denna moderering att ske tämligen omgående; under kvällar och helger kan granskningen möjligen ske med viss fördröjning. 

Mer saklig debatt

Vi hoppas att ni läsare trots denna förändring fortsätter att kommentera våra nyheter, bloggposter och debattinlägg. Vi är också övertygade om att detta leder till att debatten i kommentarsfältet blir ännu mer saklig, konkret och angelägen.

  • Caroline Johansson Svara

    Så bra! Hoppas debatten lever vidare på hemsidan bland dem som är intresserade av att debattera på ett sakligt vis. God jul!

    • Avatar för Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Caroline Johansson:

      Hej Caroline (och Torsten på Kössö längre ned),

      Tack för uppmuntran, det hoppas vi med!

      God Jul från oss på redaktionen!
      Lars Andersson / reporter & tf redaktionschef

  • Anonym Svara

    Ja, det är inte helt oväntat. Detta är ju redareföreningens organ. Det finns egentligen inget större intresse för den anställde sjömannens villkor eller ev.nationalitet. Betraktar Sjöfartstidningen som en ren affärstidning. Är man intresserad av sjömans pesrpektivet, så får man läsa fackens tidningar i stället.

    • Avatar för Lars Andersson
      Lars Andersson Svara
      @Anonym:

      Hej Anonym (och Gustav Thorden längre ned),

      Vi på Sjöfartstidningen trodde faktiskt inte att ovanstående text om ändrade villkor i kommentarsfältet skulle kunna misstolkas eller missförstås, men det gick tydligen.

      Låt oss därför förtydliga: vi på redaktionen har inte, och kommer inte, att censurera kommentarer som uttrycker kritik på ett nyanserat och vettigt sätt – oavsett om denna kritik riktas mot någon facklig organisation, Sveriges Redareförening, den svenska sjöfartspolitiken, de svenska sjöfartsutbildningarna, oss på redaktionen eller det svenska vintervädret.

      Vad vi däremot inte kommer att godkänna är inlägg som inte följer våra regler för kommentering. För den som inte ids klicka på länken och läsa dessa regler innebär det i korthet inlägg som utgör personangrepp, är kränkande, innehåller hot/trakasserier, är allmänt nedlåtande eller innehåller ovidkommande kommentarer om etnisk grupp, kön, politisk tillhörighet, yrke och/eller religion etc. Eller för den delen: inlägg som avviker alltför mycket från ämnet.

      Huruvida sjofartstidningen.se därmed kommer att betraktas enbart och uteslutande som redareföreningens organ och ointressant för ”vanliga” sjömän är upp till var och en att bedöma. Vi på redaktionen kan dock, återigen, garantera att vi inte kommer att strypa någon debatt där ni läsare och debattörer uttrycker kritik som följer nämnda regler. Tvärtom: vi både uppmuntrar och välkomnar sådana inlägg och sådana debatter.

      God Jul från oss på redaktionen!
      Lars Andersson / reporter & tf redaktionschef

  • Anonym Svara

    Det var snabbt måste ha jobbat övertid . Hälsningar Uddevalla

  • Gustav Thorden Svara

    Svensk sjöfart ÄR negativ ur anställdas perspektiv. Om ni vill censurera detta fakta så var så god.
    Den negativa dimman över det hela består. Och prata med vår regering så får ni se själva varför.
    Om man inte håller med så förbjud. Tystnaden funkar inte! Vi svenska Sjömän har testa detta, man måste göra sig hörd för om världen utanför sjöfarts forum och andra intresse föreningar.

  • Tack för det; jag hoppas det skall höja nivån på inläggen och samtidigt intresset för att – kanske i debattform – kommentera era artiklar på denna sida.

Grattis Atle, 40 år!

atle_1975

Isbrytaren Atle i originalutförande 1975. Foto: Wärtsilä.

Isbrytaren Atle har fyllt 40 i höst. Gratulationerna är något försenade, eftersom hon (eller borde man kanske säga han), levererades den 21 oktober 1974. Men den 16 december blir det på dagen 40 år sedan Atle inledde sin första isbrytarexpedition.

Till och med för en isbrytare, som konstrueras för lång tjänstgöring av bästa material, är 40 år en ansenlig ålder. Av de svenska statsisbrytarna är det endast Kockumsbygget Ymer från 1932 – världens första diesel-elektriska isbrytare – som var längre i tjänst. Den första Ymer höggs upp 1976 i en ålder av 44 år.

Minstingen Ale, levererad 1973, har redan passerat 40-årsstrecket och är i nuläget den statsisbrytare som varit näst längst i tjänst. På delad tredje plats i antal tjänsteår kommer för närvarande de båda Atle med 40 år. Sveriges första statsisbrytare Atle utrangerades nämligen efter 40 års tjänst 1966. Fartyget hade levererats av Lindholmen i Göteborg 1926 och fick då det beskrivande namnet Stats-Isbrytaren. Efter Ymers tillkomst byttes namnet till Atle.

Om allt går enligt planerna kommer den andra Atle att bli betydligt äldre än sin ångdrivna namne från 1926. Sjöfartsverket uppger att förutsättningarna är goda för att Atle ska kunna tjänstgöra som isbrytare i ytterligare 10 till 15 år genom modernisering och förebyggande underhåll. Frågorna om den framtida svenska isbrytarflottan utreds nu tillsammans med grannländerna Finland och Estland.

