Konsolidering och ”cascading”

Konsolideringen i Fjärran Östern-farten fortsätter och nu har den av mig i 3 år förväntade sammanslagningen av containersegmenten i japanska NYK, MOL och K-line bekantgjorts.

Man har visserligen inte mer än 7% av marknaden, men en trogen kundkrets japaner som vill se den japanska flaggan i aktern och som betalar lite mera för det. Av 20 linjer för några år sedan, återstår nu 13. Men det går nog att komma ner i 10 innan konkurrensmyndigheterna på allvar lägger sig i det hela.

 

Cascadingen, d v s överflyttning till mindre marknader (oftast i nord-sydlig riktning) av överblivet tonnage i framförallt Europa/Fjärran Östernfarten för att ge plats där för ULCV:s (+18000teus), har pågått i ett antal år med allt större enheter och detta borde oroa fraktmarknaden. Det har i varje fall oroat mig de senast 2-3 åren att överflytta storlekar från 4/5000teu till (alldeles för stora) 9000teu med svår press på fraktraterna.

Nu planerar man också 'cascada' ULCV:s! Hur tänker man? Man tvingar hamnar att bygga ut och korkar igen infrastrukturen från terminaler till vägar/järnvägar. Dessa ULCV:s har visat sig för stora även för den fart de byggdes - EU/FE-traden - och inte blir det bättre av att sätta in dem på nord-sydliga linjer. Jag har många gånger frågat mig hur linjeredare tänker och kommit fram till att de tänker överhuvudtaget inte.

Linjesjöfarten

Det är väldigt illa ställt i linjesjöfarten världen över och även i andra sektorer som storbulk och off-shore.

Vad gäller linjefarten har Hanjindebaclet chockat övriga aktörer, terminalhavare, landtransportörer och inte minst fraktköparna. Några aktörer - 2M och HMM - har snabbt varit ute och kapat åt sig Hanjins marknadsandelar. Den uppgång i fraktraterna som kunde noteras omedelbart efter konkursskyddsansökan har ebbat ut och raterna har sjunkit tillbaka på förlustnivåer. Det finns all anledning som fraktköpare att hålla full focus på händelseutvecklingen i tider av undermålig intjäning, vikande marknad, överkapacitet, bunkerpriser som börjar röra sig uppåt och fallande fartygsvärden med banker och kreditinstitut tryckande på. En 2016-byggd Panamax (4000teu) har fallit 50%, 7000teu 30% och mega-fartygen 13% under året!

I den livliga inter-Asien trafiken (Kina-Myanmar) (Burma) har botten gått ur fullständigt och där  29 (!) aktörer som trafikerar 97 (!) slingor nu bara får täckning för hanteringskostnaderna. Jag säger detta för att flera aktörer är identiska med de stora operatörerna i oceanfarten och man blöder sålunda från flera sår.

Den 15  oktober och 1 november gör man nya försök att lyfta raterna i båda öst/väst och nord/sydlig riktning (även här är det i stort samma aktörer i alla väderstrecken) men det skall till ett under om detta håller när man nu går in i 'slack season'.  160 ULCVs (18000teu) motsvarande 2,7 milj. teu seglar nu på haven och 123 (2,1 milj teu) är beställda till 2018, således nästan en fördubbling, och då har jag inte redovisat beställningar på new Panamax 13000teu och mindre tonnage.

Står inget positivt att finna? Jo, 1,33 miljoner teu ligger sysslolösa och när Hanjin återlevererat alla sina inhyrda enheter ökar denna siffra till bortåt 2,0 miljoner. Dessutom beräknas 600.000 teu skrotas 2016, så detta kapar klart bort en del kapacitet även om det inte tycks räcka.

Det gäller att i allians-tider se till att man skeppar med linjer med gott rykte och god balansräkning. Fraktköpare som skeppat med CKHYE-alliansen där Hanjin ingår (H) och som anlitat någon annan i den alliansen, har kommit i kläm då linjen ifråga i bästa allians-anda skeppat med Hanjin-avgång och många lastemottagare väntar fortfarande på sitt gods.

