Styrbords- eller babordssidan till kaj?

I containerfarten ökar ständigt fartygsstorleken. Redarna vill komma åt ”Economy of Scale” och fokuserar bl a på bränsleförbrukning per skeppad container. Hamn- och terminalfolk tvingas till stora investeringar i ship-to-shore kranar för att inte tappa trafik. Är detta en onödig investering i multi-million-dollar jättekranar som skall räcka 60 m ut från kajen – och skeppas ”fully erected” på ett tillsynes riskfyllt sätt runt halva jordklotet? Och är byggnationen av nya kajanläggningar felaktig?

Dags för nytänkande eller vari består haken?

Ökade hamntider med ökade storlekar är per automatik oundvikligt - i varje fall med dagens sätt att anlägga kajer. För att uppnå kortare hamntider skall inte ena eller andra sidan läggas till kaj utan båda (!). I stället för att anlägga kilometerlånga kajer, skall dockor anläggas. 450 m långa/djupa och 70 m breda för att hantera dagens megacarriers och morgondagens (Suez-max 70 m och ca 22.000 teu) från styrbords- och babordssidan samtidigt.  Förutom kortare hamntider för redaren skulle terminalbolagen slippa en del av investeringarna i jättekranar och kunde använda sina befintliga kranar.  En 40-45 m (post panamax) utliggning skulle räcka gott till de 2x35 m som krävs, eventuellt förhöjda för att klara höjden på däckscontainrarna på de allra största fartygen. Nu säger någon att man inte kan förlänga kranbenen utan att påverka viktfördelning och stabilitet etc etc och det är säkert så, men med möjlig förlängning och användandet av ballastsystemet ombord kunde man trycka ned fartyget och kraninvesteringen kunde minimeras.

Kortare hamntider avgörande

Eftersom körning från ”stacken” till fartygssidan/dockkanten förkortas när containrarna kan ställas närmare fartyget, då man får dubbla längden att arbeta inom, borde detta korta hamntiden ytterligare. De hamnar som kan erbjuda kortast möjliga hamntider blir vinnarna. Rotterdam hade första Triple-E fartyget i augusti och kunde köra med 7 kranar mot max 6 på den mindre storleken fartyg. Med ”dock-tänkandet” kunde man haft 12-14 kranar igång. Vilken produktion och vilka möjligheter till improvisation i seglings-listan och effektivisering av servicemönstret detta erbjuder! När dessutom i något fall terminalhavare och fartyg har samma ägare, finns stora möjligheter till att optimera. En hamn i Nordeuropa och två/tre hamnar ute i Asien som erbjuder supersnabb lasthantering och resten ”feedras”. Sparade hamnavgifter uppväger en del av feeder-kostnaden och kanske kunde man spara in ett fartyg på slingan som uppvägde resten.

Men som sagt – vari består haken? Kan någon terminalansvarig svara på det? Problem med stuvningen av enheterna ombord (?) – knappast med dagens datorteknik.

För inte är det väl bara jag som tänkt till!?

  • Gröt-Göran Svara

    Visst. Rederiet vill ha kortare liggetid. Men dockstationer lär inte vara billigt. De är dessutom inte per automatik yt-effektivare. Och trångt om plats är det i både hamnar och kringområden runt de flesta större terminalerna idag. Tror större kranar är mindre riskfyllt och garanterat mer kostnadseffektivt i det korta loppet (för hamnoperatörerna).

    Och vem eller vilka tänker långsiktigt idag?

  • Benny Svara

    I Amsterdam testade man det konceptet. Fasta kajer med kranar på båda sidor fartyget. Funkade säkert bra men nu ligger hamnen öde. Är väl en fråga om för liten sluss antar jag.

Varför är japanerna så tysta?

Medan Evergreen, APL, Maersk, CSCL och alla andra linjerederier i Fjärran Östern-farten låtit tala om sig i mer eller mindre halsbrytande nybyggnadsprogram, har det varit märkligt tyst från Japan. Inga mega-carriers i sikte.

De tre japanska linjerederierna Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen Kaisha (NYK) och Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) hade långtgående planer på en ”merger” d.v.s inget vessel- eller space sharingprogram, utan en regelrätt etablering av en ny organisation (money-pool) samägd av de tre. Nu invänder någon och säger att man skulle få en blygsam marknadsandel på kanske 5-7 procent, men inget hindrar ju att ”Japan Line” (eller varför inte J3) åter går in i allianserna och får tillgång till lastutrymme. De 5-7 procenten utgör för övrigt grädden då mycket av japangodset av tradition skeppas på japanska kölar till bättre frakter än övrigt asiengods.

