Hur tänkte man och hur tänker de?

Jag fortsätter envist att vägra förstå hur linjeredarna tänker. Nu har drygt fem år passerat sedan Maersk chockade sina ”peers” med att lägga order på 10+10+10 enheter om 18.270 teu fartyg – varav optionen på de sista 10 ströks på ett rätt tidigt stadium – vart och ett 20% större än de dittills seglande – en uppjackning ingen vågat ens drömma om. Maersk kallade sina mega-ships för Triple-E, där ett av E:na står för ”economy of scale”, ett ”E” som totalt skulle förändra balansen mellan tillgång och efterfrågan. De två andra E:na är bara kosmetika. För en gångs skull ”läckte” Maersk avgörande detaljer om fartygen och deras fantastiskt låga bunkerförbrukning i jämförelse med en då megastor 13.000 teu-skuta. Alla (dvs alla konkurrenterna) fick mer eller mindre kalla fötter och skyndade till varven med liknande beställningar. Det var bara det att Maersk höll inne med ett par viktiga att-satser, som

  • att priset på bunkeroljan låg fortsatt högt och

  • att besparingen baserades på fullastade fartyg

Man behöver inte ha särskilt svårt för matematik för att klura ut att besparingen – torgförd som USD 128 per 20 fot container per enkelresa Asien–Nordeuropa (om jag minns rätt) – naturligtvis blev större per enhet om man dividerade kostnaderna med 18.000 istället för 13.000.

Sådana petitesser kunde ”the peers” inte ta hänsyn till utan här gällde att inte släppa någon i gänget för långt före.

Alla aktörerna i de tre allianserna har nu skaffat sig 22/24.000 teu fartyg – de har genom diverse designfinesser vuxit sig större. Den senast bekantgjorda beställningen – och som fick mig att undra HUR DE TÄNKER och avlåta detta inlägg. Jag såg nämligen att HMM (Hyundai Merchant Marine) i dagarna lagt beställningar på koreanska varv på 12 gånger 23.000 teu samt 8 gånger 15.000 teu för leverans 2020 vilka adderar smått otroliga 400.000 teus till i huvudsak Asien/Europa/Asien-traden. Argumentet säges vara att man önskar konkurrera med ”economy of scale” konceptet!

HUR TÄNKER NI – vem skall fylla alla dessa fartyg? Jo, det skall du och jag. Vi skall ta tre och betala för två, men hur länge orkar vi det? Är skåp, hyllor, lådor, förråd och garderober inte snart överfulla av konsumtionsvaror från Asien? Det verkar onekligen så! Endast under ett eller två av de senaste sex åren har det varit hyfsade år för linjerna. Jag gissade redan i början av 2018 – det första kvartalet var rätt OK – att linjerna skulle få ytterligare ett svårt år och tyvärr ser det ut att bli så. Och utsikterna för 2019 ser inte bättre ut.

Last finns det relativt gott om men kapacitet finns det i överflöd och hur än linjerna ”blankar” avgångar och tillfälligt stänger hela ”loopar” så får man inte upp de viktiga spot-raterna som styr hur kontraktsfrakterna blir för BCO-kunderna (BCO=Beneficial Cargo Owners – Storkunderna).

Jag slutar som jag började: HUR TÄNKER MAN?

  • Lennart Eliasson Svara

    Vad ska vi med allt skräp som kommer från Kina. Tänk på miljöförstöringen för att frakta hit skräpet. Ett jättefartyg av ovan nämna fartyg släpper ut lika mycket koldioxid som 50 miljoner personbilar därtill kommer allt annat från avgaserna eftersom motorerna körs på tjockolja med hög svavelhalt.

  • Johan Mårtensson Svara

    @Ingvar vi ser ju vilka som ligger och bunkrar billigare olja på Kalliningrad redd (RU Baltiyzk 🇷🇺). Nu seglar man ju upp i Östersjön från Le Havre för att ”tanka”.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Johan Mårtensson:

      @johan. Kaliningrad ligger inom räckhåll och här kan man ‘tanka’ billig bunkerolja som dock måste ned på 0,1% svavel om man skall använda den för gång i SECA-området (i princip Östersjön och Nordsjön) Dock går det att använda’ smutsigare’ olja ostvart till Irland och västkusten Storbritannien (!).som av någon anledning hamnat utanför SECA Att gå från LeHavre till Kaliningrad enbart för bunkring verkar vara en väl tilltagen deviation. Le Havre – Östersjön kan väl bara komma ifråga för den tidtabellsbundna feedertrafiken till och från Balticum.

  • Anonym Svara

    Hej, jag tror detta beror på att sydkoreanska regeringen pumpade på ca, 100 miljärder SEK på
    Daebovarv för att rädda varvsindustri och alla linjerederier passade på att beställa megaship till
    reapriser, japanska regeringen beslöt att gå till WTO för olagliga statsstöd,
    Nishikawa Tamio

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      @nnishikawa-san Visst är det så. Statliga koreanska Development Bank vill inte se ett nytt Hanjin-scenario.men hur skall dessa fartyg kunna bidraga med något poaitivt i en marknad som inte hinner med tonnage tillskottet ? Dessa fartyg är på grund av sin storlek mer eller mindre bundna vid Europe/Far East traden och de fartyg man eventuellt ‘cascadar’till andra trader är alla tämligen nya och dessa marknader har redan tagit emot för mycket tonnage. Detta vet man naturligtvis alltför väl – det är i grunden samma ägare – och dessa en gång välbetalande trader (Nord-Syd trafiker) är nu körda i botten. I stället väljer man att med bindel för ögonen köra på och sätter en tilltro till en marknadsuppgång som blir högst tillfällig,nämligen vid Chinese New Year, för att sedan falla tillbaka och orsaka ett stort antal uppläggningar från mars 2019- Det blir ingst lätt år när man dessutom måste anpassa sig till 0,5% bunker-oljan 2020 som kommer att dra stora kostnader och mycket arbete..
      Att i ett sådant läge ,’kasta’ in mera tonnage är högst oansvarigt.