Så fraktköpare uppmanas att hålla tät kontakt med sin speditör eller 3PL för att om möjligt undvika liknande händelser om "olyckan" skulle vara framme igen.

(sifferkällor: AlphaLiner och JoC)

April 2017 och mer om Hanjin

April 2017 är den månad då Fjärran Östern-fararna ämnar byta partners och allianserna är tänkta att förändras. En konsolidering är att vänta och redan har man döpt om allianserna till THE Alliance (och tongivande i den alliansen blir ett förstärkt HapagLloyd och japanerna) Ocean Alliance (med CMA/CGM och OOCL och kineserna) samt 2M (med Maersk och MSC och kanske koreanen HMM). Den senare väntas ta över de lönsamma resterna av Hanjin, if any.

Men Hanjin-debaclet ändrar troligen den tilltänkta tågordningen i grunden. Denna händelse har skakat om containernäringen rejält och jag tror att 15/16 linjeoperatörer 2015 kommer att decimeras till högst 10 under 2017. Redan har 4 operatörer försvunnit eller köpts upp. Kineserna har blivit en av två, APL har slukats av fransoserna, UASC går nu upp i HapagLloyd och Hanjin försvinner - ingen tror att man klarar den frist som immuniteten erbjuder. 

Vidare tror jag att de tre japanerna slutligen går sin egen väg genom att slå samman sina containertrafiker medan bulk-, tank- och car carrier-segmenten förblir intakta. Om ett sammanslaget japanskt containerrederi hamnar i någon tänkt allians eller kör själva (möjligen  i sällskap av någon taiwanes) återstår att se.  De riktigt stora (Maersk/MSC/ CMA-CGM) kan mycket väl sluka någon medelstor operatör och det kan bli en affär för konkurrensmyndigheter att till slut sätta gränsen för hur stora och hur få allianser som skall tillåtas.

Hanjin har hittills lyckats få ett 30-tal fartyg utlossade, men problemen hopar sig på landsidan där terminalhavare (främst i USA) vägrar befatta sig med alla de tomcontainers som returneras efter tömning hos varuhavarna. I USA har man ett annat system för container-hantering än i Europa. Man lossar direkt till på kajen väntande chassier som körs till uppställningsplatser för vidaretransport, medan vi i Europa använder grensletruckar och stackar enheterna på marken för senare upplyft till chassier.  Nu stockas tomcontainers/chassier och brist på chassier börjar bli besvärande när man inte blir av med tomcontainern. I Maher-terminalen i Newark (där Hanjin har sin hantering) har ett annat delikat problem dykt upp. Hanjin-fartyg måste för varje avgång lasta ett antal tomcontainers för att hjälpa till att trycka ned fartygen så pass att man kan passera under Bayonne Bridge. Nu vägrar terminalen att hantera Hanjin's tomenheter och fartygen kan inte gå till kaj. Går de in, kommer de inte ut igen! 2500 sjömän på 97 fartyg har mer eller mindre problem med mathållning och andra förnödenheter och problemen synes många och skiftande. Lägger man så till att last värd USD 14 miljarder ligger på fartygen, där varje container har en alltmer förtvivlad mottagare, växer problematiken lavinartat.

Man tog inte chansen

Fraktköparna kan bekvämt luta sig tillbaka i förvissningen om att de låga frakterna till/från Asien kommer att bestå lång tid framöver.

Det har länge varit överkapacitet på de stora traderna och det har delvis berott på att Asien (främst Kina) inte levererat men också på att det funnits för mycket och för stort tonnage i marknaden.

Redarna har svåra tider och Hanjin-problemet ligger strax under ytan för flera operatörer och man har varit rörande eniga om att man måste skapa 'demand'.

Den sida redarna kan kontrollera är 'supply' sidan och här öppnades ett gyllene tillfälle i och med Hanjin-konkursen, då någonstans mellan 50 och 100 containerfartyg drogs/kommer att dras ur marknaden.