Något måste göras för att hindra den förmodade P3 dominansen

Kostnadsbesparingen i ett J3 är uppenbar. En marknads- och försäljningsorganisation, en boknings- och dokumentationsavdelning, en utlandsorganisation etc. utgör ju en rejäl besparing. Konceptet finns där redan – det skall bara friseras.   

Nu när allt fokus ligger på P3, skulle det inte förvåna mig ett dugg om japanerna lika överraskande och effektivt som 1941 – fast med fredliga förtecken – slog till och stal showen från P3!

Att det kommer att ske rockader i övriga allianser p.g.a P3 är tämligen säkert och J3 kan vara en sådan.

 

  • Japan Svara

    K Line ska få nya fartyg 2015 på ca 14000 teu. Förmodligen en ganska vettig mängd TEU för ett rederi av K Lines storlek.

Fjärran Östern-linjerna opererar på slak lina

Den fjärde eller femte frakthöjningen i år – efter lika många misslyckanden – är genomförd per 1 november. En nödvändig höjning för att få ordning på ekonomin, men frågan är åter, kommer det att hålla denna gång? Metoden för höjningen är dessutom tveksam och EU borde se närmare på denna.

Inställda avgångar en balansakt mot EU-reglerna

Frakthöjning på USD 750-1000 per teu har nu genomförts W/B (västgående mot Europa). För båda parters bästa, får man hoppas att de nya frakterna stabiliseras på en nivå runt USD 1200/2400 per 20/40ft så att man kan få arbetsro i båda lägren, men risken är uppenbar att frakten inom kort faller tillbaka en bit under USD 1000/teu. 

Den fyllnadsgrad på ca 90% som man haft den senaste månaden är artificiell. Linjerna har ställt in mellan 6 och 11 avgångar de senaste två/tre månaderna för att skapa efterfrågan och bädda för frakthöjningen. Även om frakthöjning är nödvändig – det inser de flesta fraktköpare – är jag starkt tveksam till metoden och linjerna utför f.n. en balansakt mot EU:s antitrust- och konkurrensregler, enligt min mening.

Operationellt samarbete tillåtet

EU tillåter linjerna att operationellt samarbeta vad gäller utnyttjande av lastutrymme i varandras fartyg (vilket bl a sker inom allianserna), men inte att samarbeta när det t ex gäller åtgärder för att åstadkomma gemensamma frakthöjningar. De inställda avgångarna är inget annat än just sådana åtgärder. Och eftersom detta knappast kan ske utan ett nära samarbete alliansparterna emellan, faller detta under EU:s antitrustregler. Det är märkligt att EU inte agerar mot detta. 

Risken för sådant olagligt samarbete ökar om P3 får godkänt av EU. P3 (allians i vardande mellan Maersk, MSC och CMA/CGM ) avser bilda ett gemensamt företag (med säte i London) för det operationella samarbetet och det inser ju var och en, att här kommer överträdelser regelbundet att ske.

Uppläggning enda icke-regelvidriga alternativet

För att hålla frakterna på en rimlig nivå, måste det skapas balans mellan tillgång och efterfrågan och det gör man – lagligt – bara genom att dra bort tonnage helt och hållet, d.v.s genom uppläggningar. Allt annat mixtrande med ”blanking” och frivillig neddragning av fartygens kapacitet ”capping”, menar jag, är oförenligt med gällande EU-regler och borde beivras. Om EU inte har resurser att kontrollera dessa knep, då upprepar jag vad jag tidigare sagt; återinför det undantag från EU:s antitrust- och konkurrensregler som linjekonferenserna åtnjöt innan det togs bort 2008. Genom bildandet och godkännandet av allianser och det faktum att tre/fyra linjeoperatörer opererar oberoende, finns inte det kartellspöke som en gång fick de europeiska avlastarna (fraktbetalarna) att påverka EU att ta bort undantaget – en åtgärd som jag tror många avlastare ångrar idag.

Lite ”action” från EU vore välkommet för att få belyst vad som är tillåtet och inte!

