Partnerbytet snart fullbordat

Så är det klart att bjuda upp till dans per april 2017 och det är lika gott att redan nu lära sig vem som krupit i säng (eller vågar jag säga i ormgropen) med vem, för de är några stycken!

Häromdagen fick vi höra att CSL China Shipping Line (om de båda kineserna skall heta så efter sammanslagningen) CMA/CGM, Evergreen och OOCL bildar ett oslagbart alternativ och arbetsnamnet är OCEAN ALLIANCE.(fyra aktörer)

 

Idag kom så beskedet att från samma tidpunkt bildar Hanjin, Hapag-Lloyd, K-Line, MOL, NYK och Yang Ming gruppen THE ALLIANCE (sex - sju aktörer) säkert med tonvikt på 'THE' - the one and only. Jag har saknat japanerna och har gissat att de kommer att köra sitt eget race - de har trogna och traditionella kunder och har kvalitet - men har f.n. kanske för liten kapacitet. Kvalitet slår inte alltid kvantitet - åtminstone inte i denna underliga trade. Men vi hittar dem ändå under samma hatt och det kan ju vara ett avstamp för framtiden?

 

Och så har vi de två alla vill åt - Maersk och MSC i alliansen 2M (två aktörer). 

 

Vilka har vi glömt? Jo, UASC (araberna med modernt LNG-förberett tonnage) som lär förhandla om allt från en true merger till 'bara' allianspartner med Hapag-Lloyd. Det lär ju vilket fall bli The Alliance som blir postadressen.

Och så saknar vi Hyundai och där kan man kanske förmoda att det blir en merger mellan koreanerna och då sväller kapaciteten till en bit över 4 milj teu (om regulatory body godkänner). Jag räknar bort APL som blir fransoser när köpet är avklarat. Och då tror jag vi fått med alla sedan kineserna blir ett av två och israelerna enbart seglar transpacific numera och är ej full East/West Carrier.

 

Men jag gillar se japanerna tillsammans - som jag hela tiden trott på - låt vara i en lite annan skepnad (time being?)!

Shipped Onboard!

Kan man ha ett starkare konossement (Bill of Lading - B/L) än ett shipped onboard-B/L försett med ombord-datum?! Jag skulle i min profession svarat ett obetingat nej på det påståendet. Endast ett haveri eller annan 'Act of God' kan vara anledning till varför en skeppad container plötsligt lyfts av fartyget och inte följer bokningen. Är den ombord så är den.

Här kommer en färsk redogörelse som väntar på sitt slut, men som säkert drabbar lastemottagare varje vecka i dessa allianstider. Mottagare som varken har tid, orkar eller vet vad som är rätt eller fel i (sjö)transporter.

Jag brukar hålla ett öga på min sons import från Asien och denna gången är det välbefogat. Köpen görs fob och för att slippa nominera en fob-speditör, går vi vägen via ett 3Pl-företag (= en speditör med fraktföraransvar). Denne sitter med ett Shipped-onboard Master-B/L daterat i Ningbo 28/3 destinerat till Bremerhaven fvb Helsingborg och utfärdar ett House-B/L med samma ombord-datum. I Tanjung Pelepas (Malaysia) får allianspartnern besked om att det aktuella fartyget inte kommer att anlöpa Bremerhaven, varför denne lyfter av till BRV destinerad last för skeppning en vecka senare, utan att informera the Shipper (i detta fallet 3Pl-företaget) som nu sitter med ett B/L för ett namngivet fartyg medan containern skeppas med ett annat fartyg. Sådana här fall brukar enbart sub-standard redare som ägnar sig åt Maritime fraud, hålla på med.  Vad händer vid ett haveri? Här kommer importören med ett shipped onboard B/L och vill ha ersättning för förlust, men försäkringsgivaren avvisar ersättningsanspråk, då detta B/L inte kan gälla som kvitto på lasten (!). Nu visar det sig att det 'nya' fartyget inte heller anlöper BRV utan Wilhelmshafen dit fartyget kom igår 2/5 och förväntad ny ankomst Helsingborg 15/5.

 

Vi vägrar acceptera att containern häckar i två veckor i Tyskland. Den skall nämligen ombord i en feeder rakt över Wesers mynning och regulariteten är det inte mycket bevänt med.. Vi kommer att kräva att den truckas över till BRV för att hinna en tidigare feeder.  Om den skeppas som planerat, skulle resan Ningbo/Helsingborg ta 48 (fyrtioåttadagar) dagar. Fullständigt oacceptabelt. Här ligger en leveransgaranti i botten och rederiet kommer att få höra ifrån oss.. 

 

Analysföretag som AlphaLiner och SeaIntel analyserar regelbundet alliansrederiernas 'service reliability' och bl a denna allians får högt betyg - ofta 90/95%. Men det är fullständigt ointressant att fartygen ankommer nära nog på turlistans datum. Begriper inte dessa analysföretag att det är 'båten i båten' - containern - som är det intressanta. Linjerna beställer den analys som gynnar dem mest, men en oberoende sådan skulle avslöja ett helt annat läge och en skrämmande brist på förståelse för kundernas rättmätiga krav. 48 dagars transittid som denna specifika (men inte den enda) container, ger inget bra betyg och hur många sitter inte varje vecka i denna 'rävsax' där linjerna inte tänker på eller bryr sig om sina kunder. Betyget dras ned ytterligare med tanke på hur dokumentationen och informationen brustit.