Atle byggdes av Wärtsilä Helsingforsvarvet, på den tiden världsledande byggare av isbrytare både för Östersjön och polarförhållanden. Till exempel kom ryggraden i den sovjetiska flottan av konventionella (icke atomdrivna) polarisbrytare, från Wärtsilä.

Atle-klassen (som i Finland brukar kallas Urho-klassen) utvecklades för de svåra isförhållandena i Bottenviken. Sjöfartsverket i Sverige hade tillsammans med dåvarande Sjöfartsstyrelsen i Finland kommit fram till att det behövdes en betydligt kraftigare isbrytartyp än de tidigare för att hålla hamnarna öppna i Bottenviken året runt.

Wärtsilä tog fram ett isbrytarkoncept som passade för de båda länderna.

Den första beställningen gjordes av Sjöfartsstyrelsen i Finland i december 1970, följd av ytterligare en enhet i april 1971. Sjöfartsverket beställde sina fartyg i maj 1971, februari 1973 respektive mars 1975. Det blev trots detta Atle som levererades först av kvintetten, följd av Urho i mars 1975. Som en kuriositet kan nämnas att de finska fartygen levererades med öppna bryggvingar (som senare byggdes in), medan de svenska redan från början hade en heltäckt brygga.

Atle och dess fyra systerfartyg blev de kraftigaste isbrytarna i Östersjön med sina 22.000 axelhästkrafter.

– Atleklassen är utvecklad särskilt för de speciella isförhållanden som kan råda i Bottenhavet, Kvarken och Bottenviken, med många typer av is, berättar Ulf Gullne, chef för Isbrytarledningen på Sjöfartsverket.

– De är optimala för den is som finns i Bottenviken och Bottenhavet där det pressar ihop och blir mycket vallbildningar och issörja.

De svenska statsisbrytarna var fram till en övergångsperiod under åren 2000 till 2001, en del av Försvarsmakten och Marinen. De bemannades av värnpliktiga och personal anställd i Försvarsmakten. Idag hör statsisbrytarna till Sjöfartsverket och bemannas av civil personal genom avtal med bemanningsföretag. B&N ingick år 2000 avtal med Sjöfartsverket om drift och bemanning av de statliga isbrytarna och sjömätningsfartygen genom dotterbolaget B&N Hornet. Numera svarar Viking Icebreaker Management AB, ett dotterbolag till Viking Supply Ships inom Transatlantic-gruppen, för bemanningen.

Till en början bestod Atles besättning av 66 personer, av vilka 45 var värnpliktiga. År 1997 hade bemanningen reducerats till 41 personer och 23 av dem värnpliktiga. Atle tjänstgjorde som förbandschefsisbrytare mellan 1977 och 1991.

– På den tiden deltog vi i militärövningar och kunde vara upp till 100 personer ombord. Idag består besättningen av cirka 18 professionella yrkesmän och kvinnor som är ute två till fyra veckor i taget, säger Ulf Gullne som själv tjänstgjorde på Atle 1987 till 1992.

Han säger vidare att Atle är i gott tekniskt skick och har moderniserats kontinuerligt genom åren.

– Hon har goda förutsättningar att tjänstgöra tills att hon fyller 50 år.

010315_atle_scan_204

Atle vintern 2001.

Med sin kantiga, tidstypiska Wärtsilä-exteriör, hör Atle och de fyra systerfartygen fortfarande till de bästa isbrytarna då det verkligen kärvar till sig i Bottenviken. Deras isbrytnings- och manöverförmåga är legendarisk och det finns många berättelser om deras egenskaper.

Ulf Gullne kommer ihåg en episod när Atle låg utanför Luleå i en stampvall för att ta in en stor tankbåt. Befälhavaren på Atle meddelade tankfartyget att isbrytaren ligger med all effekt uppkopplad och att tankfartyget skulle köra in i vallen med full fart med kurs rakt mot isbrytarens akter.

”Du får under inga omständigheter dra av, du måste köra fullt hela tiden. Kör du inte fullt i den här stampvallen som vi ligger i nu så kommer du att sitta, vi kommer inte att få dig härifrån,” var befälhavarens budskap till kollegan på tankern. Han visste att bogsering inte var ett alternativ med ett så stort fartyg.

– Tankern kom in med god fart och man såg att detta inte kommer att sluta väl, det kommer att smälla, minns Ulf Gullne.

Men befälhavaren står lugnt på Atles bryggvinge och väntar innan han i maklig takt går fram till manöverpanelen och lägger fullt på alla propellrar. Det börjar skaka och allting löst skramlar, men Atle börjar majestätiskt röra sig framåt. När det bara är någon meter kvar till kollision har Atle redan fått upp farten och rännan breddats. Hela ekipaget kommer igenom.

Befälhavaren litade på sitt fartyg till hundra procent och visste precis vad hon gick för under rådande förhållanden.

– Då såg man hur effektiva de här isbrytarna verkligen är. Befälhavaren låg precis på marginalerna och utnyttjade allt som fanns.

  • Stora Båtar Svara

    Hoppas att Sverige följer Finlands beslut att bygga nya Polarklassade isbrytare som kan hyras ut den del av året då de inte behövs hemma. Det finns ju en stor potentiell marknad för olika uppgifter i Arktis/Antarktis som vi borde utnyttja för att finansiera dessa dyra fartyg. Vi har ju ett gott anseende i bl.a forskarvärlden med ODEN som vi måste ta vara på, men även eskort, icemanagement och SAR. Bygg nya, och sök EU-bidrag stenhårt som finnarna gjorde med sin senaste som byggs just nu.

