Allianserna efter två månader

containerfartyg_170405_joachim_sjostrom 

Man kan konstatera att detta omskyfflande inte har påverkat fraktköparna nämnvärt. Och det var nog tanken att det inte skulle göra, utan det var affärer bortom fraktköparnas horisont.

Visst gick frakterna upp en bra bit – men det får skyllas på en överraskande god lasttillgång efter Chinese New Year i båda riktningarna Asien–Europa–Asien (där det västgående benet till Europa benämnes headhaul medan (re-)turen till Asien är backhaul, det kan vara bra att veta, för uttrycken förekommer rätt ofta. Headhaul förmodligen därför att förutsättningar för att tjäna de stora pengarna ligger i den västgående trafiken med alla konsumtionsvaror och högt utnyttjande av fartygens volymutrymme och det skulle då vara huvudslingan.

Frakterna ligger nu på en nivå som både linjeredarna och fraktbetalarna borde kunna acceptera, men ett sådant jämviktsläge får sällan leva länge och det råder viss förvirring om vart nivåerna är på väg och de som skeppar på spotrater brukar vinna. En del (bl a Maersk) talar om islossning och har redan räknat in 2017 som ett bra år med hyfsad balans i tillgång och efterfrågan.

Analysföretaget Drewry är något mer försiktiga i sin bedömning och jag tror att det är en klok linje. För när aktörerna skall utvärdera hur starten har gått, så finner man att 2M (Maersk & MSC) varit ute och handlat marknadsandelar och då blir det ”liv i luckan” och snabbt fallande spotrater och – med eller utan nya allianser är vi tillbaka på ruta ett – och det är en skam, för linjeredarna behöver ha några goda intjänande år för att stärka sina balansräkningar.

Om turbulensen kring Hanjin-debaclet har lagt sig – åtminstone på ytan – så är det ett par händelser som kan inträffa och stöka till nyordningen;

Hyundai Merchant Marine, HMM, (numera med någon form av hängavtal med 2M, vilket är prestigehöjande) har dålig ekonomi och hålls under armarna av koreanska utvecklingsbanken och får ej gå i konkurs, 2M behöver HMM:s goda service i Transpacific där 2M är svaga. Går det fortsatt nedåt för HMM vet man aldrig vad som sker, trots allt.

Yang Ming Line, YML, ligger också risigt till och handeln med deras aktier stoppades plötsligt för någon dag sedan men öppnades åter. YML är taiwanerser och många sådana förespråkar ett samgående med taiwaneserna Evergreen, men därtill är ägarna ovilliga.

Till sist har det ryktats om att Orient Overseas Container Line, OOCL, är en kandidat på säljlistan – dock inte på grund av dåliga finanser utan tvärtom har OOCL som en av få visat goda resultat i svåra år.

Som avslutning tänkte jag dra medlemmarna i de omstöpta allianserna:

2M – Maersk, MSC och HMM med en sorts hängavtal och där Hamburg Süd ingår i Maersk senare i år
The Alliance – HapagLloyd, MOL, NYK, K-line* och Yang Ming med UASC (araberna) inlemmade i Hapag Lloyd

Ocean Alliance – CMA/CGM, China Cosco Shipping **, Evergreen och OOCL

* Jag förutsåg för några år sedan att de tre japanerna går ihop och bildar J3 – vi får se om jag gissar rätt även på namnet.

** arbetsnamnet på de två ihopslagna kinesiska linjerna Cosco och China Shipping Container Line.

Trots kraftigt reducerat antal aktörer skall serviceutbudet vara minst detsamma. Reduktionen gäller inte fartygen utan administrationen och det är där besparingarna finns att hämta – se bara på de tre japanerna, som nu kan reducera sin samlade administration med 66 procent (utlandskontor/agenter/ marknad/försäljning/operation/documentation). Det är väsentliga och välkomna besparingar, var så säker.


Lämna en kommentar på "Allianserna efter två månader"