 

 

  • Ingvar Bergman Svara

    Svar till Ulf Börjesson
    Jo, jag tänkte faktiskt på GH när MOL Comfort bröts itu i inseglingen till Röda Havet för något år sedan Jag tror att många försäkringsgivare drog en lättnande suck när det båda halvorna efter en vecka sjönk och det blev ett totalhaveri och man slapp ett tidsödande och besvärligt GH. Förskeppet flöt länge och räddningsförsöken (som troligen gjordes under no cure no pay basis) såg ett tag ut att lyckas. Här gällde det ‘bara’ ca 4300 containers. Många importörer köper fob och tänker inte på försäkring – ‘inget kan ju hända med så stora fartyg’. Det kan kostar mycket pengar i jämförelse med en försäkringspremie. Och med 400 meters fartyg behövs ‘bara’ en slarvig stuvning för att påkänningarna i dåligt väder kan bli ödesdigra. Den nyordning som IMO nu vill ha igenom per juli månad om obligatorisk vägning av containers är behövlig för här slarvas det och vikterna uppskattas i stor utsträckning.

    Jag tror också på förenkling när det gäller dokumentationen, men linjerna har gått för långt när man i det *finstilta’ friskriver sig från att inte behöva avisera byte av fartyg och nytt eta. Det har inget med storleken på betald frakt att göra, anser jag utan borde vara en självklarhet. Men här tror jag att den space-sharing som pågår inom resp. allians, gör att man glömmer eller struntar i att informera.omvärlden utan är notoriskt upptagen med att optimera stuvplanen och det totala lastutrymmet.
    Transportens lyckliga genomförande handlar i stor utsträckning om rättidig information och till rätt parter.

  • Ulf Börjesson Svara

    Det är så stora volymer att det inte går att få en överblick. Tänk om en stor Maerskare skulle förklara GH…Eventuellt utvecklas en teknik, som kan märka godset så att det går att följa transporten i realtid. Fördelen är att man kan följa transporten, men den ekonomiska optimeringen och den absolut fria konkurrensen gör att det sannolikt inte går att göra ekonomiskt överskott på frakten. Krävs noggrann transport- och tidskvalitet, är kanske flygtransporter mer lämplig och lönsamt för kunden.
    Beträffande dokumentationen går det mot en förenkling. Lasten märks med streckkod och mottagaren behöver kod och personlig id.

  • Ulf Börjesson Svara

    Fraktmarknaden ligger i botten, får ni inte det ni betalar för?

    • Ingvar Bergman Svara
      @Ulf Börjesson:

      Det kan man kanske säga, men ärligt talat tror jag ‘alliansböket blir ännu besvärligare när volymerna återgår till det normala. Bättre frakter ger därför ingen bättre service vad jag kan förstå, utan kanske tvärtom.. Det blir bara rörigare med fler omlastningar och ändringar i turlistorna när man skall ‘alliansa’ optimalt. Jag undrar hur man får ihop det hela rent administrativt? Sedan är jag den förste att önska en återgång till vettiga frakter, så att vi slipper flera Hanjin och Hyundai kriser.
      Jag har gissat att snittfrakten i år till Scan-.och Balic ports hamnar på 800/1250/1300
      så nuvarande rater måste upp en bit om nämnda frakt skall bli snittet i år och jag tror att GRI:na snart börjar bita när/om volymerna ökar.

  • Frakt Slusken Svara

    Mycket intressant frågeställning. Idag stämmer sällan fartygsnamn på dokumenten, och allt som oftast i rutan för ”ocean vessel” anges någon lokal feeder i asien osv. Skulle vara intressant att se detta prövat.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Frakt Slusken:

      Det är nog så, att B/L.et i linjetrafiken har mist sin betydelse som kvitto på lasten. Med ökande elektronisk överföring av betalningsmedel där leverantör och importör känner varandra och där varan t ex betalas i två steg – 30% vid order och 70% vid skeppning utgör ett B/L i linjefarten snarare en fraktsedel (ofta kallat express-B/Leller SeawayBill) där rederiagenten enbart har att fastställa att mottagare i detta B/L är den som begär utlämning av lasten. Något original-B/L (antingen rakt eller via bank(er) förekommer ytterst sparsamt Däremot tror jag att B/L i bulk- eller tankfarterna, fortfarande flitigt förekommer och där ett sådant B/L är omsättningsbart -dvs den som är i besittning av original-B/L är också rättmätig ägare av lasten.och kan sälja densamma när den befinner sig ombord i fartyget och B/L skiftar ägare genom påteckning (endossering) och överlåtelse till ny lastägare.