Sköts ner mitt under brinnande krig

1424463_10152097858848628_18936907_n[1]

Idag, måndagen den 24 november, är det 70 år sedan Gotlandsbolagets ångfartyg Hansa förliste av vad man först trodde var en mina drygt 20 sjömil norr om Visby. 84 personer avled, enbart två överlevde.

Å/F Hansa skulle komma in till Visby klockan halv nio på morgonen den 24 november 1944 – när andra världskriget pågick som mest utanför de svenska gränserna. Men när klockan var tio och fartyget ännu inte kommit in antog man att hon fått motorhaveri. Ingen trodde att fartyget kunde ha kört på en mina eftersom området nyligen hade röjts och minor var sällsynta i området.

Passagerarplanet Örnen skickades ut för att spana efter det drivande fartyget klockan 11.15. En knapp timma senare anropade de via radion att de upptäckt en flotte bland vrakgods som drev i den grova sjön. Bara två personer fanns på flotten. De övriga 84 kunde aldrig hittas eftersom Hansa sjönk till cirka 100 meters djup och på den tiden fanns inte tekniken att dyka eller bärga på det djupet. De två överlevande var en 2:e styrman och en kapten ur ingenjörstrupperna på Gotland. Alla ombord var antingen besättningsmän, gotlandsmilitärer eller oskyldiga civila på väg hem.

Militären började undersöka förlisningen. Bland annat vittnade de båda överlevarna om ett vitt sken som kunde ha varit en strålkastare. Och en signalpost rapporterade att han hört ljud från en dieselmotor som möjligtvis kunde komma från en ubåt, vilket han menar att han också hade sett natten efter katastrofen. Dessutom vittnade invånare i fiskehamnen Hallshuk att de hört en knall strax innan de kunnat urskilja konturerna av ett fartyg som vände och stävade norr över.

Trots att många frågetecken återstod lades locket på kring utredningen och inga direkta svar gavs på vad som egentligen hände.

Det krävs ett hopp mer än 30 år fram i tiden innan några av frågetecknen rätas ut. År 1977 kommer K G Anderssons bok Hansakatastrofen ut. Den gav svar på en del frågor. Men de som till slut lyckades bevisa vad som skedde var journalisterna och författarna Jurgen von Zweigbergk och Roger Bengtsson med sin bok Den torpederade Gotlandsbåten Hansa, som kom ut så sent som 1992.

De lyckades gräva i gamla sovjetiska arkiv som blev tillgängliga först efter Sovjetunionens fall i början av 90-talet. Och de fann bevis för att Hansa inte hade gått på en mina utan egentligen skjutits ner av sovjetisk ubåt – något många gotlänningar varit övertygade om men som ingen lyckats bevisa.

L-21, en ubåt av Leninklass, var på väg från en misslyckad operation i södra Östersjön – de hade misslyckats med att sänka två tyska militärfartyg – när de fick syn på Gotlandsbolagets fartyg. Tidigare under kriget hade Gotlandsbolagets båtar transporterat både baltiska flyktingar och tyska soldater, något som Sovjet inte uppskattade. Men Gotlandsbolaget hade slutat med transporterna då det ansågs för farligt.

Men L-21:s befälhavare, kapten S S Mogilevskij, misstänkte ändå att Hansa sysslade med trupptransporter för tyskarna och avfyrade tre torpeder mot fartyget. En av dem träffade fören och fartyget ställde sig med aktern i luften innan hon sjönk till havets botten med 84 av människorna ombord.

Hansakatastrofen var den största färjekatastrofen i svensk historia innan Estoniakatastrofen 1994. Och vart tionde år sedan 1944 hedrar Gotlandsbolaget de omkomna från katastrofen genom att på resan mellan Nynäshamn och Visby stanna till vid olycksplatsen där de låter anhöriga lägga kransar i vattnet. Något de också gjort idag.

Å/F Hansa

  • Anonym Svara

    En ångbåt får väl maskinproblem?

  • Per Johan Ekelöf Svara

    Jag gillar egentligen inte att vara språkpolis (det är ju innehållet i artikeln som räknas, och ingen skúgga skall falla på det) men vill samtidigt medverka till att bevara vårt sjöfartsspråk.
    “Och de fann bevis för att Hansa inte hade gått på en mina utan egentligen skjutits ner av sovjetisk ubåt” – Istället: sänkts av en sovjetisk ubåt
    “En av dem träffade fören och fartyget ställde sig med aktern i luften innan hon sjönk till havets botten” -Bättre: träffade “förskeppet”
    Återkommer vid behov.

  • Magnus Haglund Svara

    Men det heter örlogsfartyg – inte “militärfartyg” och det var marinen som sökte – inte “militären”. Det borde man veta på Sjöfartstidningen. Hansa sköts för övrigt inte ner, för hon sänktes!

    Mera om handelsflottans okända historia under kriget finns på KKrVA blogg!

    Hälsn.

Ingen skandal är för liten – eller?

Alla som inte lever i total medieskugga har de senaste veckorna, eller rentav månaderna, kunnat följa mediernas jakt på skumraskigheter i den nya svenska regeringen. Vissa felaktigheter har varit fullt berättigade att kallas skandaler – och fått den plats de förtjänar i medieflödet. Men idag lyckades jag snubbla över något som inte fått fullt så stor uppmärksamhet – vilket den kanske inte heller förtjänat. Men jag tycker det är värt att nämnas då det har viss sjöfartsanknytning.