  • Inga julklappar i år Svara

    Det finns olika syner på hållbarhet. Själv är jag väldigt trött på konsumtionsamhället med överfyllda varuhus och slit och släng. En gång kom jag till USA med båt och var i en souvenirbutik. I princip allt var made in china. Förstår Donald Trumps hållning. Efter flera år i maskinrum så finner jag större förståelse för hur t.ex. Amish folket lever.

Allianser i rockad

Nu har omstuvningen i nya allianser haft ett år eller ett halvår (ONE) på sig att köra in sig. Har det blivit bättre för linjerna och för fraktkunderna?

Låt oss börja med linjerederierna:

Knappast. Trots god lasttillgång 1H har frakterna hållit sig på låg nivå och det är det vanliga mönstret med ett regelbundet tillskott av ”mega-carriers” och jakten på marknadsandelar eller ett försvar av desamma.

Den enda genuina mergern stod de tre japanerna för, som slog ihop sina respektive container divisioner och bildade ett nytt bolag under namnet Ocean Network Express (ONE) Jag trodde länge på J3 för att matcha 2M. Tyvärr var färgskalan nästan slut när man spikade förkortningen ONE och man fick hålla tillgodo med den i mitt tycke hemska kulören lila eller något ditåt.

Övriga aktörer är Hapag-Lloyd (med UASC som Hapag-Lloyd övertagit med bibehållna namn och övrig livery) och Yang Ming som tillsammans med ONE bildar THE Alliance där bestämda artikeln skrives med versaler – troligen för att understryka ”the one and only” som lustigt nog kan ge en känsla av att alliansbrodern ONE är den enda att räkna med. Maersk och MSC bildar 2M med visst samarbete på Pacific med HMM (Hyundai) och annars är den alliansen oförändrad men har fått ett rejält tonnagetillskott med Maersks köp av Hamburg Sud.

Resten av gänget, de båda kineserna, samt OOCL (Orient Overseas Container Line) som troligen övertages av kineserna, CMA-CGM samt Evergreen har bildat Ocean Alliance. Det är mest röda siffror hos alla och rockaden verkar vara en pappersprodukt tillkommen på grund av övertro på allianssamarbetet. ONE har möjlighet att reducera sin landpersonal med det nya bolaget. Samtliga andra kör troligen vidare i samma mönster och har egentligen inte vunnit något utan istället kastat ut onödiga pengar på att stuva om.

Har det blivit bättre för fraktkunderna?

Nej snarare tvärtom. De allt större fartygen, som kräver mer kajutrymme utan att för den skull omsätta mera last, har medfört ”congestion”, anhopning, i kontinenthamnarna och transittiderna är alldeles för långa, särskilt till Skandinavien och de baltiska destinationerna inkl. Finland, då man missar feeder-connections och får 7–10 dagar tillägg på den redan långsamma slow-steamingen.

Nu planerar linjerna (allianserna) att stänga en del slingor och en planerar att låta 10–11 mega-carriers gå till uppläggning för att skapa brist på lastutrymme och kunna höja frakterna (tveksamt pga anti-trust regler) eller övertyga om nödvändigheten av att anpassa efterfrågan till marknaden som nu försvagas. Uppläggning är dyrt och risken för att annan allians roffar åt sig marknad är uppenbar. Och speditörerna är ute och varnar för brist på lastutrymme. Nästa steg är frakthöjning men utan motprestation från allianserna.

Den som följt utvecklingen ett antal år kan bara säga ”inte nu igen”!

Det blir aldrig någon ordning i Fjärran Östern-farten så länge finansfolket leker skeppsredare!

Nu är den förb… sommaren här…

… och för den lille importören med årsvolym runt 100 containers är det ofta en mardröm att få in vikarier för att sköta införtullningar och planera hemtagning (container dragningar etc.). Nu säger den NVOCC som kör hem enheterna med någon av de 10 linjerna som finns kvar, att det kan vi sköta, men uppföljningen mot kund måste ändock göras. Och det är där man blir frustrerad och tvingas acceptera att kontinenthamnarna är congested och feederfartygen rullar last en vecka – på en redan ’slow-steamad’ oceanresa och att beskeden kommer så sent. Importörens kund förstår inte att man får sen ändring och kundens kund blir förbannad. Just-in-time grejen fungerar inte trots att vi har sedan länge lämnat bakom oss det vackra linjefartyget som på grund av regn kunde bli tre dygn försenat bara i en enda hamn, då överstyrman, som svarade för lastens professionella omhändertagande, fått lucka på och av mellan regnskurarna och 10 min regn betydde 45 min stopp, innan stuvarna tagit sig ned i lastrummen igen.

