Stor blir större…..

...men denna gång syns det inte.

Maersk köper tyska Hamburg-Süd från Ötkergruppen och blir därmed största aktör i Europa-Sydamerika-farten. Men denna gång har man lärt sig av sitt misstag från förra stora köpet - av P&O NedLloyd - som gick allt annat än smidigt och skapade långvarig kaos. Man kopierar istället i stora stycken köpet av SafMarine (Europa-Sydafrika) för ett 20-tal år sedan, där man lät behålla fartygens 'livery' och det mesta av organisationen intakt. Och det tror jag man gör klokt i. Efter köpet har man 18% av containerkapaciteten i världen och det betyder förenklat att var femte container i världen kontrolleras av Maersk. Inte alla jublar över att inte bara fartygen är ljusblå utan numera också kranar och terminalutrustning i var och varannan hamn och det kan bli för mycket av den kulören. Hamburg Süd är ett välskött rederi skött med tysk 'ordnung muss sein' och det vore obetänksamt att stöpa om en sådan organisation i ljusblått. Den nya Maerskledningen har sagt att man skall växa genom företagsförvärv snarare än nybyggnation och detta är första beviset. I nybeställning har man ändå ett tjugotal fartyg mellan 14.000/20.000 teu som kommer från och med 2017. Och Sydamerika-farten är f.n. ingen lukrativ marknad efter all överflyttning (cascading) av tonnage från de stora east-west marknaderna till nord-syd, som fått ta emot alltför stort tonnage sedan megafartygen trängt ut dem med åtföljande överkapacitet och press på fraktraterna. 

En ljusglimt i överkapacitet-eländet är att de många 4.500 teu-fartygen byggda för en Panama-kanal av gamla mått nu har sjunkit så lågt i värde att skrotvärdet är farligt nära och av hittills i år 500.000 teu skrotat, representeras ca 50% av gamla Panamaxer.  Det behövs dock ett uppsving i världshandeln för att skapa nödvändig balans. 2017 lär bli ännu ett svårt år innan det vänder 2018.

Som sagt ovan - att vara men inte synas kan i detta förvärv vara klokt.

Hamnstrejken i Göteborg

Hamnstrejken i Göteborg är ett hot mot den reguljära linjetrafiken över hamnen.  Allianserna förutsätter att direkthamnarna är tillgängliga 24/7 och med störningar som den i Göteborg, finns en uppenbar risk att Göteborg reduceras tilll en feederhamn med högre fraktkostnader på grund av omlastningar samt längre transporttider. Och de mångmiljon investeringar man gjort i ship-to-shore kranar, kringutrustning och terminalytor för att kunna hantera megacarriers visar sig då felaktiga.  Att som någon i kommentarledet hävdar - att hamn4an strejkar för rätten till semester och föräldraledighet är ju löjligt i Sverige idag.  Alla kan ju inte ha semester i juli - linjetrafiken tar ingen ledighet utan kräver full service året om.

Avbrottet i hamnen - om än orättfärdigt då APMt har kollektivavtal med den part som har rätten teckna sådant - har emellertid det goda med sig att A P Möller gruppen för en gångs skull får mothugg.  Man har för vana att genom sin dominans både på sjön och iland få som man vill.  I så motto kan det vara hälsosamt att det inte alltid går att köpa eller tilltvinga sig maktposition.

 

Men avbrottet är vidrigt och hotar Göteborg som direkthamn.

Konsolidering och ”cascading”

Konsolideringen i Fjärran Östern-farten fortsätter och nu har den av mig i 3 år förväntade sammanslagningen av containersegmenten i japanska NYK, MOL och K-line bekantgjorts.

Man har visserligen inte mer än 7% av marknaden, men en trogen kundkrets japaner som vill se den japanska flaggan i aktern och som betalar lite mera för det. Av 20 linjer för några år sedan, återstår nu 13. Men det går nog att komma ner i 10 innan konkurrensmyndigheterna på allvar lägger sig i det hela.