Vad händer då? Jo, 2M-alliansen (Maersk/MSC) drabbas plötsligt av blödighet och är bekymrade över läget för fraktkunderna och i skenet av att vara den ansvarsfulla operatören, introducerar man ytterligare en slinga mellan Asien och USWC (transpacific) och förstör tillfället att förbättra bokföringen.

De prioriterar kvantitet i/o kvalitet genom att vara snabbt ute och tillskansa sig marknadsandelar.

Ett gott exempel på att det inte går att lyfta upp raterna till acceptabel nivå - inte ens när redarna 'har bollen' - och att överkapaciteten kommer att bestå för oöverskådlig tid.

Hanjin – vad händer med vårt gods?

... den frågan skall jag försöka  belysa utifrån en lekmans perspektiv.

 

Det råder stor förvirring vad som kommer att hända med godset i fartygen och eftersom denna händelse är unik - men väntad - så finns det inget att referera till och det är därför som det skapat närmast panik på en del håll.

Låt oss först reda ut hur det förhåller sig med vad  som är drabbat av Chapter 15 och skyddet mot skingring av fartyg och last

  1. Hanjin opererar ca 120 fartyg, varav drygt hälften är inhyrda på längre eller kortare tid.  Även om fartygen har namn i Hanjin-serien eller är målade i Hanjin's 'livery' kan fartygen vara inhyrda och ingår inte i en eventuell konkurs och när det gäller utrustningen så hyr man in ett stort antal containers. De containers som har prefix HJSU (Hanjin Shipping unit) är troligtvis ägda av Hanjin och kan tagas i mät, dock inte innehållet i dem - det är viktigt att säga.  
  2. Importgods som idag som idag finns i containers och lossade i destinationshamnen bör kunna lämnas ut av terminalbolagen om frakten är erlagd (dvs rederiagenten har friställt godset). Möjligen får mottagaren betala terminalavgiften en gång till (rederiets avgift som kanske inte kommer att kunna betalas samt eventuella mindre avgifter för hantering av den tomma enheten)
  3. Importgods som idag finns på sjön är föremål för två scenarier,
    a) på Hanjin ägt fartyg.  Hanjin vill troligen inte gå till kaj utan ankrar på redden för att fartyget inte skall beslagtas av kreditorerna.  Denna last blir nog svårast att få åtkomst till i rimlig tid  
    b) på Hanjin-opererat, men inte ägt fartyg  Sådant fartyg löper ingen risk att komma i mät. Här gäller att Hanjin samt uthyraren av fartyget (t ex SeaSpan eller någon annan redare som är non-operativ, dvs äger fartygen men har ingen egen linjetrafik utan specialiserar sig ofta i samarbete med inhyraren t ex Hanjin att bygga ett antal fartyg efter Hanjin's specifikationer) och terminalbolaget avtalar om att få in fartyget och lossat upp lasten och här finns risk för att lastägaren får deltaga ekonomiskt, utöver sedvanliga terminalkostnader, för att få loss sina varor.
  4. Importgods som befinner sig ombord  i Hanjinägt eller -opererat fartyg men som skeppas på konossement (Bill of Lading) och i containers tillhörigt någon av de fyra alliansbröderna (Cosco/'K'Line/Yang Ming/Evergreen)
    se 3a och 3b  I 3b får alliansbröderna' stå för lossningskostnaderna, vilket de troligen fått göra i slutändan när en resa avräknas mot allianslasten i resp fartyg.  I fallet 3b bör detta gå relativt snabbt att lösa medan 3a ser sämre ut.
  5. Exportgods på kaj i väntan på skeppning med Hanjin (direkt eller med feeder)
    blir inte lastat vare sig på feeder eller direkt.  Detta gäller också gods som Hanjin avser skeppa med annat alliansfartyg.
  6. Exportgods på väg
    se 3a
    se 3b

Jag råder alla som transportförsäkrat att snarast informera försäkringsgivaren om den uppkomna situationen.