      Jag begärde, i det fall jag refererade till in en kopia av klausulerna i linjens B/L som man i stället döpt till Contract of Carriage innehållande 23 paragrafer där paragraf 8 och 9 behandlade Scope of Voyage, Delay, Cobsequential Damages samt 9 Methods and Routes of Carriage, vilka friskriver rederiet från ansvar i alla upptänkliga lägen och att man förbehåller sig rätten omlasta utan att avisera lastägaren.
      Att dokumentationen (rätt fartygsnamn, omlastningshamnar) blir åsidosatt är något man kan förstå (men inte acceptera) i dessa allianstider. Jag avundas inte Operations avdelningarna med ständiga ändringar och tillägg i de gemensaamma utrymmet i fartygen och när detta skall kanaliseras mellan extremfallet G6 aktörer eller CKYHE med fem aktörer. Vem har tid att ägna en minsta tänke på vilka konsekvenser detta får för kunderna. Operations har ingen kundkontakt och Customer service hinner inte fatta vad Operations håller på med.och väljer att vända ryggen till. Inte underligt att dokumentationen är bristfällig Så tror jag det går till i många fall.

      Jag har också sett att t ex ett feedernamn i Asien förekommer i fältet Ocean Vessel och det är ett otyg att sådant får förekomma, men ligger under rederiets friskrivning i SeawayBill Den fraktkund som inte är direkt insatt i alliansbildningarna , har det inte lätt när en OOCL-container dyker upp i ett Hapag-fartyg etc etc.

      Men man borde som fraktköpare kunna kräva att ändringar som berör kunderna skall aviseras och det anser jag att lastägarorganisationerna borde ta tag i.

Alkolås

Vad har titeln med shipping att göra? Kanske ändå...

Jag blev väldigt illa berörd häromdagen då jag läste om en olycka på E4:an vid Örkelljunga, där två lastbilar kolliderade och det visade sig att den ene chauffören var onykter. Det riktigt sorgliga i sammanhanget var att en hårt spänd wire i mitträcket brast och träffade en brandman ur räddningsteamet så illa att denne avled av sina skador.

Många fraktköpare av sjötransporter inhandlar också landsvägstransporter. Konkurrensen är här lika tuff som på sjön och man erbjuds fraktrater man inte kan säga nej till, men man får vad man betalar för. Substandard fordon och chaufförer och här kommer min vädjan till Dig:

 

Ställ som ett icke förhandlingsbart villkor att de lastbilar som transporterar Ditt gods

skall vara utrustade med s.k. ALKOLÅS och betala gärna något högre frakt och var med och förhindra att onyktra förare kör ut på våra vägar och ställer till olyckor som den i Örkelljunga.

 

Trafikpolisen har vid senaste omorganisationen tydligen bantats från 1500  till strax under 500 utbildade trafikpoliser. Fartkamerorna fångar in många överträdelser och det är väl därför polisen ansett sig inte behöva mera än 500. Men då glömmer man att kamerorna inte fångar in onyktra och drogade förare som ökar i antal på grund av dåliga förhållanden, dåligt betalt, sovande i sina lastbilar och äter på medhavda campingkök, och press från åkerierna att prestera. Då kanske det är lätt att ta till flaskan eller tabletterna.

 

Med ovanstående vädjan hjälper vi trafikpolisen i sitt viktiga arbete att hålla vägarna säkra!

  • Jättebra Ingvar. Tyvärr är det priset på ” the bottom line” som styr i alltför hög grad.
    Tyvärr finns det finns idag ” skyll på andra” kulturen i många sektorer, kvittar vad som händer, så är det alltid ” någon annan” som har gjort fel.

Allianser i omstöpning

Nu rörs det om i den stora smältdegeln Fjärran Östern traden.

För drygt ett år sedan kunde man i kristallkulan se att allianserna inte skulle räcka till - det behövs regelrätta 'mergers' (övertagande). Så har skett, eller kommer att ske,  med kineserna Cosco och CSCL och flera är troligen på gång. Hetast är HapagLloyd och UASC (tyskar och araber) om någon form för 'kombination av tonnaget', vad nu det kan leda till. Hapag som svalde  CSAV (chilenare) 2015 är på offensiven.  Cosco (förmodligen inkluderande CSCL som ett bolag) bildar ny allians med Evergreen, OOCL och CMA/CGM.

 

De nuvarande allianserna 2M/CKYHE/G6 och OCEAN THREE kommer att se helt annorlunda ut framöver och står de nuvarande anti-trust reglerna pall och endast tillåter operationellt samarbete, så är min övertygelse att det inte räcker med att forma nya allianser. Mergers (för fortsatt drift eller nedläggning) måste till för att kunna agera fullt ut och vi får se nya allianskonstellationer om något år igen, så länge konkurrens myndigheterna inte ger allianserna fullt manöverutrymme.   De stora kostnadsbesparingarna ligger i övertagande. Marknaden kommer inte att räcka till för 15/20 linjer (stand-alones eller i allianser) så som man ohämmat utvecklat tonnaget. Det torde räcka med 5-7 aktörer med lika många ägare för att erbjuda fraktköparna god service på en fortsatt konkurrensutsatt marknad. Någon rädsla för kartellbildning, som de större speditörerna, eller som det nu heter, 3PL företagen och de större importörerna är rädda för finns inte - det ser jakten  på marknadsandelar mellan dessa 5-7 aktörer till. 