  • ingIngvar Bergman Svara

    Svar till Leif Remahl. Håller med om att överkapacitet förekommer av och till i olika branscher och också när det gäller lastfordon. Cyklerna, vill jag påstå, är dock djupare och längre i internationell sjöburen handel och i den värdemässigt kanske viktigaste traden – Asien/Europa (och Asien/USA som är liktydig) har aktörerna d.v.s. linjerederierna länge haft en övertro på en stadigt växande marknad med Kina som motor. Beställningar av nya och allt större fartyg har varit kopplat till priset snarare än till behovet vilket, vill jag påstå, kommer att leda till en ny (eller förlängd om man så vill) kris. Skeppsvarven ligger p.g.a. inneliggande orders och byggtider 2-3 år efter i konjunkturcykeln, vilket gjort att priserna på mycket stora containerfartyg (ULCS) sjunkit med ca USD 40 miljoner per enhet på bara 9-12 månader och när orderböckerna nu börjar bli tomma, blommar en ny beställningsvåg ut.
    Kapitalkostnaderna har ökat p.g.a. att fartygen blir större och därmed dyrare, men annars har den billigare asiatiska skeppsbyggnadsindustrin slagit ut de europeiska skeppsvarven och därmed har kapitalkostnaderna kunnat hållas nere. Däremot har bränslenotan även på sjön slagit hårt och samtliga aktörer tillämpar nu s.k. ‘slow-steaming’, vilket förlänger transittiden mellan 7-10 dagar för en enkelresa Asien/Europa. Många fraktköpare har problem med dessa långa transporttider.
    Det finns ca 18 linjerederier verksamma i nämnda trade och de kommer från både lågkostnads-länder som från Europa, vilket normalt kunde betyda stora skillnader i kostnadssammanhang, Men européerna har phillipinos, ryssar, ukrainare och balter m.fl anställda ombord och man har också förmånliga skatteregler för både tonnaget och de ombordanställda, så skillnaden i det kostnadsslaget är inte så påtaglig som man först förleds att tro.
    Problemet är ändå komplext och sjöfarten präglas av ett konservativt synsätt när det gäller marknadsandelar och fartygsstorlekar och alla dessa kraftiga svängningar i fraktraterna är egentligen inget annat än ett rop på hjälp, enligt min mening. Här måste avlastarna (fraktbetalarna) gå in och betala rimliga frakter för att förhindra att linjerederier slås ut med sämre service som resultat Därför hoppas jag att den per 1 november implementerade frakthöjningen inte urholkas alltför mycket, utan stannar vid en nivå som båda parter kan acceptera.

  • Leif Remahl Svara

    Överkapacitet är ju ett fenomen som uppstår med mer eller mindre regelbundna intervaller i samband med ekonomiska upp- och nedgångar. Det gäller inte bara sjöfarten som transportsätt även landtransporter och då särskilt på vägsidan. Jag har också en känsla av att kapitalkostnaderna har ökat markant för nybyggen som fartyg såväl som för lastfordon på väg. Har inget belägg för detta men rätta mig gärna om min känsla är felaktig. Om min känsla är riktig så innebär det att de ekonomiska konsekvenserna för såväl redare som för åkare slår hårdare. Föregående är dock ingen förklaring på överkapacitetsfenomenet som sådant utan man kanske även borde titta på samhällsfenomen och dess betydelse. Hur som helst kan man konstatera att
    ”dörren står på vid gavel” för lågkostnadsaktörer när överkapacitet uppstår.

Northern Sea Route – dröm eller verklighet?

Spara bränsle är modeordet i dessa dagar, då intäktssidan är svårflirtad och det gäller att istället se på sina kostnader. Fjärran Östern-traden har sett likadan ut de senaste 15 åren. Dock har fartygen efterhand blivit större, men också bekymren – i en trade som mest liknar en berg- och dalbana på intäktsidan.

Global warming gör isen i Northern Sea Route (NSR) tunnare för varje år och denna rutt kommer inom några år att trafikeras av inte bara tank- och bulkfartyg som nu, utan också av fully cellular containerfartyg. Skillnaden i distans mellan Yokohama och Rotterdam via NSR respektive Suez är enligt uppgift nära nog 4.000 sjömil (7.350 mot 11.205). En typisk rundresa via Suez med utnyttjad ”slow-steaming” tar 63-70 dygn exklusive hamntider medan en motsvarande rundresa via NSR kan göras på 44 dygn.