 

Vidare tror jag att eftersom denna händelse är den första i sitt slag sett till totalvärdena, att alla inblandade kommer att vara besjälade att göra sitt bästa för att bringa ordning på och snabbt få loss allt gods, vilket kan innebära att lastägaren i vissa fall kan få åtkomst innan formella belopp och handlingar utväxlats.  Det blir i alla  händelser.en läxa att lära för framtiden samt vilken 'soppa' det kan bli när sådant inträffar i allianstrafik

Hanjin blev första offret

Sommaren har snart förflutit och den ena linjen efter den andra visar illröda siffror t om 1H (första halvåret) 2016. Hanjin gjorde en nettoförlust på 439 miljarder Won under nämnda period och har kämpat för sin överlevnad och för ett par dagar sedan såg det ut att man lyckats klara livhanken, sedan bl a SeaSpan (ett non-operativt containerrederi) mjuknat och var villiga att omförhandla charterhyrorna på fartyg man hyrt ut till Hanjin och en del banker var också villiga fortsätta. Men när Korean Development Bank (KDB) lite överraskande drog undan mattan igår, föll Hanjin ihop och har nu filat för konkurs.

Fraktkunder med last ombord i Hanjin fartyg får bereda sig på väntan på sitt gods, då flera hamnar redan blockerat fartygen på grund av rädslan att inte få betalt. Här visar alliansstuket en oväntad svaghet som ingen - varken fraktköpare eller linjeoperatörer - tycks ha tänkt på, i varje fall inte offentligt diskuterat/kommenterat under resans gång. Hanjin ingår i CKYHE alliansen och de fyra övriga operatörerna har säkerligen containers ombord på Hanjin-fartyg som man nu inte får omedelbar åtkomst till med mindre än att stuveri- och hamnbolag, bogser- och lotsbolag  feeder-operatörer, för att nämna några direkt berörda, får garantier för att medel finns som täcker kostnaderna.

Jag råder fraktköpare som varit kloka nog att teckna transportförsäkring att ta kontakt med sina försäkringsgivare.

Vem följer härnäst? Eller blir det lugnare nu när East/West.carrierna blivit av med den sjunde största operatören med 57 fartyg (2015) och med snittstorlek på nästan 8000 teu kapacitet? Man kan misstänka att fartygen tas ur nuvarande charter och återkommer via de andra 15-16 operatörerna, som får moderna fartyg till låga charterhyror.

Hanjins koreanska broder Hyundai Merchant Marine (HMM) som tidigare i år låg risigt till (se min förra blogg) sägs redan vara aktiva i att handla billigt och bl a SeaSpan måste se om sitt hus och få ut fartygen på marknaden igen. Med villigheten att sänka hyrorna för Hanjin, har man nu blottat sig och satt ett pris som blir marknadsledande och lågt och därför tror jag inte att Hanjin-bortfallet kommer att ha någon större betydelse på  fraktraterna, men däremot på charterhyrorna.

Sommarstiltje i linjefarten?

Nej, knappast. Det är full gång i att hitta lösningar och nog blev man förvånad när 2M-alliansen Maersk/MSC – som man trodde hade funnit sitt modus operandum – nu tar in koreanska HMM (Hyundai Merchant Marine) i sin grupp. – ett HMM som är nära konkurs, men som nu med 2M-stöttning får draghjälp av att tillhöra en dominerande allians. Man frågar sig vad 2M har att vinna på detta. Någon säger att 2M behöver stärka sin TransPacific närvaro och att HMM är starka därute, medan andra, mer konspiratoriska tungor, säger att koreanska staten och koreanska bankerna som äger HMM, skulle se "vänligt" på A P Möller-Maersks många åtaganden i Korea vid hjälp att få HMM på fötter. Det skulle lösa ett av två betydande rederiproblem för koreanerna – det andra är Hanjin (som sorterar i konglomerat med bl annat Korean Airlines) och som nu säljer ut allt vad de äger och har, för att inte riskera gå omkull och förhandlar -hittills med dåligt resultat – med non-operating redare om att sänka charterhyrorna 20-30 procent på alla de fartyg Hanjin har fraktat in på charter.