 

Vad som däremot kommer att ske och som är positivt för linjerna, är att obalansen i export och import går mot rätt håll, så att ett något färre antal containers måste tompositioneras ut till Asien - inte på grund av en särskilt minskad import från Asien - utan för att asiaterna och då främst kineserna har fått bättre levnadsstandard och är sugna på exklusiva europeiska varor.

 

...............Och det är fortfarande tyst från japanskt håll. Här är det upplagt för en ny merger mellan MOL/NYK/K-Line på containersidan och om jag skulle kika i kristallkulan igen, så gissar jag att det kommer ett sådant besked långt innan året är tillända.

 

 

 

Fjärran Östern – Nya grepp efterlyses (2)

Om jag skulle vara lite djärvare och botanisera bland sådant som torde sticka ut under denna ‘heading’ och som eventuellt skulle förklara mig anfäktad av vårkänslor, så ligger det en helt annan framtid i trafiken - om än något spektakulär – som inte är alltför avlägsen och närmar sig kanske snabbare än någon idag tror, och detta fenomen stavas NSR (vilket står för Northern Sea Route ) d v s trafik från Berings hav via Karasjön och Novaja Semlia till Murmansk och vidare ut i Norska havet och v.v . Den globala uppvärmningen har gjort rutten – åtminstone under augusti – oktober/november – nästan isfri och övrig tid assisterar ryska isbrytare, både direkt och som eskort, handelssjöfarten som pågår allt intensivare. Ännu har inget renodlat containerfartyg testat rutten och det beror på att inget fartyg i den genren har erforderlig isklass. Redan 2013 gick kinesiska semi-containerfartyget ‘Yong Sheng’ med 16000 tons styckegods från Busan till Rotterdam och klarade NSR-delen på 7,4 dagar och 14,1 knop i snitt !

För linjetrafiken Far East/Europe/Far East öppnas här – troligen snabbare än någon idag vågar gissa på – en helt annan service från Japan/Korea/Norra Kina till Europa och v.v. Den fortsatta globala uppvärmningen gör det möjligt att nå destinationer på ca 21 dagar – minst 14 dagar snabbare än idag (mätt med ‘slow-steaming-figures’ för en rättvis jämförelse). Det torde betyda att man med veckotrafik klarar sig med 6-7 fartyg via NSR mot 10-11 fartyg via Suez. Utgår man ifrån att isbrytarassistansen kostar en del pengar, så kostar Suez också stora summor (6-siffrigt USD-belopp för ett ordinärt containerfartyg) och vill ryssarna ha fart i trafiken använder man isbrytarkostnaden som regulator. Man får en win-win situation som är väsentlig – 14 dagar snabbare transit för kunderna och stora besparingar för linjerna i minskat tonnagetillskott.

Fjärran Östern – nya grepp efterlyses!

För mycket tonnage och för lite last fortsätter att göra vardagen till ett h-e för aktörerna i traden till
Europa. Sedvanligt försöker man höja frakterna vid snart sagt varje månadsskifte och denna gång per 1 april med USD 400-500/Teu, men så här en vecka in i april har nästan hela höjningen urvattnats. Att det börjar bli riktigt allvarligt för en del aktörer, visar läget för de båda koreanerna Hyundai Merchant Marine (HMM) och Hanjin Shipping, där långivare har förlängt återbetalningstider med 3 månader (HMM) och där Hanjin nu säljer sina intressen i terminaler (framförallt i USA) och annan kringutrustning och där båda linjerna försöker omförhandla T/C-hyrorna för det inhyrda tonnaget med ’mixed fortunes’

För att inte köra halvtomma har man nu i allt större utsträckning börjat ’blanka’ avgångar, dvs ställa in i turlistan annonserade avgångar. Detta är ett stort problem för importörerna som får en veckas ytterligare försening utöver den ’slow-steaming’ linjerna unisont ägnat sig åt de senaste åren. Stora importörer fördelar sina bokningar för ett planerat flöde av gods, dels för sin försäljning men också för att minimera riskerna vid haverier. Dessa finner att man pga ’blankning’ plötsligt kan ha två bokningar på samma fartyg.

Jag anser det är hög tid för nya grepp i denna trade. Trots lågt oljepris, fortsätter ’slow-steamingen’ utan undantag. Varför erbjuder man inte kundkretsen möjlighet att få hem sina varor 7-10 dagar snabbare än idag – åtminstone för någon av de 20/21 slingornna Asien/Europa? Oljenotan blev självfallet högre, men tonnageinsatsen kunde reducerats med 2-3 fartyg per slinga. Lägg dessa fartyg i ’lay-up’ (först som sist – för utan bättring i sikte kommer man ändå att behöva reducera tonnaget). Man kan säkerligen räkna med en bättre rate för en bättre service.