 

Cascadingen, d v s överflyttning till mindre marknader (oftast i nord-sydlig riktning) av överblivet tonnage i framförallt Europa/Fjärran Östernfarten för att ge plats där för ULCV:s (+18000teus), har pågått i ett antal år med allt större enheter och detta borde oroa fraktmarknaden. Det har i varje fall oroat mig de senast 2-3 åren att överflytta storlekar från 4/5000teu till (alldeles för stora) 9000teu med svår press på fraktraterna.

Nu planerar man också 'cascada' ULCV:s! Hur tänker man? Man tvingar hamnar att bygga ut och korkar igen infrastrukturen från terminaler till vägar/järnvägar. Dessa ULCV:s har visat sig för stora även för den fart de byggdes - EU/FE-traden - och inte blir det bättre av att sätta in dem på nord-sydliga linjer. Jag har många gånger frågat mig hur linjeredare tänker och kommit fram till att de tänker överhuvudtaget inte.

Linjesjöfarten

Det är väldigt illa ställt i linjesjöfarten världen över och även i andra sektorer som storbulk och off-shore.

Vad gäller linjefarten har Hanjindebaclet chockat övriga aktörer, terminalhavare, landtransportörer och inte minst fraktköparna. Några aktörer - 2M och HMM - har snabbt varit ute och kapat åt sig Hanjins marknadsandelar. Den uppgång i fraktraterna som kunde noteras omedelbart efter konkursskyddsansökan har ebbat ut och raterna har sjunkit tillbaka på förlustnivåer. Det finns all anledning som fraktköpare att hålla full focus på händelseutvecklingen i tider av undermålig intjäning, vikande marknad, överkapacitet, bunkerpriser som börjar röra sig uppåt och fallande fartygsvärden med banker och kreditinstitut tryckande på. En 2016-byggd Panamax (4000teu) har fallit 50%, 7000teu 30% och mega-fartygen 13% under året!

I den livliga inter-Asien trafiken (Kina-Myanmar) (Burma) har botten gått ur fullständigt och där  29 (!) aktörer som trafikerar 97 (!) slingor nu bara får täckning för hanteringskostnaderna. Jag säger detta för att flera aktörer är identiska med de stora operatörerna i oceanfarten och man blöder sålunda från flera sår.

Den 15  oktober och 1 november gör man nya försök att lyfta raterna i båda öst/väst och nord/sydlig riktning (även här är det i stort samma aktörer i alla väderstrecken) men det skall till ett under om detta håller när man nu går in i 'slack season'.  160 ULCVs (18000teu) motsvarande 2,7 milj. teu seglar nu på haven och 123 (2,1 milj teu) är beställda till 2018, således nästan en fördubbling, och då har jag inte redovisat beställningar på new Panamax 13000teu och mindre tonnage.

Står inget positivt att finna? Jo, 1,33 miljoner teu ligger sysslolösa och när Hanjin återlevererat alla sina inhyrda enheter ökar denna siffra till bortåt 2,0 miljoner. Dessutom beräknas 600.000 teu skrotas 2016, så detta kapar klart bort en del kapacitet även om det inte tycks räcka.

Det gäller att i allians-tider se till att man skeppar med linjer med gott rykte och god balansräkning. Fraktköpare som skeppat med CKHYE-alliansen där Hanjin ingår (H) och som anlitat någon annan i den alliansen, har kommit i kläm då linjen ifråga i bästa allians-anda skeppat med Hanjin-avgång och många lastemottagare väntar fortfarande på sitt gods.

Så fraktköpare uppmanas att hålla tät kontakt med sin speditör eller 3PL för att om möjligt undvika liknande händelser om "olyckan" skulle vara framme igen.

(sifferkällor: AlphaLiner och JoC)

April 2017 och mer om Hanjin

April 2017 är den månad då Fjärran Östern-fararna ämnar byta partners och allianserna är tänkta att förändras. En konsolidering är att vänta och redan har man döpt om allianserna till THE Alliance (och tongivande i den alliansen blir ett förstärkt HapagLloyd och japanerna) Ocean Alliance (med CMA/CGM och OOCL och kineserna) samt 2M (med Maersk och MSC och kanske koreanen HMM). Den senare väntas ta över de lönsamma resterna av Hanjin, if any.