Det handlar om isbrytaren Oden. Oden extraknäcker ju som ni alla vet som polarforskningsfartyg lite då och då. Och med anledning av detta bjöd Miljödepartementet, med miljöminister Åsa Romson (MP) i spetsen, in till pressträff på ovan nämnda fartyg.

Det var bara det att de bjöd in till fel plats! Eller snarare till en plats som inte ens existerar…

Fartyget ligger förtöjd utanför Fotografiska museet i Stockholm. En plats som Miljödepartementet kallade för Statsgårdskajen. Det är bara det faktum att kajen inte har något med staten att göra – utan med staden, Stockholms stad. Dess egentliga namn är Stadsgårdskajen.

Ett litet feltryck på tangenterna förvandlade alltså D:et till ett T och gjorde kajen till en statsangelägenhet – och stavfelsgate var ett faktum. Nästan.

statsgårdskajen

Det är Dagens Nyheter som uppmärksammat det hela och försökte tappert få det att växa till en stavfelsskandal. I artikeln försökte de sätta det i paritet med den pinsamma händelsen då statsminister Stefan Löfven, i direktsänd tv, glömde namnet på Estlands utrikeshandelsminister Anne Sulling. Lite mer pinsamt kanske. Eller vad tycker ni? Är ett stavfel en skandal?

  • Johanna P Svara

    Ha, ha, inte heller Sjöfartstidningen kan sina termer! ;-)

  • Per Johan Ekelöf Svara

    Jag tror inte att hon ligger “förankrad”, men snarare förtöjd vid Stadsgårdskajen

    • Avatar för Adam Bergman
      Adam Bergman Svara
      @Per Johan Ekelöf:

      Där ser man! Jag som trodde jag läst texten ett hundratal gånger för att inte missa något. Men antar att jag fokuserade för mycket på stavfel att jag tappade fokus på min terminologi. Tur att man har uppmärksamma läsare!

  • Jerry C Svara

    Jo verkligen för lite att bry sig om – och dessutom skriva om det. Ska jag säga…

Annorlunda shipspotting

Jag är inte den vanliga shipspottern direkt. Det vore att överdriva. Men jag är intresserad av film – både i långa och korta format. Så när Lottos senaste reklamfilm dök upp i mitt sociala medier-flöde fick jag möjlighet att kombinera dessa två ting – shipspotting och film.

Reklamfilmen, exakt en minut lång, handlar om en familj som har svårt att bestämma sig för om de ska välja Rivieran eller Finlandsfärjan när de ska ut och semestra. En helt rimlig frågeställning för många. Men deras liv verkar ta en oväntad vändning när de vinner på lotto. Så istället för att behöva välja mellan sol och värme på stranden eller kryssning till Finland får de möjlighet att kombinera de båda! De slår helt enkelt till och köper sig en finlandsfärja. Och seglar ner den till Rivieran.

 

Fantastiskt! Det är väl något som vi alla drömt om.

Nere på Rivieran gör de diverse strandhugg och åker till och med ring bakom färjan som i reklamfilmen tillhört det fiktiva rederiet Suomi-Lines. En blå stor färja, dock namnlös. Och det var det som fångade mitt intresse.

Men innan vi börjar jakten på vilken färja det är vill jag bara konstatera att det måste varit en sju h******s vinst de tog hem! Som referens så såldes färjan Isabella 2013 för cirka 30 miljoner euro, alltså cirka 275 miljoner svenska kronor. Till det brukar man räkna med driftskostnader på cirka 10 procent av inköpspriset – per år. Den största svenska lotto-vinsten genom tiderna är på 237 miljoner kronor. Så familjen i filmen hade verkligen tur!

Men då till shipspotting. Jag är inte någon expert på Finlandsfärjorna. Men min kära kollega Pär-Henrik Sjöström har koll. Efter en snabb titt på filmen konstaterar han att det med stor sannolikhet handlar om Viking Lines Mariella – en färja som trafikerar linjen Stockholm-Helsingfors. Och jag håller med honom. Det är inte helt otrolig att det handlar om en digital ommålning av Mariella – något som också bekräftas av projektledaren på reklambolaget King, Åsa Slättegård. Dock verkar inte hytt-interiören stämma överens med Mariellas inredning (känner någon läsare igen dessa?).

lotto-mariella

Men tänk er att köpa Mariella och ta ner henne för några lata strandhugg längs den franska Rivieran.

– Sväng vänster här vid Gibraltar, tack! hade man kunnat ropa från sin stol på soldäcket.

Vad hade ni gjort om ni hade haft möjligheten att köpa ett större fartyg för privat bruk? Vart hade ni åkt?

 

Uppdatering

Som de båda läsarna Mattias och David, mycket riktigt, påpekar i kommentarsfälten så tillhör interiören Stena Germanica. Något som jag till slut också fått bekräftat av reklammakarna på King. Där med är shipspottingen komplett!

  • Anonym Svara

    Vad roligt att man tillsammans kan veta så mycket om så lite. Att tillsammans pussla ihop det här. Heja internet!!!

  • Anonym Svara

    Med rivieran avses i detta fallet norra Adriatiska havet, strandhugget är närmare bestämmt i Opatija Kroatien.

  • Mattias Svara

    Kan bekräfta Stena Germanica

  • David Svara

    Den är inspelad på Stena Germanica! Hytter, restaurang, bildäck, samt han som spolar däcket

Antalet sjöfartsmotioner kan räknas på ena handens fingrar

Just nu är det bråda dagar för alla våra riksdagsledamöter. Åtminstone för de som tänkt lämna in en motion om typ “vad som helst”.