Containerfartygen kan arbeta oberoende av väder och vind (nåja en kraftig vind kan sätta stopp för kranarna och problem med att hålla fartyget exakt på plats för att kunna lossa/lasta i anpassade celler) men likväl blir det förseningar. Fartygen har blivit för stora och infrastrukturen hänger inte med i den snabbt växande containerflottan både i antal och storlek. Jag tror vi behöver stanna upp och tänka efter. Det är med oro man allt oftare ser bränder ombord i containerfartyg (den hittills värsta var ’Maersk Honam’ – en skuta på 15.600 TEU där ett tusental containers och deras innehåll totalförstördes efter tre månaders släckningsarbete till sjöss.) Försäkringsbolag världen över håller andan i väntan på dispaschörens redovisning och man frågar sig om någon tänkt på vilka summor ett haveri kan kosta i en skuta som denna. Orsaken är hittills okänd, men om det rör sig om ’misdeclaration’ är det ytterst allvarligt

Allt går inte efter planen – alltmera sällan skulle jag vilja säga - och linjeredarna har uppenbara bekymmer trots god lasttillgång. Fraktraterna vill inte lyfta. Det beror bland annat på att oljenotan blivit rejält högre och att man nu råkat i gräl med avlastarna (fraktköparna) om sättet att få kompensation för dyrare bunker – man kallar höjningen för EBS (= Emergency Bunker Surcharge) och avlastarna säger att det är en signal att (gemensamt) höja priset och vill dra det hela inför EU anti-trust regler. Och mer bekymmer väntar om President Donald Trump inför 25 procentiga tullar på en uppsjö kinesiska varor. Snacka om överkapacitet! Dessutom har kinesiska myndigheter förbjudit import av papper- och plastavfall och redan står cirka 8.000 containers i hamnarna som inte kommer in. En viktig ’baslast’ för att få ut tomenheter till Kina för deras export.

På lite sikt – två år – gäller 0,5% svavelhalt i avgaserna och här måste linjeredarna bestämma sig för om man skall köra på LNG, installera scrubbers eller betala det högre priset på MGO (Marine Gasoil)

Och mitt i allt detta skall den lille importören försöka verka och förstå… och alla har inte en farsa som varit med en tid eller två, som finner nöje i att vikariera och tycka till.

Ett gott råd i sommar och längre – glöm just-in-time och låt saker och ting ske ’as is’ för vi kan inget göra åt förseningar – särskilt inte vi som sitter i uthamnar och är beroende av feedertrafik!

Glad sommar!

HMM ökar nu farten!

Den 22 februari skrev jag om HMM's planer på att erbjuda expressfart i Fjärran Östern traden. Den 8 april blir det verklighet. Då lastar 'Hyundai Forward' – ett fartyg i panamax-storlek på 4.728 teu – i Busan och Shanghai för Rotterdam, Hamburg och Southampton och det är bara till att gratulera kunderna i den hemgående traden, som nu äntligen har fått det man önskat sig länge – en snabb förbindelse med en transittid Shanghai/Rotterdam på finfina 28 dagar, 14 dagar kortare än dagens "slow-steamare".

Bästa fraktköpare, ge HMM fullt stöd från början. Det där med att vänta och se är ingen bra taktik. Risken för en upprepning av "brodern" Hanjins konkurs (och de problem som en sådan innebär), är obefintlig skulle jag säga. Sydkorea behöver närvara i trafiken och de statliga bankerna kommer att backa upp HMM till 110 procent! Det skulle inte förvåna mig ett dugg om HMM får följare. Jag vågar påstå att oviljan från de tre allianserna, med ett 20-tal avgångar per allians i veckan på Asien/Nordeuropa, att låta någon avgång köra i expressfart är inte enbart en "oljeaffär", det vill säga köra långsamt bortåt 40 dagars transittid, utan man vill ha så många fartyg igång som möjligt. Så länge den ledande linjen - Maersk - inte velat gå kunderna till mötes, så har resten av gänget i allianserna inte "vågat" ge sig ut på djupare vatten. 

Nu får vi se en "standalone" gå ut och ge dessa allianser en match och den är väl värd att stöttas. Det kommer kanske att kosta något mera. Det fattas ca USD 50-75 per teu för att projektet skall vara i hamn, men den differensen tror jag kunderna är villiga att stå för som en premium rate för en premium service.

Äntligen har något unikt i traden dykt upp! Kundvänlighet!

Maersk Honam-branden största olyckan på mega-fartyg

General average declared efter Maersk Honam-branden.

Den våldsamma branden som utbröt i fartyget tisdagen den 6 mars, verkar nu vara under kontroll och fartyget bogseras i hamn. Det är mig veterligt den största olycka ett mega-fartyg på drygt 15.000 teu råkat ut för och det skall bli väldigt intressant och lärorikt att följa efterspelet. 

Rederiet har deklarerat Gemensamt Haveri och bärgarlönen lär bli astronomisk med tanke på vilka värden som räddats. Många importörer har inte en susning om vad det innebär att skeppa oförsäkrat eller bristfälligt försäkrat. Haveriförbindelser på hela lasten skall utfärdas och undertecknas av lastemottagarna och i den mån godset är oförsäkrat måste mottagarna inbetala deposition, som det lär dröja ett par år att få reglerat innan haveriet kan läggas till handlingarna. Har man försäkrat godset, sköter försäkringsgivaren all dokumentation samt eventuell deposition och man behöver inte bekymra sig om den kommande proceduren. Det är illa nog att godset kan vara skadat/saknat.