Men Hanjin-debaclet ändrar troligen den tilltänkta tågordningen i grunden. Denna händelse har skakat om containernäringen rejält och jag tror att 15/16 linjeoperatörer 2015 kommer att decimeras till högst 10 under 2017. Redan har 4 operatörer försvunnit eller köpts upp. Kineserna har blivit en av två, APL har slukats av fransoserna, UASC går nu upp i HapagLloyd och Hanjin försvinner - ingen tror att man klarar den frist som immuniteten erbjuder. 

Vidare tror jag att de tre japanerna slutligen går sin egen väg genom att slå samman sina containertrafiker medan bulk-, tank- och car carrier-segmenten förblir intakta. Om ett sammanslaget japanskt containerrederi hamnar i någon tänkt allians eller kör själva (möjligen  i sällskap av någon taiwanes) återstår att se.  De riktigt stora (Maersk/MSC/ CMA-CGM) kan mycket väl sluka någon medelstor operatör och det kan bli en affär för konkurrensmyndigheter att till slut sätta gränsen för hur stora och hur få allianser som skall tillåtas.

Hanjin har hittills lyckats få ett 30-tal fartyg utlossade, men problemen hopar sig på landsidan där terminalhavare (främst i USA) vägrar befatta sig med alla de tomcontainers som returneras efter tömning hos varuhavarna. I USA har man ett annat system för container-hantering än i Europa. Man lossar direkt till på kajen väntande chassier som körs till uppställningsplatser för vidaretransport, medan vi i Europa använder grensletruckar och stackar enheterna på marken för senare upplyft till chassier.  Nu stockas tomcontainers/chassier och brist på chassier börjar bli besvärande när man inte blir av med tomcontainern. I Maher-terminalen i Newark (där Hanjin har sin hantering) har ett annat delikat problem dykt upp. Hanjin-fartyg måste för varje avgång lasta ett antal tomcontainers för att hjälpa till att trycka ned fartygen så pass att man kan passera under Bayonne Bridge. Nu vägrar terminalen att hantera Hanjin's tomenheter och fartygen kan inte gå till kaj. Går de in, kommer de inte ut igen! 2500 sjömän på 97 fartyg har mer eller mindre problem med mathållning och andra förnödenheter och problemen synes många och skiftande. Lägger man så till att last värd USD 14 miljarder ligger på fartygen, där varje container har en alltmer förtvivlad mottagare, växer problematiken lavinartat.

Man tog inte chansen

Fraktköparna kan bekvämt luta sig tillbaka i förvissningen om att de låga frakterna till/från Asien kommer att bestå lång tid framöver.

Det har länge varit överkapacitet på de stora traderna och det har delvis berott på att Asien (främst Kina) inte levererat men också på att det funnits för mycket och för stort tonnage i marknaden.

Redarna har svåra tider och Hanjin-problemet ligger strax under ytan för flera operatörer och man har varit rörande eniga om att man måste skapa 'demand'.

Den sida redarna kan kontrollera är 'supply' sidan och här öppnades ett gyllene tillfälle i och med Hanjin-konkursen, då någonstans mellan 50 och 100 containerfartyg drogs/kommer att dras ur marknaden.

Vad händer då? Jo, 2M-alliansen (Maersk/MSC) drabbas plötsligt av blödighet och är bekymrade över läget för fraktkunderna och i skenet av att vara den ansvarsfulla operatören, introducerar man ytterligare en slinga mellan Asien och USWC (transpacific) och förstör tillfället att förbättra bokföringen.

De prioriterar kvantitet i/o kvalitet genom att vara snabbt ute och tillskansa sig marknadsandelar.

Ett gott exempel på att det inte går att lyfta upp raterna till acceptabel nivå - inte ens när redarna 'har bollen' - och att överkapaciteten kommer att bestå för oöverskådlig tid.

Hanjin – vad händer med vårt gods?