Alla dessa rockader i allianserna ger, som jag ser det, föga lindring i kostnadsläget. Man har samma tonnage, för utskrotningen och uppläggning för att reducera kostnader går trögt även om man skrotat 3 gånger så mycket containertonnage första halvåret i år jämfört med 2015. 79 fartyg med en samlad kapacitet på ca 250.000 teu, vilket ger ett snitt på 3.165/teu fartyg när varje nylevererad enhet är minst 5 gånger större. Så nettominskningen är troligen knappast mätbar.

Skall man spara kostnader är den medicin, som jag velat ordinera länge – ihop-slagningar eller 'mergers' dvs att starka linjerederier övertar de mindre eller de som har störst bekymmer. Då kan man i varje fall minska på landorganisationerna – en icke förkastlig årssumma. Detta har tyska linjerederiet Hapag-Lloyd gjort – först svalde man chilenska CSAV och nu (att gälla per 1 januari 2017) arabiska UASC med 5-6 +18000teu fartyg nyligen levererade samt ett dussin 15000 teu fartyg, där en del fartyg förberetts för LNG-drift. Ett modigt, men ett måste-beslut, för HL som nu seglar upp som 5:e största containerrederi i världen och kampen om att få behålla sina volymer i en minskande – eller i varje fall stagnerande – marknad över alla linjetrader fortsätter.

Någon tycks ha fått värmeslag i sommarhettan, för nu ryktas det om superskepp på 26,000teu. Tänkta att i huvudsak hålla till på indiska oceanen, sydatlanten och sydpacific. Varken Suez eller Panama klarar denna storlek. Ett antal 'transhipment points' med bl a Cape Town skulle omlasta till linjer i nord-sydlig riktning medan superskeppen skulle klara den öst-väst gående traden..
Min fråga – har inte fraktmarknaden fått nog av triple-E och dess kusiner ? Och har det inte bevisats att +18000, inte ger de besparingar man fört fram, om man också ser till nödvändiga hamninvesteringar och .land-logistiken kring dessa giganter ?. Låt oss hoppas att det är ett värmeslag och inte en kommande realitet.
Och till sist – Maersk byter VD för hela gruppen – Nils S Andersen steppar ned och in kommer Sören Skou, just nu VD för Maersk Line. Han behåller denna befattning – åtminstone tills vidare – vilket jag tror är att ta på sig en närmast oöverstiglig arbetsbörda, även om man har kapabel assistans.
Nils Andersen's avgång tror jag är fullt "naturlig" – han drabbades av hjärtproblem under en semester för något år sedan och har väl tänkt på familjen för en gångs skull, vilket dessa arbetsmyror till företagsledare sällan funderar över.

Trevlig sommar (med familjen) !

Partnerbytet snart fullbordat

Så är det klart att bjuda upp till dans per april 2017 och det är lika gott att redan nu lära sig vem som krupit i säng (eller vågar jag säga i ormgropen) med vem, för de är några stycken!

Häromdagen fick vi höra att CSL China Shipping Line (om de båda kineserna skall heta så efter sammanslagningen) CMA/CGM, Evergreen och OOCL bildar ett oslagbart alternativ och arbetsnamnet är OCEAN ALLIANCE.(fyra aktörer)

 

Idag kom så beskedet att från samma tidpunkt bildar Hanjin, Hapag-Lloyd, K-Line, MOL, NYK och Yang Ming gruppen THE ALLIANCE (sex - sju aktörer) säkert med tonvikt på 'THE' - the one and only. Jag har saknat japanerna och har gissat att de kommer att köra sitt eget race - de har trogna och traditionella kunder och har kvalitet - men har f.n. kanske för liten kapacitet. Kvalitet slår inte alltid kvantitet - åtminstone inte i denna underliga trade. Men vi hittar dem ändå under samma hatt och det kan ju vara ett avstamp för framtiden?

 

Och så har vi de två alla vill åt - Maersk och MSC i alliansen 2M (två aktörer). 

 

Vilka har vi glömt? Jo, UASC (araberna med modernt LNG-förberett tonnage) som lär förhandla om allt från en true merger till 'bara' allianspartner med Hapag-Lloyd. Det lär ju vilket fall bli The Alliance som blir postadressen.