Jag har inte tillgång till nödvändig siffror, men kostnadsbesparingarna är stora om man ser till besättnings-/ hamnkostnader / minskade bränslekostnader ( 7-8 enheter i/o 10-11 ). Om man lägger upp de ’törstigaste’ fartygen och kör ’full ahead’ med nyare tonnage, borde oljenotan bli någorlunda densamma totalt sett. Det tillkommer en del kostnader med ’lay-up’ i säkra förtöjningsplatser, bevakning etc etc men det borde gå att räkna hem. Som en bonus får man bättre betalt för frakten och nöjda kunder, som nu har en valmöjlighet, vilket man trots så många slingor, skandallöst nog inte haft.

Maersk har naturligtvis siffror som styrker ’slow-steaming’ och ’blankning’ i stället för uppläggning. Om inte torde ’super¨-steaming’ varit en realitet idag. Men har ’de andra’ räknat utifrån sina förutsättningar? Jag betvivlar det… De brukar köra med ’vänta och se’ attityd vad storebror gör.

Jag tror importörerna förväntar sig att någon av aktörerna redovisar läget!

  • Ingvar Bergman Svara

    Bäste Leif
    Det handlar om större värden än evtl lagerkostnader nämligen om förlust av kunder om importören råkar ut för inställd Avgång på toppen av Slow steaming har denne idag inget alternativ utom flyg. Kineserna är notoriskt sena med leveranser och för att rädda en flyende kund, skulle importören betala en premium frakt
    Som täcker linjens ökade kostnader if any. Jag undrar vad lastägarorganisationerna sysslar med som nu också snällt släpper igenom blankningen??
    Man borde jobba hårt för att få linjerna förstå problemet och öppna upp någon slinga för superspeed

    Ju mer jag skriver om detta ju tydligare inser jag hur egoistiskt linjerna agerar En 40ft med 2000 par skor i farozonen skulle lätt kunna betala USD 0.50 per par eller USD 1000 i supersteamtillägg för att rädda en kund. Och det är många imp i liknande situation varje vecka, tro mig

  • Leif Remahl Svara

    Har någon av er räknat på fraktköparnas kostnader för lagerhållning kontra tidsaspekten ombord på fartyget? Många faktorer att räkna in förstås men det vore intressant att veta vilka mekanismer som styr fraktköparnas motiv.

    • Johan Svara
      @Leif Remahl:

      Det där är ju helt beroende av värdet på godset.
      En container med högvärdig elektronik kostar hutlösa summor mer än en container med sten att ha på havet.

  • Ingvar Bergman Svara

    Hej Johan! Får fraktköparen en valmöjlighet att välja transittid, så får linjen per automatik bättre betalt för snabbare transittid om detta framgår av offerten. Låt vara att det inte är någon större höjning men i detta läge linjerna befinner sig i, är kanske USD100/teu välkommet.
    Alldeles oavsett frakten, så borde räknestycket 7-8 versus 10-11 fartyg och full fart gå att räkna hem med dagens oljepriser. Förutom besparingen för bunker till 7-8 fartyg i/o 10-11 fartyg, sparar man besättningskostnader och hamnkostnader (lots/hamnumgälder/agency fee (!) .
    Däremot blir stuverinotan densamma för den totala kvantiteten last förändras inte eller obetydligt, liksom kommissioner och kapitalkostnader. Bland besparingarna bör också nämnas reducerade kasko- och P+I försäkringskostnader. Det tillkommer kostnader i samband med ‘lay-up’ för bojarna och bevakning och andra särkostnader, som dock torde rymmas i ovan.

    Utan vederhäftiga siffror till hands, går det inte att påvisa skillnaderna, men med dagens oljepris som underlag, känns det fullt möjligt att erbjuda valmöjlighet med ett plus-saldo på bottenlinjen och att göra skillnad. Det senare stärker marknadsföringen och kan leda till väsentlig lastökning och andra tvekar.

  • Johan Svara

    Faktiskt är det ett problem att det är ytterst få som betalar för en ”bättre service”. I vart fall inga större summor.
    Konkurrensen är alldeles för hård i alla led.

Mycket tal om sjöfarten …

 

Bara ett litet inlägg till Sjöfartsmötet på Sjöhistoriska häromdagen....

 

En näring som flyttar 90% av allt vårt import- och exportgods över sjön (i färjor/feederfartyg/tankers och bulkfartyg) skall, som en första åtgärd, självfallet ha ett eget departement med branschkännedom och ett underlydande sjöfartsverk med en generaldirektör hämtad från näringen (drar mig till minnes Kaj Janérus f.d. Saléns - en generaldirektör med pondus i dåvarande Sjöfartsverket på 70-talet). 

Det är helt fel att sjöfarten ligger i Transportstyrelsen, där även husvagns-vikter, trängselavgifter, försenade tåg och försliten räls och allt annat som rör sig, är inrymt. Sjöfarten är en internationell näring som måste få arbeta under internationella förutsättningar och ramar. Här överraskas ständigt och jämt politiker och statstjänstemän (-kvinnor) vid deltagande i sjöfartens föreläsningar och seminarier över vad sjöfarten egentligen betyder för ett land som Sverige - men det hjälper föga i dagens situation. Nu går alla och väntar på tonnageskatten - väntan/långbänk/regimskifte/väntan/långbänk - när blir löften realiteter? 

