Containern… En tillbakablick

Det är ganska precis 50 år sedan containern började dyka upp på allvar i de europeiska hamnarna och jag skall försöka mig på att se tillbaka på utvecklingen, sådan jag upplevde den. Och då hoppar jag över upphovsmannen till containern och till rederiet SeaLand, Malcom McLean, som jag och flera med mig tidigare berättat om. Låt mig bara erinra om att SeaLand’s containers var 35 ft i längd, medan vi i Europa satsade på 20 och 40ft. Till udda containers i dess vagga hör englandstrafikens 10 och 30 ft:are, men som väl var slutade det hela i standard 20 och 40ft. För ca 35 år sedan introducerade Maersk 45ft container (i Transatlant-trafiken ) och genom att ha hörnlådor på såväl 40 som 45ft kunde dessa hanteras och transporteras med 40ft equipment. För att göra bilden komplett när det gäller lastbärare, så har genom åren höjden på standardcontainerna ökat från 8’ till 8’6’’ och 40ft också till 9’6’’ så kallade high cube enheter. En hel mängd specialcontainers som temperaturkontollerade enheter samt open-top och flak och andra specialvarianter med bibehållen längd och bredd, har under åren tagits fram. Containern härstammar från USA och man tillverkade containern i måttenheten fot som tyvärr passade illa till den europeiska standard-pallen. Glädjande nog har man i europatrafiken lyckats med att bredda 45 ft:aren från 2,34 till 2,43 m utan att förstöra yttermåtten (den kallas ibland för ’pregnant’) och gör det möjligt att lasta tre pallar i bredd och elva i längd och är därmed lika lastdryg som en ordinär trailer i landsvägstrafik och utgör ett viktigt verktyg i EU’s ambition att av miljöskäl flytta gods från väg till sjö.

Utvecklingen av containertrafiken började för ca 50 år sedan med att linjeredarna lät förlänga sina konventionella linjefartyg med en containersektion samt att städa väderdäck från master, bommar och taljor för att kunna sätta containers också på luckorna (se bild) och på så sätt lasta ca 100-150 teu. Rätt snart blev man klar över att containern kommit för att stanna och man insåg att det gällde att ta fram ett nytt fartyg – containerfartyget – och de första oceangående full-containerfartygen i Asien och atlantfarten var volymmässigt på ca 1800 teu – vilket idag motsvarar en ordinär europa-feeder. En detalj som man undvek med den nya typen fartyg var att linjeredaren slapp teckna däckförsäkring för de ’burkar’ som skeppades på däck i de modifierade linjefartygen, då skrovform och högre fribord i containerfartyget ansågs skydda godset väl.

10 år senare – i slutet av 70-talet – var storleken inte tillräcklig utan dessa fartyg bl a de nio fartyg som ingick i ScanDutch-trafiken till Asien.samt de nio A-fartygen i Maerskflottan förlängdes till ca 2500 teu.

Efter ytterligare 10 år sprack ScanDutch och Maersk köpte resterna. De redare som bildade ScanDuctch var svenskar/danskar/norrmän /fransoser /holländare och malaysier. Steget till nästa storlek 6.000 teu blev för dyrbart för denna konstellation som var mycket framgångsrik och välrenommerad och som i sin ägandeform (moneypool) inte behövde ta hänsyn till EU’s konkurrensregler (jmf dagens allianser som jag berör längre fram i artikeln.) Ökningen under 90-talet till 7.500 / 9.000 / 12.000 / 15.000 / 18.000 / och nu 21.000 var konstant och jag vill påstå att marknaden hängde med till 15.000 teu, men när Maersk chockade konkurrenterna världen över med beställningen på 30*18.000 teu (som blev 20*18.000) gick det hela överstyr och med glädjekalkyl om bränslebesparing jämfört med 13.000 teu, fick alla aktörer bråttom att beställa lika stora monster och idag har man förstört intjäningen i traden.