Eftersom det numera är vanligt att speditörerna också är fraktförare och benämnes NVOCC (Non vessel Operating Common Carrier – eller modernare 3PL) med eget Bill of Lading (konossement) och ikläder sig ett fraktföraransvar där rederiet enbart agerar underleverantör, blir det ett komplicerat tillvägagångssätt, som jag ser det. NVOCC:n är Carrier och skall ta in alla förbindelser och depositioner från sina kunder och skall i sin tur lämna förbindelser till rederiet, bara det en tidsödande process. Låt oss hoppas att alla NVOCC:s har rätt försäkrat, annars kan det få förödande konsekvenser.

MOL Comfort på drygt 8.000 teu, som bröts itu för några år sedan vid inloppet till Röda havet, såg först ut att bli ett G/A, men då förskeppet, som höll sig flytande ca en vecka, fick eld ombord och sjönk, blev det hela ett enskilt haveri, nog så besvärligt att avveckla och jag gissar att många drog en lättnadens suck att ett G/A ej blev aktuellt.

  • Johan Mårtensson Svara

    @Ingvar – snart dax för en update i Maersk Honom ärendet. Ftg har beviljas PoR i Jebel Ali med förbehållet att branden är 100% släckt. Ligger till ankars utanför ankar rutan i vid Dubai. Ska lasten besiktigas vid lossning i PoR innan lastning till Final port of destination? Spännande att se hur många som kommer hämta ut sitt gods.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Johan Mårtensson:

      Hej Johan Någon allmän besiktning tror jag inte kommer att göras i PoR (port of Refuge). Vill lastägare besiktiga – för att vägra ta leverans av gods som befaras vara skadat i de fall åtkomsthandling (Original Bill of Lading) fortfarande är outlöst och ligger i bank – eller enbart få vetskap om tillståndet – måste denne styrka sin förfoganderätt över godset. Sådan förfoganderätt är ett Original-B/L samt av försäkringsgivare påtecknad haveriförbindelse – eller i avsaknad av försäkring – kvitto på inbetald deposition. Det går således inte vid negativt resultat av en besiktning, att hoppa av en importaffär

      Vad jag tycker vore intressant att veta är till vilken grad den numera allmänt förekommande fraktföraren – NVOCCns – uppdykande som Carrier (och Maersk Line i detta fall som underleverantör) komplicerar dispaschörens arbete.

      Vidare skulle det vara intressant få klarlagt om transportören kan förklara resan avslutad vid PoR och att vidaretransport till ursprunglig destinaton
      och kostnaderna för densamma får lastägaren ta. Det hela kompliceras ju numera av att det finns ett emballage – en container – att ta hänsyn till.

  • Anonym Svara

    Eftersom ”nautiskt fel och brand” lättar på ansvaret för redaren när det gäller kostnaden för skadorna på lasten så får lastägarna av godset betala hela summan själva, eller är det något jag har missuppfattat?

    • Ingvar Bergman Svara
      @Anonym:

      Att redaren skulle få ‘rabatt’ beroende på händelse har jag aldrig hört talas om.
      Varje part bidrar med sina värden till kostnaderna. De händelser som bidrar finns specificerade i York-Antwerp rules och dessa revideras förvånansvärt ofta. På sidan 1 i rederiets Bill of Lading-formulär finns uppgift om vilket år som skall gälla. De flesta B/L hänvisar till 1994 års revision. Detta G/H ser ut att bli mycket besvärligt, med en tredje part, – NVOCC som har fraktföraransvar – och denna part är både lastägare och redare, som jag ser det, och det är fullt möjligt att det kommer en revision till där dennes roll prövas, efter att dispaschören är klar (om några år!) I traden Asien/Europa är jag tämligen säker på att de 8-10 största NVOCC har majoriteten av volymerna ombord. En utveckling som eskalerat de senaste 20 åren.

      Skador på fartyget ingår inte i G/H, där går redarens kasko-försäkring in. Och en sådan försäkring kan ha varierande omfattning.

  • Anonym Svara

    gärna uppföljning här för intresset är stort o kunskapen begränsad

  • lasse avik Svara

    fortsätt gärna att undervisa ang detta som jag tror inte många har en susning om

    • Ingvar Bergman Svara
      @lasse avik:

      Jag skall försöka följa upp detta. Denna olycka som troligen blir den största, mest komplicerade och kostsammaste i modern tid får (förhoppningsvis) en del att fråga sig ‘kan det drabba vårt företag?’ Jag skulle nu säga;

      – kontrollera om transportförsäkring finns
      – kontrollera snarast med försäkringsgivaren i vilken omfattning. Den bör om-
      fatta Institute Cargo Clauses ‘A’
      – har inköpen leveransvillkor CIF är det högst troligt att leverantören har
      tecknat billigaste försäkring som enbart täcker totalförlust. Ändra villkoren
      till C&F eller ännu hellre FOB och försäkra och boka transporten själva.
      – småföretag bokar nästan undantagslöst via speditör (NVOCC) och häri
      ligger en fara. De stora NVO-erna, som kontrollerar ca 80% av volymerna i
      vissa trader, däribland Far East/Europa, har försäkringar, men de mindre
      som lockar med konkurrenskraftiga spotfrakter – ofta under de storas avtals-
      frakter på grund av rörligheten på marknaden – tänker på snabba pengar – en
      folksjukdom i Kina – och försäkring är inte det första de prioriterar (‘det händer ingenting på sjön och det är ju stora nya fartyg’ resonerar man ‘ En
      NVOCC har samma status som en genuin lastmottagare för Carriern (i detta fall
      Maersk) när det gäller att utreda ett gemensamt haveri (G/A) och haveri- förbindelser och evtl deposition skall inlämnas till dispaschören (sjörättsjuristen) och visar det sig att den NVOCC man valt är oförsäkrad, hjälper det inte med att man själv är det och det kan få förödande konsekvenser.