Som väl är, har vi en stor utlandsregistrerad flotta som framsynta svenska sjöfartsmän (sittande här eller i utlandet) administrerar, bemannar och opererar och dem skall vi vara väldigt glada för att vi har, så att vi inte dränerar oss på viktig 'know how' i hur man bedriver sjöfart!

Att sedan jämföra med Danmark går liksom inte. Danmarks situation är unik och daterar sig tillbaka till första halvan 1900-talet då Arnold Petter Möller byggde upp sin flotta och satte mer eller mindre spelreglerna för hur han önskade sjöfarten skulle bedrivas under dansk flagg och nästa generation (Maersk McKinney Möller) fick 'gräddfil' till både kungahuset (Dronning Margarethe) och regeringen och med dessa i ryggen kunde bygga vidare på ett sjöfartsimperium efter hans gottfinnande, där linjetrafiken är störst i världen - även om det kärvar betänkligt just nu. Det hade behövts ett par Wallenbergare med sjöfarten i blodet för att nå liknande resultat, så glöm Danmark som jämförelseobjekt!

Den dagen man bryter ut sjöfarten från nationella 'intressen' (Transportstyrelsen) och 'internationaliserar' regler och förutsättningar (Sjöfartsministerium), då kan man börja hoppas - tyvärr inte förr!

 

Fjärran östern igen

Analytikerna förespråkar fortsatt allianssamarbete…..
..men jag påstår att allianserna i sin nuvarande form är en black om foten och bidrar i högsta grad till problemet med överkapacitet. Anti-trust myndigheterna har, med sina regler för hur allians-samarbetet skall utövas, skapat en omöjlig ekvation för de 16/17 linjerna. I korthet innebär detta att linjerna gärna får tala varandra om 20 och 40ft:are, men om man lägger till dollar och cent, väntar astronomiska bötesbelopp.

Enkelt uttryckt, hur skall till exempel G6 (med idag 6 aktörer) eller CKYHE (5 aktörer) kunna få rätt årlig volym och rätt storlek på insatt tonnage, när man inte får klä volymen i USD och kunna räkna hem samarbetet ekonomiskt? I G6 till exempel, kan jag gott tänka mig att man var och en lägger sin projekterade volym + en marginal för att inte riskera att få för liten del av den gemensamma spacen och löpa risken att behöva tacka nej till last (eller köpa space av grannen). Om alla 16/17 aktörerna gör likadant, räcker marknaden inte till och fartygen blir för stora. Och det är detta som har skett i tillägg till en vikande marknad.

Jag förespråkade för 3-4 år sedan, att allianserna skulle bilda gemensamma bolag, ett EurAsia Container Ltd, där till exempel alla G6 aktörerna hade andel i förhållande till sin storlek. En ”merger” som nu är under bildande i Kina, med COSCO och China Shipping som ägare. Då kringgår man anti-trust lagarnas regler om förbud mot kommersiellt samarbete. Och i fallet G6 skulle man kunna reducera sina kostnader högst väsentligt genom att ha en organisation i stället för sex sådana. Det skulle självfallet innebära att många människor förlorar sina arbeten och utlandskontor och agenter stängas/sägas upp, men det kan vara den krassa verkligheten för fortsatt drift.

Ett betydligt humanare scenario vore förstås att anti-trust myndigheterna insåg vad deras beslut ställer till med och upphäver sina stränga regler och tillåter fullt och öppet samarbete mellan aktörerna. Risken för kartellbildning – som var orsaken till att reglerna ändrades på avlastarnas ”gnällande” om konkurrensbegränsning – är (och var) överdriven med så många aktörer och deras helt olika ekonomiska och operationella förutsättningar.

Hur kunde det gå så fel i Fjärran Östern farten….?

Efter Lehmann Brothers kraschen 2008/2009 tog det cirka två år för marknaden att resa sig och skapa en god fraktmarknad. Efter ett par goda år 2010/2012 har det gått åt fel håll igen denna gång var det inte ”yttre omständigheter” utan jag påstår, att det var högst självförvållat! Jag skall här nedan så kortfattat som möjligt ge min syn på varför linjerna nu brottas med dålig lasttillgång och överkapacitet och då skall läsaren komma ihåg ett par avgörande lägen.

- Tillväxten i framförallt Kina

- Naiva redare och upp-jackningen från 12/14000 teu till 18000 teu ( + 40% )

- Oförberedda hamnar

- Skeppsvarvens övertalighet i Asien.

Den asiatiska exporten (läs kinesiska) hade en tillväxtprognos på 4-7 procent per år, men takten låg snarare runt 7-10 procent per år och linjeredarna byggde allt större fartyg. Skeppsredare har sedan urminnes tider alltid strävat efter att ha de största fartygen i sin flotta och detta skall visa sig vara en olycklig omständighet. Ingen av de 16/17 aktörerna ställde sig frågan om hur länge Kina skulle orka öka tillväxten och trots rätt tidiga signaler om att Kina insåg att det gällde att hemmamarknaden och välståndet inte fick hänga efter. Man kunde ana att utrikeshandeln skulle strypas till förmån för att stärka välståndet i Kina och försöka jämna ut den stora skillnaden på köpkraft och välstånd mellan folket i kustremsan som lever i 2000-talet och folket på landet, som bara ett på antal timmars tågresa västerut, lever i 1800-talet.