Den allmänna motionstiden inleddes nämligen samma dag som riksmötet öppnades, det vill säga den 30 september, och avslutas om bara en vecka – närmare bestämt måndagen den 11 november. 

Det är under de här fem och en halv veckorna som riksdagsledamöterna har en chans att göra sin röst hörd och uttrycka sin åsikt i en motion som kan handla om just vad som helst. Under resten av året är det mera begränsat med detta – då får man bara lämna in motioner som har samband med en proposition som regeringen tidigare lämnat in.

Få får ja

Och visst är våra politiker flitiga, även om de inte alltid får gehör för sina förslag… Förra hösten lämnades hela 3.547 allmänna motioner in, samtidigt som högst en eller ett par procent av alla dessa fristående motioner brukar få tummen upp i riksdagen. Varför? Tja, antingen så saknas politisk majoritet för förslaget, eller så behandlas redan förslaget i någon pågående utredning. Eller så är det kanske någon myndighet som håller på och jobbar med frågorna som motionen tar upp.

Fyra sjöfartsmotioner

Hursomhelst är det förstås intressant att se om det kommit in några motioner som konkret berör sjöfarten. Vilket det givetvis har. Närmare bestämt fyra stycken, om man söker bland motionerna på riksdagens hemsida med hjälp av sökorden “sjöfart” och “sjö”.

Först har vi folkpartisten Nina Lundström som skriver att ”regeringen bör ges tillkänna” att utbyggnaden av Nynäshamns hamn kommer att resultera i fler tunga lastbilstransporter på väg 225, som i dagsläget inte är anpassad för sådan trafik. I motionen skriver Lundström att hamnen är av nationellt intresse och en förutsättning för sjöfart och handel, och att detta därför “beaktas” i planeringen av den kommande nödvändiga infrastrukturen.

“Inför tonnageskatt snarast”

Nina Lundström har också lämnat in en motion med titeln ”Vattenvägarna och sjöfartens betydelse” tillsammans med partikollegan Lars Tysklind. I motionen föreslås att så mycket godstrafik som möjligt bör föras över ”från lastbil till järnväg och båt”, och att Sverige med sina drygt 50 hamnar har stora möjligheter att utveckla och öka sjöfarten både inrikes och i Sveriges närområde.   

De båda folkpartisterna föreslår därför att EU:s regelverk för inre vattenvägar, som är på väg att införlivas i svensk lagstiftning, får så få svenska särregler som möjligt – dock utan att sjösäkerheten äventyras.

En konkret åtgärd man då föreslår är att man börjar planera för nya slussar i Trollhätte kanal.

Slutligen skriver Lundström och Tysklind att det visserligen är positivt att tonnageskatten nu utreds, men man poängterar att det också är viktigt att tonnageskatten införs så snart som möjligt.

Tror på “bro i bro”

Nästa sjöfartsmotionär på banan är sverigedemokraten Jimmy Ståhl, som lämnat in två sjöfartsrelaterade motioner.

Först har han skrivit en motion om den nya Hisingsbron i Göteborg, där han föreslår att man tillsätter en utredning om en ”bro i bron”. Den nya tilltänkta bron är som bekant betydligt lägre än dagens bro, vilket lett till kraftiga protester från berörda rederier samt kommuner och industrier längs med Göta älv och i Vänerregionen.

För att råda bot på detta föreslår Ståhl – om jag tolkar honom rätt – att han dels vill att det byggs en ny bro som är lika hög som dagens bro (dvs 19,5 meter) och att det därunder byggs en ”bro i bron” som utgörs av en max 12 meter hög snabböppnande gång- och cykelbana. Detta skulle då inte resultera i lika många broöppningar och påverka kollektivtrafiken och övrig trafik lika mycket som om bron i sin helhet blev 12 meter, och skulle därför vara en ”mycket bra kompromiss”. 

Dåliga lastsäkringar

Den andra motionen från Jimmy Ståhl (SD) berör sjöfarten såtillvida att den handlar om lastsäkringskontroller. Ståhl skriver att han i samband med ett besök i en göteborgshamn fått sig förklarat att 60-80 procent av alla kontrollerade trailrar har bristfällig lastsäkring eller ingen lastsäkring överhuvudtaget. Han föreslår därför att ”polis eller annan myndighet får mer resurser att granska slarvet vid transporter inom Sverige och när vi skeppar det utomlands”.

Återstår att se om det trillar in några fler sjöfartsrelaterade motioner den här sista veckan för den allmänna motionstiden. Sjöfartstidningen lovar att återkomma i ärendet. 

  • Rolf b bertilson Svara

    Under mina år i Södertälje 1997-2013 deltog jag ett stortantal gånger i de frukostar som ordnades i Riksdagshuset med politiker i de olika partier som svarade för resp partis sjöfartsfrågor. Jag vill minnas att antalet politiker som deltog kanske var 10-15 stycken. Med tanke på den siffran är förstås antal motioner från dessa ledamöter, eller deras efterföljare, dåligt. Nog borde varje sådan politiker kunna komma in med mist en motion! Ex om tonnageskatten!

27 färjbilder från 26 år

amorella_881014

Vaktavlösning. Rosella lämnar sin kajplats för att ge plats åt nybygget Amorella under det första besöket i Åbo den 14 oktober 1988.