... den frågan skall jag försöka  belysa utifrån en lekmans perspektiv.

 

Det råder stor förvirring vad som kommer att hända med godset i fartygen och eftersom denna händelse är unik - men väntad - så finns det inget att referera till och det är därför som det skapat närmast panik på en del håll.

Låt oss först reda ut hur det förhåller sig med vad  som är drabbat av Chapter 15 och skyddet mot skingring av fartyg och last

  1. Hanjin opererar ca 120 fartyg, varav drygt hälften är inhyrda på längre eller kortare tid.  Även om fartygen har namn i Hanjin-serien eller är målade i Hanjin's 'livery' kan fartygen vara inhyrda och ingår inte i en eventuell konkurs och när det gäller utrustningen så hyr man in ett stort antal containers. De containers som har prefix HJSU (Hanjin Shipping unit) är troligtvis ägda av Hanjin och kan tagas i mät, dock inte innehållet i dem - det är viktigt att säga.  
  2. Importgods som idag som idag finns i containers och lossade i destinationshamnen bör kunna lämnas ut av terminalbolagen om frakten är erlagd (dvs rederiagenten har friställt godset). Möjligen får mottagaren betala terminalavgiften en gång till (rederiets avgift som kanske inte kommer att kunna betalas samt eventuella mindre avgifter för hantering av den tomma enheten)
  3. Importgods som idag finns på sjön är föremål för två scenarier,
    a) på Hanjin ägt fartyg.  Hanjin vill troligen inte gå till kaj utan ankrar på redden för att fartyget inte skall beslagtas av kreditorerna.  Denna last blir nog svårast att få åtkomst till i rimlig tid  
    b) på Hanjin-opererat, men inte ägt fartyg  Sådant fartyg löper ingen risk att komma i mät. Här gäller att Hanjin samt uthyraren av fartyget (t ex SeaSpan eller någon annan redare som är non-operativ, dvs äger fartygen men har ingen egen linjetrafik utan specialiserar sig ofta i samarbete med inhyraren t ex Hanjin att bygga ett antal fartyg efter Hanjin's specifikationer) och terminalbolaget avtalar om att få in fartyget och lossat upp lasten och här finns risk för att lastägaren får deltaga ekonomiskt, utöver sedvanliga terminalkostnader, för att få loss sina varor.
  4. Importgods som befinner sig ombord  i Hanjinägt eller -opererat fartyg men som skeppas på konossement (Bill of Lading) och i containers tillhörigt någon av de fyra alliansbröderna (Cosco/'K'Line/Yang Ming/Evergreen)
    se 3a och 3b  I 3b får alliansbröderna' stå för lossningskostnaderna, vilket de troligen fått göra i slutändan när en resa avräknas mot allianslasten i resp fartyg.  I fallet 3b bör detta gå relativt snabbt att lösa medan 3a ser sämre ut.
  5. Exportgods på kaj i väntan på skeppning med Hanjin (direkt eller med feeder)
    blir inte lastat vare sig på feeder eller direkt.  Detta gäller också gods som Hanjin avser skeppa med annat alliansfartyg.
  6. Exportgods på väg
    se 3a
    se 3b

Jag råder alla som transportförsäkrat att snarast informera försäkringsgivaren om den uppkomna situationen.

 

Vidare tror jag att eftersom denna händelse är den första i sitt slag sett till totalvärdena, att alla inblandade kommer att vara besjälade att göra sitt bästa för att bringa ordning på och snabbt få loss allt gods, vilket kan innebära att lastägaren i vissa fall kan få åtkomst innan formella belopp och handlingar utväxlats.  Det blir i alla  händelser.en läxa att lära för framtiden samt vilken 'soppa' det kan bli när sådant inträffar i allianstrafik

Hanjin blev första offret

Sommaren har snart förflutit och den ena linjen efter den andra visar illröda siffror t om 1H (första halvåret) 2016. Hanjin gjorde en nettoförlust på 439 miljarder Won under nämnda period och har kämpat för sin överlevnad och för ett par dagar sedan såg det ut att man lyckats klara livhanken, sedan bl a SeaSpan (ett non-operativt containerrederi) mjuknat och var villiga att omförhandla charterhyrorna på fartyg man hyrt ut till Hanjin och en del banker var också villiga fortsätta. Men när Korean Development Bank (KDB) lite överraskande drog undan mattan igår, föll Hanjin ihop och har nu filat för konkurs.