Men detta bekymrade inte skeppsredarna, som omgavs av dåliga politiska rådgivare eller inga rådgivare alls. Ett avgörande skede inträffade när den största aktören i traden bekantgjorde sin beställning av 10+10+10 18.000 teu-fartyg (av vilka optionen på de sista 10 annullerades kort efter) samt levererade en kalkylerad bunkerbesparing på runt USD 125 per teu, slog det ned som en bomb i styrelserummen hos de övriga aktörerna och alla skulle plötsligt skaffa sig 18.000+ teu-fartyg.

Att inte uppfatta signalerna från Kina och att lägga en sådan jättebeställning (USD 3,8 miljarder!) var enligt min mening roten till hur det ser ut idag. Det mått och steg den störste aktören gör eller inte gör, det betraktas av övriga som det rätta och nu utbröt en beställningsvåg av sällan skådat slag trots att bunkerbesparingen var en skrivbordsprodukt, vilken krävde fullastade fartyg i 13.000- respektive 18.000-klassen Och såvitt jag vet, har ingen verklig studie gjorts. I stället sjönk (oväntat) priserna för bunkers från hösten 2014 till idag med 60 procent vilket gjorde kalkylen mindre uppseendeväckande. Fartygen påstås också vara ”grönare” än fartyg byggda för bara 10 år sedan, men då räknar man troligen inte med att storleken kan tvinga fram fler omlastningar till feederfartyg vilka gör den totala resan mindre ”grön”.

Hamnarna hann inte med denna uppjackning i tonnage. Det bekymrade inte heller aktörerna särskilt mycket. Hamnarna är oftast kommunägda och därmed skattepenning finansierade och medel till investeringar ansåg aktörerna vara en formsak. Att nå ut 17-19 rader containers (det vill säga post-panamax), som de flesta hamnarna klarade, till att nå 24 rader kräver helt annan krankapacitet, förstärkning av kajer och pollare, förstoring av inseglingsrännor i bredd och djup etcetera, samt kräver tillpassning av terminaler och övrig infrastruktur för att snabbt och smidigt få ut och in gods genom terminalerna.

Skeppsvarven i Asien, som också lider av överkapacitet, sänkte priserna på mega-fartygen från USD 190 miljoner till cirka USD 150 miljoner, vilket fick fart på beställningarna.

Man blir skrämd av tanken att denna uppjackning kunde vi gott klarat oss utan och det faktum, att det var största aktören som satte snöbollen i rullning, var olycklig. Scenariot hade sett helt annorlunda ut om någon annan än den i förarsätet hade lagt första mega-beställningen. De 12/14000 teu fartyg som ännu inte hunnit visa att denna storlek hade varit mera lämpad i traden och kunde utgjort tradens ”workhorses” i många år framåt om redarna hade haft förstånd på att tolka signalerna. Och det får närmast den störste aktören ta på sig med jättebeställningen som fick eventuella konkurrenterna att helt tappa bromskraften av rädsla för att inte hänga med och lade beställningar som nu spårat ur fullständigt.

En tuffare attityd från hamnarnas sida om att få behövlig tid för omställning, kunde kanske ha bromsat upp utvecklingen. Fartygen är helt enkelt för stora – nyligen gled ett av mega-fartygen på grund i Elbe under angöring av Hamburg och i minst två fall nyligen, har kranar vikt sig och störtat över fartygen med dödlig utgång för kranförarna.

Ett annat exempel på ”den störstes” dominans är, att trots en 60-70 procent lägre oljenota, har ingen skapat en valmöjlighet för fraktköparen att kunna välja ett snabbare alternativ och korta transittiden till Nordeuropa med cirka 7-10 dagar genom att för någon slinga överge ”slow-steamingen”. Tro mig – den dag den störste gör detta, så gör alla de andra samma sak!

/Ingvar Bergman
f.d. skeppsmäklare

Allianser i förändring

Maersk Line halverar sitt resultat från 2014 och det ser säkerligen likadant ut (om inte värre) för de andra aktörerna i East-West/trafiken. Flera aktörer måste sälja tillgångar för att få ordning på balansräkningarna.

God lasttillgång inför Chinese New Year (CNY) men fraktraterna hänger ändå inte med.

Som en följd av ökade volymer strax före CNY,  som  skall vara över i nästa vecka, främst en anpassning av kapaciteten genom uppläggningar och tillbaka-leverans av inhyrt tonnage, går fartygen just nu fulla i den känsliga Far East/Europe traden.   Men olikt tidigare CNY perioder, lyfte inte frakterna och det är en märklig situation. Här brukar linjerna vara snabba med att införa ett Peak Season Surcharge (PSS) för att under några korta veckor få in fraktrater man tidigare bara drömt om

En orsak till passivitet kan vara att man har fokus på mera långsiktiga mål än en frakthöjning som ändå faller tillbaka efter CNY