      Så se till att er kontakt kontrollerar att dennes huvudman (ofta en kinesisk NVOCC) är fullt försäkrad innan ni bokar last. Detta är ytterst viktigt

HMM planerar höja farten

I veckan nåddes vi av nyheten att HMM (Hyundai Merchant Marine) som är en standalone i Asien/Europa farten umgås med planer på att öppna en express-service och använda 5.000-TEU Panamax-fartyg. Relativt gamla fartyg och därmed låga charter-hyror, men med stora fartresurser.

Nuvarande slow-steaming är en åtgärd att spara bunkers, men jag hävdar att den underliggande orsaken är att ju långsammare fart ju fler fartyg måste sysselsättas för att kunna upprätthålla en veckotrafik och ju lägre överkapacitet. Nu talas det t o m att köra ännu saktare ”för miljöns skull”, läs: för linjeredarnas bästa, inte för fraktkunderna som måste kalkylera med minst 40 dagars transporttid i dagsläget och mer om farten sänks ytterligare.

Linjeredarna har tidigare kunnat upprätthålla en veckotrafik med 8 fartyg (56 dygns rundresa) mot idag 11 fartyg (77 dygns rundresa). Aktörernas sammanlagda antal slingor Asien/Europa är ca 20 per vecka. Om alla slingorna skulle höja farten skulle således bortåt 60 fartyg blivit överflödiga – en klart omöjlig situation. Men om man för en gångs skull skulle agera kundvänligt, borde man kunna låta 1–2 slingor per allians köra en express-service. Man skulle lätt fylla ett par 5.000-TEU fartyg i veckan även om man fick betala en premiumfrakt för en premiumservice. Oljenotan rakar naturligtvis i höjden, men HMM har väl gjort sin hemläxa och räknat hem det hela.

Därför applåderar jag på kundernas vägnar HMM:s planer.

CNY samt HMM

En genomgång av läget i den stökiga Fjärran Östern farten samt ett förtydligande av rubriken till detta inlägg

 

CNY står för Chinese New Year och inträffar i februari.  Kineserna firar Lunar New Year under ca 14 dagar och i år började man festligheterna den 16/2. Många kineser är borta 20-30 dagar och detta slår hårt  mot  leveranserna.  Det arbetas för högtryck för att få skeppningarna klara och bokade före CNY och bokning av transportutrymme är livlig och linjerederierna har vanligtvis ett 'klondyke' med stigande frakter och Peak Season tillägg.    Men inte i år.  Det finns visserligen gott om last  men det finns också gott om tonnage och ingen aktör vågar sig på den sedvanliga uppjackningen av fraktraterna.   Det är ytterst förvånande och motsägelsefullt och den som följer analysinstitutens bedömningar blir inte ett dugg klokare  Någon tror 2018 är den definitiva vändningen och ledande linjechefer spår ett bra år, men verkligheten ser annorlunda ut.  Jag håller fast vad jag sade i november 2017 - även om avslutningen på 2017 ger svarta siffror i de flesta boksluten, så blir 2018 en återgång till en svår period för Fjärran Östernfarten - och jag grundar det på förväntade leveranser av nybyggen  på 10,000 teu (ULCS) och däröver samt medvetet avsvalnande tillväxt i Kina.

Drygt 400 sådana fartyg seglar på världens linjetrader och under 2018/2019 kommer det ett tillskott på 130 enheter och de flesta kan inte trafikera andra trader än Asien/Europa.

Den stora omvälvningen i samgående och övertagande (M&A) är snart genomförd - det är enbart de tre japanernas merger (One - Ocean Network Express) som återstår (april 2018)  och då har man format nya allianser och 16 aktörer har blivit 8-9 plus en t.v. 'standalone'  nämligen HMM och det för tanken till rubriken....

 

HMM står för Hyundai Merchant Marine (Sydkorea) vilket var det rederi som gick sämst 2017 med över en miljard USD i förlust. Många bedömare tror att HMM följer det andra sydkoreanska rederiet Hanjin, som gick i konkurs i augusti.2016.   Många lastägare fick en dyrköpt erfarenhet när fartyg och last belades med kvarstad för att senare lossas upp i hamnar långt från avsedd destination och många lastägare fick i sin tur stora problem med ekonomin och kundrelationerna. 

Trots den stora förlusten 2017 planerar HMM för ett nybyggnadsprogram på 12*22000teu, 8*13000teu och tillverkning av 30000 nya containers.!   Det kan ju låta märkligt, men koreanerna vill säkerligen ha resurser att klara försörjningen i ofärdstider utan hjälp från andra och det är onekligen oroligt i den delen av världen - Nordkorea och ögruppen som Kina, Japan och Sydkorea gör anspråk på.  Och då kanske en investering i dessa nybyggen på runt tre miljarder USD är en överkomlig och nödvändig åtgärd.  Det skulle förövrigt ge de koreanska varven välkommen sysselsättning.

HMM har ett hängavtal med 2M på Transpacific men såvitt jag förstår inte Asien/Europa.  Många fraktköpare är tveksamma till att 2M använder HMM-kontrollerat tonnage just för risken att hamna i en ny 'Hanjin-situation.