Och så saknar vi Hyundai och där kan man kanske förmoda att det blir en merger mellan koreanerna och då sväller kapaciteten till en bit över 4 milj teu (om regulatory body godkänner). Jag räknar bort APL som blir fransoser när köpet är avklarat. Och då tror jag vi fått med alla sedan kineserna blir ett av två och israelerna enbart seglar transpacific numera och är ej full East/West Carrier.

 

Men jag gillar se japanerna tillsammans - som jag hela tiden trott på - låt vara i en lite annan skepnad (time being?)!

Shipped Onboard!

Kan man ha ett starkare konossement (Bill of Lading - B/L) än ett shipped onboard-B/L försett med ombord-datum?! Jag skulle i min profession svarat ett obetingat nej på det påståendet. Endast ett haveri eller annan 'Act of God' kan vara anledning till varför en skeppad container plötsligt lyfts av fartyget och inte följer bokningen. Är den ombord så är den.

Här kommer en färsk redogörelse som väntar på sitt slut, men som säkert drabbar lastemottagare varje vecka i dessa allianstider. Mottagare som varken har tid, orkar eller vet vad som är rätt eller fel i (sjö)transporter.

Jag brukar hålla ett öga på min sons import från Asien och denna gången är det välbefogat. Köpen görs fob och för att slippa nominera en fob-speditör, går vi vägen via ett 3Pl-företag (= en speditör med fraktföraransvar). Denne sitter med ett Shipped-onboard Master-B/L daterat i Ningbo 28/3 destinerat till Bremerhaven fvb Helsingborg och utfärdar ett House-B/L med samma ombord-datum. I Tanjung Pelepas (Malaysia) får allianspartnern besked om att det aktuella fartyget inte kommer att anlöpa Bremerhaven, varför denne lyfter av till BRV destinerad last för skeppning en vecka senare, utan att informera the Shipper (i detta fallet 3Pl-företaget) som nu sitter med ett B/L för ett namngivet fartyg medan containern skeppas med ett annat fartyg. Sådana här fall brukar enbart sub-standard redare som ägnar sig åt Maritime fraud, hålla på med.  Vad händer vid ett haveri? Här kommer importören med ett shipped onboard B/L och vill ha ersättning för förlust, men försäkringsgivaren avvisar ersättningsanspråk, då detta B/L inte kan gälla som kvitto på lasten (!). Nu visar det sig att det 'nya' fartyget inte heller anlöper BRV utan Wilhelmshafen dit fartyget kom igår 2/5 och förväntad ny ankomst Helsingborg 15/5.

 

Vi vägrar acceptera att containern häckar i två veckor i Tyskland. Den skall nämligen ombord i en feeder rakt över Wesers mynning och regulariteten är det inte mycket bevänt med.. Vi kommer att kräva att den truckas över till BRV för att hinna en tidigare feeder.  Om den skeppas som planerat, skulle resan Ningbo/Helsingborg ta 48 (fyrtioåttadagar) dagar. Fullständigt oacceptabelt. Här ligger en leveransgaranti i botten och rederiet kommer att få höra ifrån oss.. 

 

Analysföretag som AlphaLiner och SeaIntel analyserar regelbundet alliansrederiernas 'service reliability' och bl a denna allians får högt betyg - ofta 90/95%. Men det är fullständigt ointressant att fartygen ankommer nära nog på turlistans datum. Begriper inte dessa analysföretag att det är 'båten i båten' - containern - som är det intressanta. Linjerna beställer den analys som gynnar dem mest, men en oberoende sådan skulle avslöja ett helt annat läge och en skrämmande brist på förståelse för kundernas rättmätiga krav. 48 dagars transittid som denna specifika (men inte den enda) container, ger inget bra betyg och hur många sitter inte varje vecka i denna 'rävsax' där linjerna inte tänker på eller bryr sig om sina kunder. Betyget dras ned ytterligare med tanke på hur dokumentationen och informationen brustit.