Jag bloggade tidigare om hur vissa färjerederier under de senaste decennierna har ändrat färgsättningen på sina fartyg och uppdaterat symboler och logotyper. Med risk för att bli riktigt nördig tänkte jag spinna vidare på denna tråd med hjälp av en bildserie. Denna gång handlar det inte om förändring. Det handlar om en färja som exteriört har förändrats förvånansvärt lite sedan leveransen 1988.

Färjan är Amorella, som nu på hösten i 26 års tid gått i trafik för Viking Line mellan Stockholm, Åland och Åbo. Med undantag för dockningar och någon servicedag då och då har hon varit i trafik i praktiken dygnet runt. Hamnuppehållen är korta och med den nuvarande tidtabellen sker proviantering och intag av andra förnödenheter, städning, lastning, lossning, lämning av sopor och tvätt samt mycket annat under de drygt en timme långa hamnuppehållen i Åbo och Stockholm.

Amorella byggdes i Split i dåvarande Jugoslavien på uppdrag av Viking Line-delägaren SF Line Ab i Mariehamn. Redan från första början var Amorella planerad för att ersätta Rosella på Åbolinjen. Hur snabb utvecklingen var åskådliggörs av att Rosella då var endast åtta år gammal. Efter Rederi AB Slites konkurs kom Rosella emellertid tillbaka till Åbolinjen som ersättare för Kalypso på grund av att Viking Line fick akut brist på fartyg. Rosella kom därefter under några år att gå i par med sin tidigare ersättare Amorella. En permanent tonnagelösning för Åbolinjen kunde Viking Line åstadkomma 1997, då Amorellas halvsyster Gabriella (ex Silja Scandinavia, ex Frans Suell) köptes in och Amorellas yngre syster Isabella kunde flyttas till Åbolinjen. Därefter gick de där i par tills Isabella ersattes av Viking Grace i januari 2013. Men Amorella är fortfarande kvar på sin ursprungliga linje.

Eftersom Amorella är en daglig besökare i Åbo hamn finns det en hel del bilder på henne i mitt fotoarkiv. Jag upptäckte faktiskt att det inte har gått ett enda år utan att jag fotograferat fartyget åtminstone vid några tillfällen. Det var då färjenörden i mig vaknade och jag beslöt att skanna in gamla diapositiv och negativ – ett för varje år av trafik – som komplement till senare års digitala bilder för att studera om och hur färjan har förändrats.

För alla er som inte bryr er om att titta på en 27 bilders svit på samma färja rekommenderar jag att sluta läsa här. Om någon däremot har intresse av att se hur Amorella har ”åldrats” under åren kan ni studera denna bildkavalkad. Det är faktiskt inte mycket som har förändrats i färjans exteriör och färgsättning med åren och åtminstone på ytan ser Amorella fortfarande ut som ny.

Amorella är inte unik – det finns fortfarande många “åttiotalister” i trafik i Norden – Stena Danica, Stena Saga, Mariella, Princess Anastasia, Pearl Seaways, Isabelle och många fler. De utgör alla exempel på att väl planerade färjor har en lång teknisk och kommersiell livslängd om de underhålls väl och då och då uppgraderas. Nu får vi se om svaveldirektivet innebär en snabbare utfasning av dessa lite äldre färjor än om de kunnat fortsätta att opereras med nuvarande bränslekvaliteter. Att installera skrubberanläggningar på fyra huvudmaskiner i färjor som närmar sig 30 är knappast ett realistiskt alternativ.

Här kommer 26 år med Amorella på Åbolinjen:

19881113_amorellaPå utgående från Åbo, 13 november 1988.

19890611_amorella

Åbo skärgård, 11 juni 1989.

19900721_amorella

Åbo skärgård, 21 juli 1990.

19910702_amorella

Åbo skärgård, 2 juli 1991.

19920604_amorella

Åbo skärgård, 4 juni 1992.

19930605_amorella

På utgående från Åbo, 5 juni 1993.

19940409_amorella

På utgående från Åbo, 9 april 1994.

19950616_amorella

På ingående till Mariehamn, 16 juni 1995.

19960615_amorella

På ingående till Mariehamn, 15 juni 1996.

19970703_amorella

Åbo skärgård, 3 juli 1997.

19980717_amorella 

Åbo skärgård, 17 juli 1998.

19990731_amorella

Åbo skärgård, 31 juli 1999.

20000914_amorella

Mariehamns hamn, 14 september 2000.

20010720_amorella

Stockholms hamn, 20 juli 2001.

20020820_amorella

Åbo skärgård, 20 augusti 2002.

20030304_amorella

Åbo skärgård, 4 mars 2003.

20040422_amorella

Lidingö, på ingående till Stockholm, 22 april 2004.

20050707_amorella

Åbo skärgård, 7 juli 2005.

20061012_amorella

Mariehamns hamn, 12 oktober 2006.

20070901_amorella

Föglöfjärden, Ålands skärgård, 1 september 2007.

20080430_amorella

Åbo skärgård, 30 april 2008.

20090520_amorella

Åbo hamn, 20 maj 2009.

20100115_amorella

Kobba klintar utanför Mariehamn, 15 januari 2010.

20110401_amorella

Åbo skärgård, 1 april 2011.

20121213_amorella

På utgående från Åbo, 13 december 2012.

20130921_amorella

Stockholms skärgård, 21 september 2013.

20140718_amorella

Åbo skärgård, 18 juli 2014.