Stora delar av distansen sker ju på öppet, isfritt vatten, uppskattningsvis cirka 4.400 sjömil (min ålderstigna Reed's Marine Distance Tables saknar av förklarliga skäl tabeller i NSR) och då återstår cirka 2.950 sjömil i mer eller mindre besvärliga isförhållanden från Cape Dezhnev till Novaya Zemlya.  En fart på denna sträckan på 9-10 knop är möjlig under gynnsamma förhållanden, medan man håller 21 knop på isfritt vatten.

Dags för nytänkande i Fjärran Östern trafiken

Norra Kina – Sydkorea – Japan – Nordeuropa t/r kunde med fördel ta vägen via NSR. Ryska isbrytare håller leden farbar och utan att ha en aning om kostnader för denna service och assistans, tror jag, att ryssarna skulle se till att av konkurrensskäl ligga i nivå med en Suez-passage. En rundresa inklusive hamntider skulle ta 52 dygn – 8 fartyg upprätthåller med marginal veckoservice – mot 70 dygn via Suez – 10 fartyg behövs för veckotrafik.  

Två fartyg färre betyder en rejäl besparing. T/C-hyran för ett 10.000 teu fartyg är ca USD 35.000/dag och lägg till en besparing på 18 dygns bränsle och man landar på en nätt summa av ca USD 3,5 miljoner per fartyg per 70 dagar.  

Lämpligt tonnage (dröm eller verklighet !?)

Om man satt med ett nybyggnadskontrakt på si så där 15/20 18.000 teu fartyg, som alla inom något år skulle ut i en marknad, som de flesta bedömare ansåg vara svag och präglad av överkapacitet i ytterligare 5-6 år, skulle man kanske allvarligt överväga att sätta en plan B i verket och konvertera delar av denna order till lämpligt NSR-tonnage.

För en prislapp per 18.000 teu på USD 180 miljoner, får man förmodligen istället en 10.000 teu skuta, isförstärkt till högsta isklass 1A med isbrytarstäv, skyddade propellrar och roder samt utrustad med två kraftiga maskiner och övrigt arrangemang för gång i is. Varför inte 18.000 teu via NSR? Jag tror de är för stora/breda för gång i is. Kanske har vi en naval architect bland läsarna som kan kommentera detta.

Lönsamhet

Många fraktköpare är idag frustrerade över slow-steaming och ”blankade” avgångar och skulle betala för en återgång till kortare ledtider. Man kunde räkna med högre frakt per container och lägg därtill besparingen och projektet kunde troligen räknas hem.

Vilken linjeoperatör blir pionjär?

Hur som helst - tidtabellsbunden linjetrafik via NSR i en eller annan tappning kommer snabbare är någon idag kan ana, åtminstone under den ljusare och mildare delen av året - det är mitt tips!

  • Anonym Svara

    Va skönt att slippa oroa sig för pirater i Malackasundet och utanför Somalia… dom skulle nog frysa häcken av sig där uppe 🙂

  • Ingvar Bergman Svara

    Till Anonym
    Detta fantastiska Google.! Var inne i em. och undersökte vad man evtl. visste om NSR och det var en hel del. Bland annat har ‘test’ med fully cellular containerfartyg nyligen avslutats. COSCON’s ‘Yong Sheng’ har gjort resan Busan (avg. 17/8) Rotterdam (ank 11/9) på 25 dagar och gått sträckan i NSR på 7,4 dagar (!) med 14,1 knop (!). och om jag räknar rätt, har hon ‘slow steamat’ på isfritt vatten då hon t ex behövt 6 dygn Murmansk/Rotterdam ( blott1628 sjömil)
    och även på resan Busan/Cape Dezhnev (Bering Strait) ca 3218 sjömil på 9 dagar (15 knop)

    40 fartyg (20 åt vardera hållet) har under perioden juni/september gjort resan i NSR med varierande fart/antal dagars transit.

    Så kineserna vann första ronden (testet) och vem blir först med tidsbunden linjetrafik och när ? Troligen inte Maersk, för jag har svårt att tro att det skulle ta 10 år !

    • Anonym Svara
      @Ingvar Bergman:

      Kineserna har alla förutsättningar att ta över marknaden Asien – europa via NSR.
      Dom har pengar, varven klarar att bygga 18.000 teu och framför allt dom har viljan att klara det i motsats till AP Moeller Maersks Ceo som nyligen uttalat sig i FT ang problemen med isberg , isbrytarna tar lång tid och att det bara går att segla ca 2 mån om året. Undrar om han drack mycket öl när han var vd vid Carlsbergs.