 

 

  • Ingvar Bergman Svara

    Svar till Ulf Börjesson
    Jo, jag tänkte faktiskt på GH när MOL Comfort bröts itu i inseglingen till Röda Havet för något år sedan Jag tror att många försäkringsgivare drog en lättnande suck när det båda halvorna efter en vecka sjönk och det blev ett totalhaveri och man slapp ett tidsödande och besvärligt GH. Förskeppet flöt länge och räddningsförsöken (som troligen gjordes under no cure no pay basis) såg ett tag ut att lyckas. Här gällde det ‘bara’ ca 4300 containers. Många importörer köper fob och tänker inte på försäkring – ‘inget kan ju hända med så stora fartyg’. Det kan kostar mycket pengar i jämförelse med en försäkringspremie. Och med 400 meters fartyg behövs ‘bara’ en slarvig stuvning för att påkänningarna i dåligt väder kan bli ödesdigra. Den nyordning som IMO nu vill ha igenom per juli månad om obligatorisk vägning av containers är behövlig för här slarvas det och vikterna uppskattas i stor utsträckning.

    Jag tror också på förenkling när det gäller dokumentationen, men linjerna har gått för långt när man i det *finstilta’ friskriver sig från att inte behöva avisera byte av fartyg och nytt eta. Det har inget med storleken på betald frakt att göra, anser jag utan borde vara en självklarhet. Men här tror jag att den space-sharing som pågår inom resp. allians, gör att man glömmer eller struntar i att informera.omvärlden utan är notoriskt upptagen med att optimera stuvplanen och det totala lastutrymmet.
    Transportens lyckliga genomförande handlar i stor utsträckning om rättidig information och till rätt parter.

  • Ulf Börjesson Svara

    Det är så stora volymer att det inte går att få en överblick. Tänk om en stor Maerskare skulle förklara GH…Eventuellt utvecklas en teknik, som kan märka godset så att det går att följa transporten i realtid. Fördelen är att man kan följa transporten, men den ekonomiska optimeringen och den absolut fria konkurrensen gör att det sannolikt inte går att göra ekonomiskt överskott på frakten. Krävs noggrann transport- och tidskvalitet, är kanske flygtransporter mer lämplig och lönsamt för kunden.
    Beträffande dokumentationen går det mot en förenkling. Lasten märks med streckkod och mottagaren behöver kod och personlig id.

  • Ulf Börjesson Svara

    Fraktmarknaden ligger i botten, får ni inte det ni betalar för?

    • Ingvar Bergman Svara
      @Ulf Börjesson:

      Det kan man kanske säga, men ärligt talat tror jag ‘alliansböket blir ännu besvärligare när volymerna återgår till det normala. Bättre frakter ger därför ingen bättre service vad jag kan förstå, utan kanske tvärtom.. Det blir bara rörigare med fler omlastningar och ändringar i turlistorna när man skall ‘alliansa’ optimalt. Jag undrar hur man får ihop det hela rent administrativt? Sedan är jag den förste att önska en återgång till vettiga frakter, så att vi slipper flera Hanjin och Hyundai kriser.
      Jag har gissat att snittfrakten i år till Scan-.och Balic ports hamnar på 800/1250/1300
      så nuvarande rater måste upp en bit om nämnda frakt skall bli snittet i år och jag tror att GRI:na snart börjar bita när/om volymerna ökar.

  • Frakt Slusken Svara

    Mycket intressant frågeställning. Idag stämmer sällan fartygsnamn på dokumenten, och allt som oftast i rutan för ”ocean vessel” anges någon lokal feeder i asien osv. Skulle vara intressant att se detta prövat.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Frakt Slusken:

      Det är nog så, att B/L.et i linjetrafiken har mist sin betydelse som kvitto på lasten. Med ökande elektronisk överföring av betalningsmedel där leverantör och importör känner varandra och där varan t ex betalas i två steg – 30% vid order och 70% vid skeppning utgör ett B/L i linjefarten snarare en fraktsedel (ofta kallat express-B/Leller SeawayBill) där rederiagenten enbart har att fastställa att mottagare i detta B/L är den som begär utlämning av lasten. Något original-B/L (antingen rakt eller via bank(er) förekommer ytterst sparsamt Däremot tror jag att B/L i bulk- eller tankfarterna, fortfarande flitigt förekommer och där ett sådant B/L är omsättningsbart -dvs den som är i besittning av original-B/L är också rättmätig ägare av lasten.och kan sälja densamma när den befinner sig ombord i fartyget och B/L skiftar ägare genom påteckning (endossering) och överlåtelse till ny lastägare.