  • Anders Erik Peterson Svara

    Gratulerar Pär-Henrik Sjöström till en bra skriven krönika och fina bilder på M/S Amorella. Men vad är “Splitsisters” mot Apollo 3 & Kalypso….. Nada, inget att skryta med förutom på intäcktssidan möjligtvis? Sen har vi ju kärleken till Svea Corona & Nord Estonia (ex. Dana Regina, DFDS). Med vänlig hälsning Matros/ Fartygsvärd Anders Erik Peterson “Drutten” Ordf. NEECC1990.

  • Heljä Järvinen Svara

    Fina bilder på en fin båt med den bästa besättningen från topp till tå . Min favoritbåt som jag hoppas seglar ännu mååååånga år .

  • AndersThoren Svara

    Mycket fina bilder signerad Pär-Henrik Sjöström

  • BVS Svara

    Då man beäknar priset för byggande av både AMORELLA o. ISABELLA , samt tiden dom varit i rederiets tjänst. Mycket passande och populära fartyg på sina rutter. Kan man bara konstatera att systrarna är och varit en mycket lukrativ affär för sina ägare.

    • AndersThoren Svara
      @BVS:

      Verkligen :D trivsama Utrymmen ombord och lätt att hitta ombord.Samt inredningen är lite Jugoslavisk/Medelahavs färger oxå.

    • Andersthoren Svara
      @Jalonen Kaija:

      Kan hålla med dig fullständigt :) Kaija Jalonen

    • AndersThoren Svara
      @Anonym:

      “Split Sisters” är verkligen dom bästa Viking båtarna genom tiderna för mig

Tavlan i Tintin-boken är nog spegelvänd

Nu har vi svaret på frågan om den franska boken ”Tintin et la mer”, som jag skrev om i min förra blogg, är samma som den bok Sjöhistoriska museet gav ut 2007 med titeln ”Tintin till sjöss”.

Björn Wahlberg, ordförande i den svenska Tintin-föreningen, Generation T, vet hur det ligger till.

I kommentarsfältet till Tintin-bloggen förklarar han att “Tintin et la mer”, inte är en nyutgåva, som min sagesman sa, utan en helt nyskriven bok. Den kom ut i Frankrike så sent som i september i år.

“Tintin till sjöss”, som kom ut på svenska 2007, är även den ursprungligen en fransk bok med originaltiteln “Tintin, Haddock et les bateaux”. Enligt Björn Wahlberg koncentrerar den sig på hur Hergé gestaltade fartyg i Tintins äventyr.

Passande för en utställning på Sjöhistoriska museet.

Björn Wahlberg svarar också på min andra fråga, det vill säga den om tavlan på Stockholm och Andrea Doria, i boken “Tintin et la mer”. Frågan var, finns tavlan med i Sjöhistoriska museets bok “Tintin till sjöss”.

Det gör den naturligtvis inte. Det är ju inte samma bok som “Tin et la mer”, har vi just fått veta. 

Tack för att du delade med dig av den informationen Björn!

Gunnar Sillén i Slite på Gotland lanserar en spännande och helt plausibel teori om hur tavlan så felaktigt kan visa att Stockholm kör in i Andrea Dorias babordssida: Tavlan har sannolikt blivit spegelvänd i tryckprocessen.

Det händer tyvärr då och då, skriver Gunnar Sillén. Och det har han naturligtvis helt rätt i.

Tack, även till dig Gunnar för den smarta tanken.

Har jag nu beställt ”Tintin till sjöss” helt i onödan?

Nej det har jag nog inte. Det finns säkert mycket roligt om fartygen i Tintins värld, som vi på Sjöfartstidningens redaktion kan gotta oss åt. Och kanske rent av dela med oss av någon annan gång.

  • Jean Gylden Svara

    god morgon
    det finns 2 fel i TINTIN et la mer
    sid 17 foto av en malning som säges vara Andrea Doria o Stockholm
    enligt bilden kör Stockholm in pa babords sida och fartyget som utpekas som Stocholm har inga som helst likheter – bara färgen vit…
    sid 86 hävdas i bildtexten att Andrea Doria “percute” Stockholm – likaledes fel
    anvarig utgivare har bekraftat felen per mail den 24;10
    boken ar mycket trevlig lasning for TINTIN fans o ovriga sjofartsintresserade hoppas den kommer ut pa svenska o kan med fordel ges som julklapp till barbarn som laser franska
    en tavling har utlysts inom Iinstitut Francais de la Mer parisgruppen den 26.10 – forsta ratta svar
    belonas med en mycket god vinflaska -det verkar som jag far behalla flaskan…….
    Marianne Ovesen bör absolut köpa boken…

Tintin och Andrea Dorias undergång

I förra veckan blev jag uppringd av en pensionerad skeppare, numera bosatt i Frankrike. Han berättade att boken ”Tintin et la mer” nu kommit ut i nyutgåva. Oförberedd som jag var på att han plötsligt uttalade boktiteln på franska, fattade jag ingenting. “Täntän” vadå?

Jo, ”Tintin och havet” förstås.

Nu finns den alltså i nyutgåva i Frankrike, fick jag veta, och den gamle skepparen var förtjust. Trots  det fanns lite smolk i bägaren, för på en av sidorna i hans bok finns en tavla som föreställer kollisionen mellan Stockholm och Andrea Doria 1956. “Tavlan stämmer ju inte alls”, sa min sagesman.

Han tyckte jag skulle titta lite närmare på det och skickade mig en fotostatkopia på boksidan med tavlan.