 

Det har varit mycket fokus på att skapa nya allianser och när detta nu är klart, börjar blickarna vändas mot att skapa kundunderlag och marknadsandelar och här blir det enligt min uppfattning stor aktivitet och därmed press på fraktraterna.  Nej, jag tror inte på 2018 !

Containern… En tillbakablick

Det är ganska precis 50 år sedan containern började dyka upp på allvar i de europeiska hamnarna och jag skall försöka mig på att se tillbaka på utvecklingen, sådan jag upplevde den. Och då hoppar jag över upphovsmannen till containern och till rederiet SeaLand, Malcom McLean, som jag och flera med mig tidigare berättat om. Låt mig bara erinra om att SeaLand’s containers var 35 ft i längd, medan vi i Europa satsade på 20 och 40ft. Till udda containers i dess vagga hör englandstrafikens 10 och 30 ft:are, men som väl var slutade det hela i standard 20 och 40ft. För ca 35 år sedan introducerade Maersk 45ft container (i Transatlant-trafiken ) och genom att ha hörnlådor på såväl 40 som 45ft kunde dessa hanteras och transporteras med 40ft equipment. För att göra bilden komplett när det gäller lastbärare, så har genom åren höjden på standardcontainerna ökat från 8’ till 8’6’’ och 40ft också till 9’6’’ så kallade high cube enheter. En hel mängd specialcontainers som temperaturkontollerade enheter samt open-top och flak och andra specialvarianter med bibehållen längd och bredd, har under åren tagits fram. Containern härstammar från USA och man tillverkade containern i måttenheten fot som tyvärr passade illa till den europeiska standard-pallen. Glädjande nog har man i europatrafiken lyckats med att bredda 45 ft:aren från 2,34 till 2,43 m utan att förstöra yttermåtten (den kallas ibland för ’pregnant’) och gör det möjligt att lasta tre pallar i bredd och elva i längd och är därmed lika lastdryg som en ordinär trailer i landsvägstrafik och utgör ett viktigt verktyg i EU’s ambition att av miljöskäl flytta gods från väg till sjö.

Utvecklingen av containertrafiken började för ca 50 år sedan med att linjeredarna lät förlänga sina konventionella linjefartyg med en containersektion samt att städa väderdäck från master, bommar och taljor för att kunna sätta containers också på luckorna (se bild) och på så sätt lasta ca 100-150 teu. Rätt snart blev man klar över att containern kommit för att stanna och man insåg att det gällde att ta fram ett nytt fartyg – containerfartyget – och de första oceangående full-containerfartygen i Asien och atlantfarten var volymmässigt på ca 1800 teu – vilket idag motsvarar en ordinär europa-feeder. En detalj som man undvek med den nya typen fartyg var att linjeredaren slapp teckna däckförsäkring för de ’burkar’ som skeppades på däck i de modifierade linjefartygen, då skrovform och högre fribord i containerfartyget ansågs skydda godset väl.

10 år senare – i slutet av 70-talet – var storleken inte tillräcklig utan dessa fartyg bl a de nio fartyg som ingick i ScanDutch-trafiken till Asien.samt de nio A-fartygen i Maerskflottan förlängdes till ca 2500 teu.

Efter ytterligare 10 år sprack ScanDutch och Maersk köpte resterna. De redare som bildade ScanDuctch var svenskar/danskar/norrmän /fransoser /holländare och malaysier. Steget till nästa storlek 6.000 teu blev för dyrbart för denna konstellation som var mycket framgångsrik och välrenommerad och som i sin ägandeform (moneypool) inte behövde ta hänsyn till EU’s konkurrensregler (jmf dagens allianser som jag berör längre fram i artikeln.) Ökningen under 90-talet till 7.500 / 9.000 / 12.000 / 15.000 / 18.000 / och nu 21.000 var konstant och jag vill påstå att marknaden hängde med till 15.000 teu, men när Maersk chockade konkurrenterna världen över med beställningen på 30*18.000 teu (som blev 20*18.000) gick det hela överstyr och med glädjekalkyl om bränslebesparing jämfört med 13.000 teu, fick alla aktörer bråttom att beställa lika stora monster och idag har man förstört intjäningen i traden.

I den andra av de två ojämförligt största linjetraderna i världen, USA/Asien (eller TransPacific i dagligt tal) satte vattendjup och hamn-anläggningar stopp redan vid ca 12.000 teu och trots utbyggnad av Panama-kanalen som nu kan slussa upp till 15.000 teu mot ca 4.500/5.000 före ombyggnad går fortfarande en hel del last i s.k mini-land-bridge trafik från US Westcoast till Eastcoast. En sådan resa med dubbelstackade containers och tre/fyra lok, tar 4 dygn mot ca 10/14 dygn all-water via Panama till New York. Fördelen med MLB är att man kan spara in fartyg på att vända på västkusten, men marknaden vill ha direktanlöp. Det lär ta en del år att bygga ut hamnarna för +21.000 teu, så dessa fartyg – nu levererade tjogvis – är hänvisade till Europa/Asien. Rent geografiskt skulle man kunna vända Asien/Nordeuropa i några sydeuropeiska hamnar för att även här spara tonnage, men hur skulle infrastrukturen se ut om man adderade ca 15 miljoner teu om året till de redan 8 miljoner som går via medelhavshamnar till/från Asien!

