Förstoring spär på överkapaciteten

Fjärran Östern – November 2017

[caption id="attachment_63428" align="alignnone" width="800"]The CMA CGM Georg Forster in Hamburg CMA CGM:s Georg Forster i Hamburg.[/caption]

 

Man blir aldrig riktigt klok på händelserna i denna trade. Lasttillgången har hela året varit god och uthållig och borde vara föremål för fraktjustering uppåt, men då sjunker istället frakterna!?

Jag sa det redan när ’John’ lade en Triple-E i Köpenhamn 2013 för allmän beskådan – dessa giganter är för stora för traden. Och det framgår tydligt i detta marknadsläge. De tillkom troligen på grund av att ’John’ offentliggjorde en bunkerbesparing på USD 115 per teu per rundresa för fullastad 18.000 teu jämfört med en 13.000 teu:s skuta. Siffror som slog ned som en bomb hos samtliga då 16 aktörer och har ’John’ sagt detta så är det säkert riktigt och får många följare. Otur var det att knappt hade bläcket i varvens orderböcker torkat förrän oljepriset snabbt sjönk med 50–60 % och kalkylen blev en pappersprodukt, aldrig testad.

I ett huj ökade storleken med 3.000 teu eller 20 % per fartyg jämfört med de då största på 15.000 teu, allt medan efterfrågan gick åt andra hållet!

Genom viss justering av designen, uppnådde man 20.000 teu + 11 % (Triple-E+) och alldeles i dagarna har CMA CGM och MSC lagt beställningar på 24.000 teu-fartyg, ytterligare + 20% (!!) och här måste man förstora fartygen genom att bredda dem med en teu till 24 teu i bredd (61,4 m).

Analys- företagen AlphaLiners och Drewry’s frågar sig varför inte linjerna drar bort kapacitet från turlistorna, så att man får ett sug efter skeppningsutrymme. Svaret kan stå att finna i en rad i EU:s anti-trustlagar som lyder: ”capacity adjustments may not concern reductions or capacity freezes which have the specific aim of increasing prices” Kan det sägas klarare ? Fartygen är simpelthen för stora även för den största linjetraden I världen. Man kan naturligtvis dra bort tonnage och lägga upp dem, men då är de borta ’permanent’ och inte tillfälligt annullerade som analytikerna vill ha det.

Det gäller att skapa attraktionskraft i åtgärderna och jag kan inte förstå att man så starkt vidhåller ’slow-steaming’ som innebär 77 dygns rundresa – 11 fartyg vid veckotrafik som blir 84 om man ’blankar’ en vecka, när man kan göra rundresan på 56 dygn – 8 fartyg vid veckotrafik genom att erbjuda marknaden en express-service som ett alternativ, när fartresurserna ändå finns att köra 21–23 knop i/o 15–17 knop.

Visst, bunkernotan skjuter i höjden, men man sparar 3 fartyg och man kan säkerligen få en premium rate för denna service förbättring samtidigt som man kommer ned i storlek runt 9.000–15.000 teu för en del av de många slingorna i denna trade, som bättre passar marknaden. De nu beställda 24.000 teu-fartygen sägs få maskiner för max 17 knop – en ödesdiger låsning om bunkern sjunker tillbaka till 2015-nivå.

Ett argument mot detta kan vara att det blir för dyrt att lägga upp mega-ships (återigen visar det sig att de är för stora) som inte tål ’cold lay-up’ pga korrosion och skador på rörliga maskinkomponenter (har någon sagt mig) utan måste ha en skeleton besättning för att bl a regelbundet baxa maskin. Och hamnavgifter/ankarplatseer kostar i förhållande till bruttotonnaget och lägg därtill höga kapitalkostnader. ’Cascading’ till andra trader är en omöjlighet och dessutom redan utnyttjad till den grad att också dessa trader är förstörda av för stort tonnage. Återstår ombyggnad till flyktingförläggningar! De skulle helst inte varit byggda till det antal enheter de nu utgör och många flera är på gång under 2018. Om det ändå inte varit ’John’ denna gång utan någon mindre aktör, skulle takten i utvecklingen varit en helt annan och lugnare.

Frågan är vad vinner man på att nu ytterligare förstora fartygen, när ’John’-effekten enbart spär på överkapaciteten och vad säger hamn- och terminalfolket? Och orkar verkligen Asien komma ifatt den ständiga kapacitetsökningen? Vad är det som driver denna byggiver? Kan någon försöka sig på en förklaring? Kan det bero på att det finns för få genuina linjeredare bland aktörerna och för många som följer ’John’ in absurdum?

Dödvikten (lastförmågan) ökar inte i förhållande till antalet teu och snittvikten per container blir lägre, vilket talar för mindre fartyg och anpassning till marknaden.

Nu väntar alla spänt på hur utvecklingen det närmaste halvåret inkl. Chinese New Year kommer att se ut. Jag tror dessvärre att det blir en återgång till svår period för linjeredarna efter ett relativt bra år med oväntat god lasttillgång – en lasttillgång som nog håller i sig men fler skall dela på.

Time will tell!


Lämna en kommentar på "Förstoring spär på överkapaciteten"