Det händer saker inom allianserna som totalt kan förändra skeendet i nämnda trade och som jag flaggade för för elva månader sedan i samband med bl a bildandet av 2M-alliansen.  Sedan dess har CMA-CGM köpt APL och de båda statligt ägda kineserna COSCON och China Shipping, har av ägarna anmodats gå samman i ett försök att förbättra ekonomin. Detta medför att det högst sannolikt förväntas genomgripande ändringar, där det kan gå så långt att EU flyttar tillbaka positionerna till läget före 2008, vilket år linjekonferen-serna till/från Europa inte längre tilläts då det från avlastarhåll framhölls att det fanns uppenbar risk för kartellbildning.  Den som följde CMA-CGM/ MSC/Ma (P3) ansökan om att få öppna ett samägt operationskontor att operativt sköta ca 250 fartyg i East-/West trafiken, noterade att varken EU eller amerikanska FMC lade några hinder i vägen, utan det var det sista hindret kinesiska myndighegter(som ingen trodde skulle sätta käppar i hjulet för P3) som till sist fällde arrangemanget.  Ett så tätt samarbete skulle självfallet ha betytt dagliga överträdelser av anti-trustlagarna och det ansåg säkert också EU, men lät det passera eftersom man med nuvarande alliansbildningar ändå är på väg mot en kursändring.(?)   Blotta tanken på en kartellbildning (där alla 16/17 aktörerna skulle dela upp marknaden och inte konkurrensutsätta traden) är ju befängd med så helt olika förutsättningar linjerna arbetar under.

Stora förändringar är att vänta i Far East traden på grund av ovannämnda 'mergers'

Samtliga allianser förutom 2M (MSC/Maersk) är direkt berörda av dessa 'mergers' och det pågår säkerligen intensiva förhandlingar hur man skall omgruppera.   Det ryktas om att CMA-CGM visar intresse att samarbeta med Cosco China Shipping,  som samgåendet mellan kineserna har börjat kallas.   Man skulle kunna hålla på att spekulera om olika konstellationer. En hjälp som jag tror på, är just att EU kommer med (oväntad) assistans genom att backa till 2008.  Allianssamarbetet i sin nuvarande form - för att ge ett  exempel ur det dagliga arbetet - betyder att det är 'hands off' att offerera potentiella kunder som redan skeppar med alliansen G6 (som kanske snart blir G5 på ´grund av vart APL tar vägen) har alltså att först undersöka vem en tilltänkt kund skeppar med innan man kan inleda en kontakt. Här skulle en gemensam och inom G6 förberedd förhandling kunna komma till stånd utan risk för en kartell, då enbart sex av 16/17 aktörer berörs,  Man skulle spara stora kostnader genom att effektivisera administrationen och reducera t ex marknads- och försäljningsavdelningar, utlandskontor etc etc,

något man idag inte kan utan att bryta mot anti-trustlagarna,  Så här 8 år efter förbudet mot linjekonferenserna, är nuvarande synsätt otidsenligt.

Finns det då några ljuspunkter för hårt prövade linjeoperatörer inför 2016 ?

Ja, tvärtemot vad linjerna själva tror, så tror jag att den återgång till 'före-CNY  volymerna' inte blir så dramatisk utan tillgången på last (i Far East traden) blir fortsatt bättre än väntat och det grundar jag på det faktum att linjernas profetsior ofta slår fel.  Det blir lugnare på fraktsidan och jakten på marknads-andelar överskuggas av hur linjerna skall positionera sig i den nya situationen, vilket kommer att sysselsätta ledningarna för samtliga rederier inkl. 2M som inte berörs direkt, men mycket väl kan påverkas indirekt.  Någon kanske kommer på att bunkerpriset sedan dec. 2014 sjunkit drastiskt och det finns egentligen ingen anledning att fortsätta på halvfart och här tror jag att rederier som vågar öka farten och förbättra ledtiden med 7-10 dagar Far East Europa skulle få starkt stöd från importörshåll till premium fraktrater.    Jag tror också på att ta tonnage för inhyrning under korta perioder för att snabbt frigöra sig om marknaden dippar.

Nordatlanten - för att för en stund beröra andra East-West marknader än Fjärran Östern

Här har det förhoppningsvis inte undgått någon att ACL nu byter ut sina 30 år gamla arbetshästar på Nordatlanten och 'ettan' av fem enheter är redan här och i trafik.  ACL är - åtminstone för mig - det sista 'svenska' linjerederiet i oceanfart även om det sedan ett antal år tillbaka ägs av italienska Ro/Ro specialisten Grimaldi.  Men ursprunget och konceptet är svenskt och Göteborg anlöps stadigt en gång i veckan sedan urminnes tider.  Fartygen är större än föregångarna (G3-orna) och särskilt då containerkapaciteten och det är det som bekymrar mig en aning.  Från beställningsdatum har det flödat in tonnage i denna goda trade, tonnage som framförallt fått flytta på sig när de stora 18000+ fartygen insatts på den enda trade de kan trafikera - Fjärran Östern - och det har satt press på containerfrakterna på den annars lukrativa nordatlanttraden.   Man får hoppas att Ro/Ro däcket - som ACL är ensamma om att erbjuda för icke containeriserbar last - skall se till  att den totala  intjäningen håller sig med svarta siffror.