      Han kommer att nyktra till när han ser att den kinesiska flottan visar en breakeven
      som han aldrig kunnat tänka sig och där står han……

  • Ingvar Bergman Svara

    Hej! Maersk VD:n får gärna ha sin inställning. Klimatförhållandena har bidragit till en ökning av trafiken och bland de redare som testat rutten i år är Stena som nyligen hade Stena Polaris igenom.
    En rysk bulker med 67000 tons järnmalm (rederiets sjätte resa) Murmansk-Kina gjorde en medelfart av 9 knop genom isbelagd sträcka och sparade totalt 18 dagar än om hon gått via Suez. Kineserna visar stort intresse för NSR och om det inte blir vargavintrar och återgång till hårdare klimat, tror jag att vi får se linjetrafik den vägen långt tidigare än om 10 år. Ett veckoschema som sparar två fartyg och avsevärd mängd bunkers jämfört med Suez kommer att leda till tester även i containerfarten. Särskilt som alternativet Suez inte ger full täckning för kostnaderna och där t om Maersk VD:n (om det nu var densamme) tillstyrkt att det troligen tar 5-6 år innan supply/demand balanserar.

  • Anonym Svara

    Hej !
    Kan du få Maersk Lines vd (som förresten kom som vd från öl-branchen i Dk 2007) att ändra sin inställning där han i intervjue med dansk tv reporter förkunnar att denna trad inte är aktuell inom 10-15 år. 🙂

    • Johan Svara
      @Anonym:

      Klassisk Maersk-taktik.
      När konkurrenter minst anar det står Maersk där med 15 fartyg på rutten, medan övriga fortfarande kliar sig i huvudet och funderar på om de hört fel när den där VDn uttryckte sig.

Triple-E blir Double-E

Maersks jättar har gjort avtryck alltifrån kölsträckning eller numera första sektion i byggdockan som inga andra handelsfartyg tillnärmelsevis kommit i närheten av...

...till finalen på Langelinie i Köpenhamn där 'Majestic Maersk' under några dagar i september lockade ca 50.000 imponerade danskar och skåningar till ett sällan skådat (och lyckat) PR-jippo.  Branschfolk var något mindre imponerade och i stället betänksamma inför ännu ett tillskott till den redan sargade Fjärran Östern-traden.

All fokus har hamnat på bunkers

Bunkerförbrukningen för dessa fartyg säges vara 35 procent lägre än för ett 13000-teu fartyg och omräknat till ett pris per skeppad container landar man på en kostnad på USD 218 mot USD 333 för det mindre fartyget. En rejäl besparing vilken fått redarna att beställa stort tonnage för att kunna dra nytta av den goda bränsleekonomin och orderna regnar in till de asiatiska varven.

Men stopp ett tag!...... har man redan glömt att traden brottas med en besvärlig överkapacitet redan innan dessa fartyg anländer?   Är det någon som överhuvudtaget  funderat över vem som skall fylla dessa fartyg med en sådan volym att bunkerkostnaden blir runt USD 218 per container? Om marknaden bara orkar bidraga med ca 75 procent av volymen, ja då hamnar bunkerpriset någonstans runt USD 300 och då passar 13000-teu skutan perfekt.

Maersk nedgraderar sina Triple-E.  

För att inte ytterligare förstöra en redan förstörd trade, har Maersk (initialt?) tvingats att ”lägga locket på” vid 14000 bokade teu och (troligen) också för att inte störa relationerna med de kommande samseglarna i P3.  Det säljande epitetet Triple-E  har reducerats till Double-E,  sedan man fått överge det E:et som står för Economy of Scale.  De 3/4000-teu större fartygen än alla andra;

-som skulle ge lägst kostnad per teu för bunker
-som skulle ha bäst uthållighet mot låga fraktrater

är nu (åtminstone tillfälligt) nedgraderade och måste ses som en prestigeförlust på Esplanaden och frågan är om marknaden någonsin kommer att orka med att fylla dessa fartyg med bortåt 18000 teus?