’Gårdagens’ linjeredare hade ett väsentligt problem mindre att brottas med än dagens och det är den stora obalansen som efterhand uppstått sedan Asien (Kina) tillverkar snart sagt alla konsumtionsvaror som vi efterfrågar. Problemet heter tompositionering. På den ’gamla’ tiden behövde en linjeredare inte bekymra sig. Han fyllde sitt fartyg i båda riktningarna och att släpa med ett stort antal tomemballage på resan ut till Asien fanns inte i hans sinnevärld. På den tiden dominerade den utgående lasten och hem skeppades mest korgvaror och annat lätt och billigt gods från främst japanska hamnar och från Taiwan. På 50 år har detta radikalt ändrats. I shippingtidskrifter och redarkretsar talas det om headhaul och backhaul i stället för ut- och hemgående alt. öst-och västgående. Sluta använda head- och backhaul, för det får osökt den verkan att hemgående traden är den viktiga och utgående närmast en uppsamlingsmarknad. Detta gör att exportindustrin får ut sina insatsvaror till på tok för låga frakter. Med hänsyn till de höga vikterna per container utgående, kan ett 12.000 teu fartyg endast lasta ca 7.000 teu och måste dessutom ha space över för något tusental tomcontainers. Ett mega-problem som jag ser det och som måste lösas för att skapa en lukrativ fraktmarknad. En frakt flerfaldigt högre än dagens för att kompensera för det sämre lastintaget är något som måste jobbas igenom på lite sikt. Men det är ingen lätt uppgift då tredje generationens shippingfolk i båda lägren inte fullt känner bakgrunden och saknar därmed verktyg. Och kostymen blir allt större då skräddaren levererar för stora storlekar och de som skall fylla fickorna inte alltid orkar.

Till redarens försvar mot det okontrollerade byggandet skall sägas att motparten, European Shippers Council (ESC) lyckades för ett dussintals år sedan att få EU’s konkurrensregler (som linjekonferenserna varit undantagna från) att även gälla linjetrafiken då ESC såg fara i kartellsamarbete. Detta var, enligt min mening, inget hot mot fraktköparna då det fanns alldeles för många aktörer med olika kostnader och kultur och en ständig fight om marknadsandelar, vilket per automatik skulle hålla frakterna på rimliga nivåer. Det hela slutade i att linjeredarna fick backa, men tillåtelse att bilda allianser för effektivare utnyttjande av tonnaget, men samarbetet inom eller mellan allianser fick bara ske operationellt och varje försök till gemensamma tariffer eller delning av kundregister, beivrades med dryga böter. Här menar jag att rederierna borde få ha ett forum för samtal, som kunde föra fram gemensamma synpunkter till EU. Den ’obalans’ som nu råder där avlastarsidan har ett språkrör, ESC, men inte redarna, är en orättvisa som måste åtgärdas så att man kommer på ’equal footing’. Om det varit möjligt för redarna att få samtala om viktiga ställningstagande, hade troligen den byggboom som nu råder varit bättre anpassad till ’supply/demand’.

Om jag avslutningsvis får vända blicken åt andra hållet, ser jag att redarna nu spelar ett mycket högt spel. Man tycks helt ha tappat kontrollen över tonnagetillskottet och litar fullt och fast på att efterfrågan på skeppningsutrymme skall öka. Kina har höjt sina priser och röster börja höras om att flytta tillbaka viss produktion till Europa, något som linjeredarna borde ta på största allvar i stället för den smått urlöjliga och naiva hetsen att äga det största fartyget som dessutom är hänvisat att gå i en specifik trade och inte kan flyttas till lukrativare marknader.

Förstoring spär på överkapaciteten

The CMA CGM Georg Forster in Hamburg

CMA CGM:s Georg Forster i Hamburg.

 

Fjärran Östern – November 2017

Man blir aldrig riktigt klok på händelserna i denna trade. Lasttillgången har hela året varit god och uthållig och borde vara föremål för fraktjustering uppåt, men då sjunker istället frakterna!?

Jag sa det redan när ’John’ lade en Triple-E i Köpenhamn 2013 för allmän beskådan – dessa giganter är för stora för traden. Och det framgår tydligt i detta marknadsläge. De tillkom troligen på grund av att ’John’ offentliggjorde en bunkerbesparing på USD 115 per teu per rundresa för fullastad 18.000 teu jämfört med en 13.000 teu:s skuta. Siffror som slog ned som en bomb hos samtliga då 16 aktörer och har ’John’ sagt detta så är det säkert riktigt och får många följare. Otur var det att knappt hade bläcket i varvens orderböcker torkat förrän oljepriset snabbt sjönk med 50–60 % och kalkylen blev en pappersprodukt, aldrig testad.

I ett huj ökade storleken med 3.000 teu eller 20 % per fartyg jämfört med de då största på 15.000 teu, allt medan efterfrågan gick åt andra hållet!

Genom viss justering av designen, uppnådde man 20.000 teu + 11 % (Triple-E+) och alldeles i dagarna har CMA CGM och MSC lagt beställningar på 24.000 teu-fartyg, ytterligare + 20% (!!) och här måste man förstora fartygen genom att bredda dem med en teu till 24 teu i bredd (61,4 m).