Fraktkunder med last ombord i Hanjin fartyg får bereda sig på väntan på sitt gods, då flera hamnar redan blockerat fartygen på grund av rädslan att inte få betalt. Här visar alliansstuket en oväntad svaghet som ingen - varken fraktköpare eller linjeoperatörer - tycks ha tänkt på, i varje fall inte offentligt diskuterat/kommenterat under resans gång. Hanjin ingår i CKYHE alliansen och de fyra övriga operatörerna har säkerligen containers ombord på Hanjin-fartyg som man nu inte får omedelbar åtkomst till med mindre än att stuveri- och hamnbolag, bogser- och lotsbolag  feeder-operatörer, för att nämna några direkt berörda, får garantier för att medel finns som täcker kostnaderna.

Jag råder fraktköpare som varit kloka nog att teckna transportförsäkring att ta kontakt med sina försäkringsgivare.

Vem följer härnäst? Eller blir det lugnare nu när East/West.carrierna blivit av med den sjunde största operatören med 57 fartyg (2015) och med snittstorlek på nästan 8000 teu kapacitet? Man kan misstänka att fartygen tas ur nuvarande charter och återkommer via de andra 15-16 operatörerna, som får moderna fartyg till låga charterhyror.

Hanjins koreanska broder Hyundai Merchant Marine (HMM) som tidigare i år låg risigt till (se min förra blogg) sägs redan vara aktiva i att handla billigt och bl a SeaSpan måste se om sitt hus och få ut fartygen på marknaden igen. Med villigheten att sänka hyrorna för Hanjin, har man nu blottat sig och satt ett pris som blir marknadsledande och lågt och därför tror jag inte att Hanjin-bortfallet kommer att ha någon större betydelse på  fraktraterna, men däremot på charterhyrorna.

Sommarstiltje i linjefarten?

Nej, knappast. Det är full gång i att hitta lösningar och nog blev man förvånad när 2M-alliansen Maersk/MSC – som man trodde hade funnit sitt modus operandum – nu tar in koreanska HMM (Hyundai Merchant Marine) i sin grupp. – ett HMM som är nära konkurs, men som nu med 2M-stöttning får draghjälp av att tillhöra en dominerande allians. Man frågar sig vad 2M har att vinna på detta. Någon säger att 2M behöver stärka sin TransPacific närvaro och att HMM är starka därute, medan andra, mer konspiratoriska tungor, säger att koreanska staten och koreanska bankerna som äger HMM, skulle se "vänligt" på A P Möller-Maersks många åtaganden i Korea vid hjälp att få HMM på fötter. Det skulle lösa ett av två betydande rederiproblem för koreanerna – det andra är Hanjin (som sorterar i konglomerat med bl annat Korean Airlines) och som nu säljer ut allt vad de äger och har, för att inte riskera gå omkull och förhandlar -hittills med dåligt resultat – med non-operating redare om att sänka charterhyrorna 20-30 procent på alla de fartyg Hanjin har fraktat in på charter.

Alla dessa rockader i allianserna ger, som jag ser det, föga lindring i kostnadsläget. Man har samma tonnage, för utskrotningen och uppläggning för att reducera kostnader går trögt även om man skrotat 3 gånger så mycket containertonnage första halvåret i år jämfört med 2015. 79 fartyg med en samlad kapacitet på ca 250.000 teu, vilket ger ett snitt på 3.165/teu fartyg när varje nylevererad enhet är minst 5 gånger större. Så nettominskningen är troligen knappast mätbar.