Chockerande ökning av kapaciteten 2014/2015

Betänk att redan kända beställningar av 18000-teu fartyg uppgår till 30 enheter - varav 10 för kineser/araber - motsvarande en volym på 540,000 teu.  Dessa fartyg är på grund av sin storlek hänvisade till Asien/Nordeuropa T/R och hinner där göra 4,75 rundresor på 77 slow-steaming dagar, vilket ger ett tillskott i en redan obalanserad trade på 2,5 miljoner teu per år eller minst 4 miljoner  under nämnda period beroende på takten i leveranserna.  Då har jag bara räknat med de fartyg som är hänvisade till traden.  Ett stort antal 13/16000-teu fartyg ligger för leverans i perioden, men en del av dessa är säkerligen avsedda för TransPacific och andra trader och hur många som hamnar i Nordeuropa-farten har jag ingen aning om. Nordeuropa (Westbound) omfattar ca 10-11 miljoner teu årligen,

Hur ämnar de 18 aktörerna tackla obalansen

Frågan om marknaden orkar fylla alla existerande och nytillkommande fartyg i traden är högst relevant och bör tas med största allvar, även om Europa tillfrisknar. Överflyttning av tonnage till andra trader är i princip redan genomförd och de marknaderna tål inte mera/större tonnage och här har redan frakterna sjunkit i t ex Asien/ECSA, (ostkusten Sydamerika).  Utskrotning är heller inget alternativ, då medelåldern på fartygen är låg och skulle innebära rejäl kapitalförstöring. Återstår uppläggning och/eller sk 'capping' - frivillig neddragning av fartygets lastkapacitet.

Är kapacitetsneddragning förenlig med EUs Antitrust- och Competition rules ?

Uppläggning torde inte beröra EUs regler.
”Capping” ser det värre ut med. En passus i regelverket säger: ”Capacity adjustments may not concern reductions or capacity freezes which have the specific aim of increasing prices” och det är ju precis vad ”cappingen” syftar till!

Och frågan är om inte den ”blankning” av annonserade avgångar, som linjerna idag håller på med, faller under samma skrivning?

I dessa fall, vore det önskvärt att en ”konferens” eller ett forum - sanktionerat av EU - fanns på plats, så att linjerna gemensamt kunde komma överens om hur uppläggningar och/eller neddragningar kunde ske mellan dem. EU tillåter linjerna att samarbeta vad beträffar operationella frågor som turlistor, space-sharing etc, men inte price-fixing eller konkurrenshämmande åtgärder.  

Gråzonen är bred men svårnavigerad, vilket jag tycker klart framgår i fallen ”capping” och ”blankning” ovan och P3 befinner sig någonstans mitt i denna zon.

Blir det någonsin stabilitet i denna trade? Och ändrar sig EU, när P3 vill gå ett steg längre?

Det är två frågor som är rätt avgörande för den närmaste tiden i traden.

  • Anonym Svara

    Om man redovisar avkastningen enligt ROA (return on assets) så finns det ju i mina ögon sett ett utrymme upp o ner, när man sätter internräntan som en del av kapitalkostnaden. Jag kommer inte ihåg på vilket sätt Maersk line redovisade sin avkastning under kapitalmarknadsdagarna,
    men jag har för mig att dom använde roic modellen inför aktieägarna alltså return o interrests. Dock fel tidpunkt att redovisa siffror då det är det tredje och fjärde kvartalet som ger en mer rättvisande bild med tanke på ratedumpen.
    Jag undrar om SST har tillgång till en aukt.revisor att granska siffrorna inför tredje kvartalet som redovisas ngn gång i november.

  • Ingvar Bergman Svara

    Nej, anonym, sådana siffror behåller redarna för sig själva. Vad man kan säga är att Maersk valt att tills vidare nedgradera Triple E till (vad jag kallar Double E) en lastkapacitet
    lika med E-klassen. Några ‘stordriftfördelar,’ som var den stora ‘grejen’ med dessa jättar, är således inte aktuella och intjäningsmöjligheterna ligger därmed på E-klass nivå medan kostnaderna måste vara betydligt högre och även om någon här tidigare menade att fartygen är självfinansierade, så finns det säkert en internränta att räkna med.

  • Anonym Svara

    Hej Bergman !
    Nu har ju Maersks MMM gjort en sväng och de andra är på väg så det vore interresant om det läckt ut något ang tripple:e fartygens preliminära breakeven. Har du några siffror att brottas med ?