Analys- företagen AlphaLiners och Drewry’s frågar sig varför inte linjerna drar bort kapacitet från turlistorna, så att man får ett sug efter skeppningsutrymme. Svaret kan stå att finna i en rad i EU:s anti-trustlagar som lyder: ”capacity adjustments may not concern reductions or capacity freezes which have the specific aim of increasing prices” Kan det sägas klarare ? Fartygen är simpelthen för stora även för den största linjetraden I världen. Man kan naturligtvis dra bort tonnage och lägga upp dem, men då är de borta ’permanent’ och inte tillfälligt annullerade som analytikerna vill ha det.

Det gäller att skapa attraktionskraft i åtgärderna och jag kan inte förstå att man så starkt vidhåller ’slow-steaming’ som innebär 77 dygns rundresa – 11 fartyg vid veckotrafik som blir 84 om man ’blankar’ en vecka, när man kan göra rundresan på 56 dygn – 8 fartyg vid veckotrafik genom att erbjuda marknaden en express-service som ett alternativ, när fartresurserna ändå finns att köra 21–23 knop i/o 15–17 knop.

Visst, bunkernotan skjuter i höjden, men man sparar 3 fartyg och man kan säkerligen få en premium rate för denna service förbättring samtidigt som man kommer ned i storlek runt 9.000–15.000 teu för en del av de många slingorna i denna trade, som bättre passar marknaden. De nu beställda 24.000 teu-fartygen sägs få maskiner för max 17 knop – en ödesdiger låsning om bunkern sjunker tillbaka till 2015-nivå.

Ett argument mot detta kan vara att det blir för dyrt att lägga upp mega-ships (återigen visar det sig att de är för stora) som inte tål ’cold lay-up’ pga korrosion och skador på rörliga maskinkomponenter (har någon sagt mig) utan måste ha en skeleton besättning för att bl a regelbundet baxa maskin. Och hamnavgifter/ankarplatseer kostar i förhållande till bruttotonnaget och lägg därtill höga kapitalkostnader. ’Cascading’ till andra trader är en omöjlighet och dessutom redan utnyttjad till den grad att också dessa trader är förstörda av för stort tonnage. Återstår ombyggnad till flyktingförläggningar! De skulle helst inte varit byggda till det antal enheter de nu utgör och många flera är på gång under 2018. Om det ändå inte varit ’John’ denna gång utan någon mindre aktör, skulle takten i utvecklingen varit en helt annan och lugnare.

Frågan är vad vinner man på att nu ytterligare förstora fartygen, när ’John’-effekten enbart spär på överkapaciteten och vad säger hamn- och terminalfolket? Och orkar verkligen Asien komma ifatt den ständiga kapacitetsökningen? Vad är det som driver denna byggiver? Kan någon försöka sig på en förklaring? Kan det bero på att det finns för få genuina linjeredare bland aktörerna och för många som följer ’John’ in absurdum?

Dödvikten (lastförmågan) ökar inte i förhållande till antalet teu och snittvikten per container blir lägre, vilket talar för mindre fartyg och anpassning till marknaden.

Nu väntar alla spänt på hur utvecklingen det närmaste halvåret inkl. Chinese New Year kommer att se ut. Jag tror dessvärre att det blir en återgång till svår period för linjeredarna efter ett relativt bra år med oväntat god lasttillgång – en lasttillgång som nog håller i sig men fler skall dela på.

Time will tell!

  • Anonym Svara

    Intressant läsning , tack.

MGX23 och MGX24

Rubricerade koder betyder containerfartyg med kapacitet upptill 23.000/24.000 teu. Jag nämnde i min blogg i början av september att varven hade ritningar klara och nu verkar de ha fått åtminstone två Carriers – MSC och CMA CGM – att beställa för leverans 2019/2020.

Längd och djupgående säges bli oförändrade medan man adderar en rad på bredden som ökar till 24 containers eller 61,4 meter. De flesta hamnarna i Europa (för det är till/från Europa/Asien fartygen är designade) lär klara 24 i bredd. Man kan med rätta fråga sig vad nyttan är med att ytterligare förstora fartygen. Trots en god lasttillgång – bättre än någon väntat och med bättre uthållighet – ligger spotfrakterna på en låg nivå och sjönk 9% under oktober. Detta beroende på ständigt inflöde av nylevererade mega-stora fartyg, som pressar ner frakterna.

Risken är stor att man lurar sig själva genom att i all statistik och prognoser tala om teu-kapacitet, när det är vad fartyget kan bära – dödvikten all told – som är den intressanta parametern.

Maersks triple-E har en dödvikt enligt utsago på 195.000 tons. 24.000 teu-fartygen borde få en dödvikt ca på 250.000 ton för att kunna bära lika mycket last pro rata. Det tror jag inte att de kommer att klara och det skulle vara mycket intressant att få se dödviktssiffrorna offentliggjorda. Analysföretaget AlphaLiner säger i dag i Lloyd’s Loading List att lasten måste ha en perfekt mix av container och vikt för att kunna ta ombord 24.000 teu. Det tycker jag man skulle upplyst läsarna om för längesedan. Jag gav exempel på just detta faktum i september.

En annan sak, som jag berört i ”mars för hundra år sedan” och som ett annat analysföretag – Drewrys – idag säger i samma publikation är: ”the supposed prestige of being the biggest Carrier appears to be outweighing economic sense for the moment”. Den bristande sensen är inte något nytt utan har funnits där länge och förstört möjligheterna till balans i traden.

  • Bo Nilsson Svara

    Det finns ett gammalt ordspråk, Lagom är bäst, varför skall människan alltid överdriva allting?