I den andra av de två ojämförligt största linjetraderna i världen, USA/Asien (eller TransPacific i dagligt tal) satte vattendjup och hamn-anläggningar stopp redan vid ca 12.000 teu och trots utbyggnad av Panama-kanalen som nu kan slussa upp till 15.000 teu mot ca 4.500/5.000 före ombyggnad går fortfarande en hel del last i s.k mini-land-bridge trafik från US Westcoast till Eastcoast. En sådan resa med dubbelstackade containers och tre/fyra lok, tar 4 dygn mot ca 10/14 dygn all-water via Panama till New York. Fördelen med MLB är att man kan spara in fartyg på att vända på västkusten, men marknaden vill ha direktanlöp. Det lär ta en del år att bygga ut hamnarna för +21.000 teu, så dessa fartyg – nu levererade tjogvis – är hänvisade till Europa/Asien. Rent geografiskt skulle man kunna vända Asien/Nordeuropa i några sydeuropeiska hamnar för att även här spara tonnage, men hur skulle infrastrukturen se ut om man adderade ca 15 miljoner teu om året till de redan 8 miljoner som går via medelhavshamnar till/från Asien!

’Gårdagens’ linjeredare hade ett väsentligt problem mindre att brottas med än dagens och det är den stora obalansen som efterhand uppstått sedan Asien (Kina) tillverkar snart sagt alla konsumtionsvaror som vi efterfrågar. Problemet heter tompositionering. På den ’gamla’ tiden behövde en linjeredare inte bekymra sig. Han fyllde sitt fartyg i båda riktningarna och att släpa med ett stort antal tomemballage på resan ut till Asien fanns inte i hans sinnevärld. På den tiden dominerade den utgående lasten och hem skeppades mest korgvaror och annat lätt och billigt gods från främst japanska hamnar och från Taiwan. På 50 år har detta radikalt ändrats. I shippingtidskrifter och redarkretsar talas det om headhaul och backhaul i stället för ut- och hemgående alt. öst-och västgående. Sluta använda head- och backhaul, för det får osökt den verkan att hemgående traden är den viktiga och utgående närmast en uppsamlingsmarknad. Detta gör att exportindustrin får ut sina insatsvaror till på tok för låga frakter. Med hänsyn till de höga vikterna per container utgående, kan ett 12.000 teu fartyg endast lasta ca 7.000 teu och måste dessutom ha space över för något tusental tomcontainers. Ett mega-problem som jag ser det och som måste lösas för att skapa en lukrativ fraktmarknad. En frakt flerfaldigt högre än dagens för att kompensera för det sämre lastintaget är något som måste jobbas igenom på lite sikt. Men det är ingen lätt uppgift då tredje generationens shippingfolk i båda lägren inte fullt känner bakgrunden och saknar därmed verktyg. Och kostymen blir allt större då skräddaren levererar för stora storlekar och de som skall fylla fickorna inte alltid orkar.

Till redarens försvar mot det okontrollerade byggandet skall sägas att motparten, European Shippers Council (ESC) lyckades för ett dussintals år sedan att få EU’s konkurrensregler (som linjekonferenserna varit undantagna från) att även gälla linjetrafiken då ESC såg fara i kartellsamarbete. Detta var, enligt min mening, inget hot mot fraktköparna då det fanns alldeles för många aktörer med olika kostnader och kultur och en ständig fight om marknadsandelar, vilket per automatik skulle hålla frakterna på rimliga nivåer. Det hela slutade i att linjeredarna fick backa, men tillåtelse att bilda allianser för effektivare utnyttjande av tonnaget, men samarbetet inom eller mellan allianser fick bara ske operationellt och varje försök till gemensamma tariffer eller delning av kundregister, beivrades med dryga böter. Här menar jag att rederierna borde få ha ett forum för samtal, som kunde föra fram gemensamma synpunkter till EU. Den ’obalans’ som nu råder där avlastarsidan har ett språkrör, ESC, men inte redarna, är en orättvisa som måste åtgärdas så att man kommer på ’equal footing’. Om det varit möjligt för redarna att få samtala om viktiga ställningstagande, hade troligen den byggboom som nu råder varit bättre anpassad till ’supply/demand’.

Om jag avslutningsvis får vända blicken åt andra hållet, ser jag att redarna nu spelar ett mycket högt spel. Man tycks helt ha tappat kontrollen över tonnagetillskottet och litar fullt och fast på att efterfrågan på skeppningsutrymme skall öka. Kina har höjt sina priser och röster börja höras om att flytta tillbaka viss produktion till Europa, något som linjeredarna borde ta på största allvar i stället för den smått urlöjliga och naiva hetsen att äga det största fartyget som dessutom är hänvisat att gå i en specifik trade och inte kan flyttas till lukrativare marknader.