  • Anonym Svara

    Linjekonferenserna var kanske ganska sunda för marknaden ändå. Visserligen lastade man 15.700 teu i Tangier westbound på maiden voyage med TripleE #01… Kanske en medveten demonstration för att hålla hypen uppe.

Svavelregler gynnar Liverpool

FN-organet IMO beslöt för ett par år sedan att drastiskt minska
svavelutsläppen – detta gynnar hamnen i Liverpool.

Från och med 1 januari 2015 får bunkeroljan innehålla max 0,1 procent svavel i Nordsjön, Östersjön och Engelska kanalen, vilket gör bunkern cirka 50 procent dyrare än nuvarande kvalitet. Försök att slippa bunkra olja med en svavelhalt på 0,1 procent pågår bland annat med så kallade skrubbers med, vad jag förstår, varierande framgång.

Liverpool bygger ny hamn

IMO har ritat en karta över berört område (SECA – SOx Emission Control Area) vilken märkligt nog inte inkluderar Irland och brittiska västkusten. Detta får till följd att den engelska hamnen Liverpool blir en ”frihamn” det vill säga kan fortsätta hantera tonnage som drivs med högre svavelhalt i bunkeroljan och en händelse, som ser ut som en tanke,  är att Port of Liverpool nu anlägger en ny containerhamn i River Mersey – Liverpool2 – färdig 2015 och med kajplatser för två ULCS (mycket stora containerfartyg) samtidigt. 

Traditionella transhipment ports som Rotterdam/Antwerpen/Bremerhaven et cetera ligger  inom SECA och trafiken dit måste köra på 0,1 procentig olja och dessa hamnar riskerar att förlora omlastningsgods till Liverpool2.

Och stora delar av det brittiska import- och exportflödet kan komma att flyttas  från hamnar som Felixstowe, Tilbury och Southampton till Liverpool, vilket naturligtvis får konsekvenser för åkerier, speditörer och andra av godsflöden beroende företag. 

Tänkbart upplägg

En utbyggd ”mini-land bridge” mellan Liverpool och ostkusten, för att nå alla nordsjöfärjorna, skulle skapa snabba och frekventa vidaretransporter till/från de nordiska länderna och Baltikum och det traditionella omlastningsförfarandet via kontinenthamnarna måste omvärderas. 

Fördelen för redarna är uppenbar - billigare bunker och inget krav att kunna hysa två kvalitéer bunkers ombord, vilket kanske inte alltid är praktiskt möjligt.

Så kan det gå när (enbart) teknokrater får bestämma.

  • Anonym Svara

    Fel fel. Hur stor andel av ett fartyg som går på Asien spenderas inom SECA-zon även om det skulle gå så långt in som Gdansk? Svar mycket mycket liten. Att just hamnområdet Liverpool med omnejd ligger utanför SECA är av ringa betydelse

  • Anonym Svara

    Möjligt att det skulle kunna snabba upp transittiden men frågan är om inte kostnaderna och kapacitet på väg och järnväg i UK kommer att utjämna merkostnaden att köra lågsvavligt in i SECA området. En ro-ro transport från UK kostar också en slant. Däremot tror jag att vi kommer se ett ökat intersse från industrin i norra Sverige att skeppa ut via Narvik till Liverpool för då kan du kringå SECA helt och hållet.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      Narvïk/Liverpool är ju en intressant variant. Sedan håller jag med om att ett oceanfartygs körning i 0,1 området är liten i jämförelse med tillryggalagd distans och störst påverkan blir väl för gods till/från UK.. Naturligast hade varit att IMO inkluderade Irland och västkusten UK, men man har inte tänkt ‘kommersiellt’ när kartan ritades.

  • Anonym Svara

    Borde gynna ostkusthamnar med direkt transport till Livetpool istället för tåg och omlastning i Göteborg!!

  • Per Nilsson Svara

    Liverpools hamn kommer säkert att få fullt upp i fortsättningen och är på god väg att leva upp till sitt gamla ryckte som när man var huvudhamn för andra världskrigets konvojer och Storbrittaniens port mot väster. Det sista bleknade när man gick med i EG. Men två kajplatser för stora containerfartyg plus kajerna i Royal Seaforth räcker nog inte för att ersätta kontinenthamnarna mer än i marginalen. Men annars håller jag med i allt och det kanske gynnar svenska västkusthamnar.