Den kom idag med vanlig snigelpost från Frankrike och mycket riktigt, på tavlan ränner Stockholm rakt in i Andrea Dorias babordssida, vilket är helt fel.

Andrea Doria träffades på styrbordssidan, fick slagsida och sjönk efter elva timmar utanför Massachusetts på USA:s östkust.

Tintin-författaren Hergé, eller Georges Prosper Remi som han egentligen hette, gjorde alltid en oerhört noggrann research innan han skrev sina böcker. Därmed inte sagt att det inte kunde förekomma fel i Tintinböckerna, det kunde det säkert. Men det är ganska osannolikt att han skulle ha gjort ett sådant här fel.

Författarna till den franska boken om TinTin och hans äventyr till havs, har uppenbarligen inte varit lika noggranna.

”Vänta tills den kommer på svenska”, sa skepparen i telefon till mig.

historia-tintin-et-la-merOk. Problemet är att det överhuvudtaget inte finns någon svensk Tintin-bok med titeln ”Tintin och havet”. Jag har letat.

Däremot finns en bok som heter ”Tintin till sjöss”, som gavs ut i samband med att Sjöhistoriska museet i Stockholm hade en stor Tintin-utställning 2007. Även utställningen hade namnet ”Tintin till sjöss”.

Boken, som sedan länge är utgången på förlaget, hade redan givits ut i samband med Tintin- utställningar i Paris, Barcelona, och Greenwich. Alltså på både franska, spanska och engelska. Varje museum hade dock anpassat boken till sina egna Tintin-utställningar. Gemensamt för böckerna var att de berättade om Hergés research kring Tintins äventyr på sjön, ackompanjerat av spännande fakta om båtarna.

Så kanske är ”Tintin till sjöss” samma bok som ”Tintin et la mer”?

Är det några av våra läsare som kan sin Tintin? Hör av er i sådana fall.

Under tiden ska jag beställa ”Tintin till sjöss” från något antikvariat för att se om den där irriterande tavlan på Stockholm och Andrea Doria är med.

Fortsättning följer alltså i denna lite udda historia om faktafel.

  • jeran gylden Svara

    TINTIN et la mer har givits ut av OUEST france kostar eur 8.95 excl porto
    boken ar mycket trevlig o valskriven bara bilderna ar ett sant noje for en TINTIN supporter…

  • Björn Wahlberg Svara

    “Tintin et la mer” är en helt ny bok som släpptes på franska i september 2014. “Tintin till sjöss” kom ut på svenska 2007 och i franskt original heter den “Tintin, Haddock et les bateaux” – det rör sig om en helt annan bok som mer koncentrerar sig på hur Hergé gestaltat fartyg i Tintins äventyr. I den boken förekommer ingen tavla på “Andrea Doria”.
    Mvh Björn Wahlberg,
    ordförande i Generation T – Den svenska Tintinföreningen

  • Gunnar Sillén Svara

    Jag har “Tintin till sjöss” och kan i den inte hitta någonting som liknar Stockholm eller Andrea Doria. Men i boken står att den bygger på den franska utställningsboken “Tintin, Haddock et les bateaux”, så det är nog inte samma bok som “Tintin et la mer”.
    Men även om tecknare eller fotograf gjort rätt, så händer det tyvärr att bilder blir spegelvända i tryckprocessen.
    Med hälsningar från Slite.

    • Anonym Svara
      @Gunnar Sillén:

      Spegelvändning låter som en mycket tänkbar förklaring.

Fartygsapp etta efter ubåtsjakten

appstore_web

Försvaret genomför just nu en stor operation i Stockholms skärgård i jakt på vad som enligt flera medier kan vara en rysk ubåt. Ett omfattande drama där Försvarsmakten otippat nog varit väldigt öppna med vad de håller på med. Även om de inte vill erkänna att det handlar om en ubåtsjakt. De kallar det istället en underrättelseoperation.

Hela operationen engagerar många och i skrivande stund kan det till och med vara så att de har hittat något. Vi har också tidigare skrivit om att Stockholms hamnar inte påverkats, mer än att de är med och samarbetar.

Men något annat som har påverkats – otippat nog – är att smartphone-appen Marine Traffic Ships & Wind har seglat upp som den mest populära betalappen på Apples App Store – före spel och appar om graviditeter och mindfulness. Det är en app som många av oss sjöfartsintresserade har känt till sedan länge. En app där vi kunnat följa våra egna, vänners och fienders fartyg på sin färd över hela jordklotet.

Att denna uppgången är kopplad till operationen i Stockholms skärgård handlar med största sannolikhet om ett ökat intresse för ett speciellt fartyg.

Flera medier har de senaste dagarna höjt på ögonbrynen gällande tankfartyget NS Concords förehavanden.

Försvarsmaktens operation inleddes i slutet av förra veckan och Svenska Dagbladet skrev relativt snabbt om det ryskägda fartyget och dess rörelsemönster. Och misstankar höjdes om att den kanske kunde ha med den misstänkta ubåten att göra.

Huruvida det är ett konstigt rörelsemönster eller inte är går att debattera – företaget hävdar att det inte är konstigt. Men många hakade på spåret och i jakten på NS Concord verkar de flesta alltså ha använt Marine Traffic Ship & Winds.

  • Per Nordström Svara

    Marine Traffic Ship & Winds är en bra app tycker jag fast den har problem följa mina vänner som seglar på europas kanaler.