      Jag begärde, i det fall jag refererade till in en kopia av klausulerna i linjens B/L som man i stället döpt till Contract of Carriage innehållande 23 paragrafer där paragraf 8 och 9 behandlade Scope of Voyage, Delay, Cobsequential Damages samt 9 Methods and Routes of Carriage, vilka friskriver rederiet från ansvar i alla upptänkliga lägen och att man förbehåller sig rätten omlasta utan att avisera lastägaren.
      Att dokumentationen (rätt fartygsnamn, omlastningshamnar) blir åsidosatt är något man kan förstå (men inte acceptera) i dessa allianstider. Jag avundas inte Operations avdelningarna med ständiga ändringar och tillägg i de gemensaamma utrymmet i fartygen och när detta skall kanaliseras mellan extremfallet G6 aktörer eller CKYHE med fem aktörer. Vem har tid att ägna en minsta tänke på vilka konsekvenser detta får för kunderna. Operations har ingen kundkontakt och Customer service hinner inte fatta vad Operations håller på med.och väljer att vända ryggen till. Inte underligt att dokumentationen är bristfällig Så tror jag det går till i många fall.

      Jag har också sett att t ex ett feedernamn i Asien förekommer i fältet Ocean Vessel och det är ett otyg att sådant får förekomma, men ligger under rederiets friskrivning i SeawayBill Den fraktkund som inte är direkt insatt i alliansbildningarna , har det inte lätt när en OOCL-container dyker upp i ett Hapag-fartyg etc etc.

      Men man borde som fraktköpare kunna kräva att ändringar som berör kunderna skall aviseras och det anser jag att lastägarorganisationerna borde ta tag i.

Alkolås

Vad har titeln med shipping att göra? Kanske ändå...

Jag blev väldigt illa berörd häromdagen då jag läste om en olycka på E4:an vid Örkelljunga, där två lastbilar kolliderade och det visade sig att den ene chauffören var onykter. Det riktigt sorgliga i sammanhanget var att en hårt spänd wire i mitträcket brast och träffade en brandman ur räddningsteamet så illa att denne avled av sina skador.

Många fraktköpare av sjötransporter inhandlar också landsvägstransporter. Konkurrensen är här lika tuff som på sjön och man erbjuds fraktrater man inte kan säga nej till, men man får vad man betalar för. Substandard fordon och chaufförer och här kommer min vädjan till Dig:

 

Ställ som ett icke förhandlingsbart villkor att de lastbilar som transporterar Ditt gods

skall vara utrustade med s.k. ALKOLÅS och betala gärna något högre frakt och var med och förhindra att onyktra förare kör ut på våra vägar och ställer till olyckor som den i Örkelljunga.

 

Trafikpolisen har vid senaste omorganisationen tydligen bantats från 1500  till strax under 500 utbildade trafikpoliser. Fartkamerorna fångar in många överträdelser och det är väl därför polisen ansett sig inte behöva mera än 500. Men då glömmer man att kamerorna inte fångar in onyktra och drogade förare som ökar i antal på grund av dåliga förhållanden, dåligt betalt, sovande i sina lastbilar och äter på medhavda campingkök, och press från åkerierna att prestera. Då kanske det är lätt att ta till flaskan eller tabletterna.

 

Med ovanstående vädjan hjälper vi trafikpolisen i sitt viktiga arbete att hålla vägarna säkra!

  • Jättebra Ingvar. Tyvärr är det priset på ” the bottom line” som styr i alltför hög grad.
    Tyvärr finns det finns idag ” skyll på andra” kulturen i många sektorer, kvittar vad som händer, så är det alltid ” någon annan” som har gjort fel.