Skall man spara kostnader är den medicin, som jag velat ordinera länge – ihop-slagningar eller 'mergers' dvs att starka linjerederier övertar de mindre eller de som har störst bekymmer. Då kan man i varje fall minska på landorganisationerna – en icke förkastlig årssumma. Detta har tyska linjerederiet Hapag-Lloyd gjort – först svalde man chilenska CSAV och nu (att gälla per 1 januari 2017) arabiska UASC med 5-6 +18000teu fartyg nyligen levererade samt ett dussin 15000 teu fartyg, där en del fartyg förberetts för LNG-drift. Ett modigt, men ett måste-beslut, för HL som nu seglar upp som 5:e största containerrederi i världen och kampen om att få behålla sina volymer i en minskande – eller i varje fall stagnerande – marknad över alla linjetrader fortsätter.

Någon tycks ha fått värmeslag i sommarhettan, för nu ryktas det om superskepp på 26,000teu. Tänkta att i huvudsak hålla till på indiska oceanen, sydatlanten och sydpacific. Varken Suez eller Panama klarar denna storlek. Ett antal 'transhipment points' med bl a Cape Town skulle omlasta till linjer i nord-sydlig riktning medan superskeppen skulle klara den öst-väst gående traden..
Min fråga – har inte fraktmarknaden fått nog av triple-E och dess kusiner ? Och har det inte bevisats att +18000, inte ger de besparingar man fört fram, om man också ser till nödvändiga hamninvesteringar och .land-logistiken kring dessa giganter ?. Låt oss hoppas att det är ett värmeslag och inte en kommande realitet.
Och till sist – Maersk byter VD för hela gruppen – Nils S Andersen steppar ned och in kommer Sören Skou, just nu VD för Maersk Line. Han behåller denna befattning – åtminstone tills vidare – vilket jag tror är att ta på sig en närmast oöverstiglig arbetsbörda, även om man har kapabel assistans.
Nils Andersen's avgång tror jag är fullt "naturlig" – han drabbades av hjärtproblem under en semester för något år sedan och har väl tänkt på familjen för en gångs skull, vilket dessa arbetsmyror till företagsledare sällan funderar över.

Trevlig sommar (med familjen) !

Partnerbytet snart fullbordat

Så är det klart att bjuda upp till dans per april 2017 och det är lika gott att redan nu lära sig vem som krupit i säng (eller vågar jag säga i ormgropen) med vem, för de är några stycken!

Häromdagen fick vi höra att CSL China Shipping Line (om de båda kineserna skall heta så efter sammanslagningen) CMA/CGM, Evergreen och OOCL bildar ett oslagbart alternativ och arbetsnamnet är OCEAN ALLIANCE.(fyra aktörer)

 

Idag kom så beskedet att från samma tidpunkt bildar Hanjin, Hapag-Lloyd, K-Line, MOL, NYK och Yang Ming gruppen THE ALLIANCE (sex - sju aktörer) säkert med tonvikt på 'THE' - the one and only. Jag har saknat japanerna och har gissat att de kommer att köra sitt eget race - de har trogna och traditionella kunder och har kvalitet - men har f.n. kanske för liten kapacitet. Kvalitet slår inte alltid kvantitet - åtminstone inte i denna underliga trade. Men vi hittar dem ändå under samma hatt och det kan ju vara ett avstamp för framtiden?

 

Och så har vi de två alla vill åt - Maersk och MSC i alliansen 2M (två aktörer). 

 

Vilka har vi glömt? Jo, UASC (araberna med modernt LNG-förberett tonnage) som lär förhandla om allt från en true merger till 'bara' allianspartner med Hapag-Lloyd. Det lär ju vilket fall bli The Alliance som blir postadressen.

Och så saknar vi Hyundai och där kan man kanske förmoda att det blir en merger mellan koreanerna och då sväller kapaciteten till en bit över 4 milj teu (om regulatory body godkänner). Jag räknar bort APL som blir fransoser när köpet är avklarat. Och då tror jag vi fått med alla sedan kineserna blir ett av två och israelerna enbart seglar transpacific numera och är ej full East/West Carrier.

 

Men jag gillar se japanerna tillsammans - som jag hela tiden trott på - låt vara i en lite annan skepnad (time being?)!