Madrid Maersk – 20.568 TEU inleder ny serie

För några år sedan gjorde Maersk ett gigantiskt PR-jippo i Köpenhamn när man lade #2 i Triple-E serien, Majestic Maersk, på Langelinie och imponerade på den almindelige dansken.

Branschfolk var mindre imponerade över denna jack-up från 14.700–18.000 på ett bräde (22,5%). Jag var starkt tveksam den gången och fick väl rätt i att de 20x18.000 TEU-fartygen starkt bidragit till den olyckliga fraktutvecklingen och därmed enorma förluster för aktörerna i de stora linjetraderna.

Inte minst Maersk har därefter i olika sammanhang otaligmaersk_triple-e-6a gånger sagt att nybyggandet måste stoppas och att linjetraderna inte behöver nytt tonnage de närmaste 2–3 åren. Och så har man själv 11x20.000 TEU och 9x14.000 TEU under beställning plus några ”mindre” enheter runt 9.000 TEU för leverans 2017–2018.

Jag är minst lika tveksam denna gång till nyttan av att nu förstora enheterna ytterligare. Förutom att det skapar jakt på marknadsandelar i en ännu otillräcklig marknad, får det konsekvenser för terminaler och landlogistiken som redan brottas med 18.000-fartygen.

Vid första uppjackningen drogs åtskilliga aktörer med i kölvattnet och ett för branschfolk väntat scenario inträffade, nämligen att alla beställde nytt stort tonnage. Ingen vågade släppa iväg Maersk för långt.

Maersk talar med två tungor när man samtidigt inleder en ny beställningsvåg och med varvens svaga orderböcker – och därmed rea-priser på  tonnaget – blir detta nästa stålbad om något år.

Förståeligt nog har Maersk legat lågt i jämförelse med förra gången inför denna jack-up, då det inte är något att vara stolt över och det är säkerligen inte bara jag som undrar hur man resonerar på Esplanaden. Lyssnar man för mycket på sin tekniska avdelning och glömmer att marknadsavdelningen också skall fylla enheterna? Eller vill man dra fler aktörer under ytan med ett nytt fraktkrig?

De omstöpta allianserna ger inte marknaden någon trygghet i det något längre perspektivet, det bör varje lastägare veta!

18.000 TEU betyder inte alltid 18.000 TEU

Exportörerna klagar på att fartygen Europa – Asien har varit fullbokade en tid och man har tvingats acceptera väntetider på i vissa fall över två veckor. Man tycker att nu när i princip alla aktörer har 18.000+ TEU-fartyg skulle det inte vara brist på utrymme i fartygen. Det är det inte heller och hur hänger det då ihop? Det skall jag försöka förklara.

Dödvikten (DWAT=Deadweight all told) för en 18.000-TEU skuta ligger runt 195.000 ton – dvs så mycket kan ett sådant fartyg bära och utgörs av vikten på betalande last, taravikt på containers, bunkers och andra förnödenheter.

När vårt fartyg fått ombord 195.000 ton har hon kommit ned på lastmärket (ett på skrovet ditsvetsat märke som inte får komma under vattenytan) och får av säkerhetsskäl inte lasta mera, även om det skulle få plats några fler containers. Strippat för bunkers etc kan detta fartyg lasta ca 160.000 ton betalande last och har lastplanerare och marknadsavdelningar gjort sitt jobb, motsvarar den vikten 18.000 TEU ombord dvs 100% utnyttjande. En ”kanonresa”!

Från Asien till Europa inträffar detta då och då, men vanligtvis ligger utnyttjandegraden i en bra marknad runt 95% hemgående från Asien , vilket borde ge en god intjäning men ändå inte alltid varit tillräcklig för frakten per TEU har varit för låg.

Men till vår frågeställning: varför är det plötsligt fullt utgående?

En anledning kan vara att det har blivit ”glapp” i trafiken då flera linjer har ”blankat” avgångar hemgående och det saknas således tonnage. En annan är mer tillfällig och har att göra med att linjerna nu positionerar tonnage för anpassning till de nya allianserna som skall vara på plats från april. Men ett tredje och ständigt återkommande scenario är att den exportlast som lämnar europeiska hamnar är betydligt tyngre än den som lämnar Asien.

Europa exporterar kemikalier, skogsprodukter, stål, maskingods och verkstadsprodukter och allt är mycket tyngre per container än konsumtionsvarorna i andra riktningen. Detta får till följd att vårt fartyg ligger på lastmärket redan vid ca 11.500 TEU betalande containers. Normalt är de hemgående volymerna mycket större än exporten, nästan dubbelt så stora. Det ställer till stora problem med utrustningen (det vill säga tillgången på tomcontainers i Asien) så varje utgående fartyg måste lasta tomcontainers för att inte behöva säga nej till hemgående bokningar.

I vårt fartyg är det plats för ca 6.000 TEU tomma enheter (vikt ca 12.000 ton) som måste räknas av på den utgående mängden och det reducerar den betalande lasten till ca 10.500 TEU. Är bristen på tomcontainers i Asien akut blir vårt fartyg snabbt ”fullbokat” trots att utnyttjandegraden blir så låg som runt 60%.

Men då måste ju frakten upp ordentligt för att kompensera för det ”dåliga” intaget, tycker vän av ordning, för kostnaderna för fartyget är i princip lika höga ut som hem! Jo, rätt tänkt men ändå fel.

De stora speditörerna och exportörerna vet att linjerna måste ha med ett antal tomcontainers och för varje lastad container slipper man ta ut en tom, så det läget utnyttjar fraktbetalarna till 100% och frakten för 1x40 ft maskingods kan vara så låg som USD 700 och det är trots allt bättre än en tomresa.

Man kan med fog påstå att linjerna subventionerar exportindustrin med USD 1.400 per 40ft, eller om man så vill, importörerna står för kostnader som egentligen borde bäras av exportindustrin (!!) En rimlig frakt torde ligga någonstans runt USD 2.100 – och det skulle industrin gott ha råd med! Och varje delsträcka står för sina fraktkostnader. Men så fungerar marknaden.

Begripligt? Så ser det i varje fall ut!

För tidigt blåsa faran över

Intjäningen i Fjärran Östern farten håller i sig hyfsat väl och CEO efter CEO ser nu 2017 som året då det äntligen vände. Ju fler som säger samma sak ju tydligare påverkas marknaden och det är i sådana fall välkommet. Också för fraktköparna, som kanske mot en förhöjd frakt kan se framemot en stabilare service och slippa styggelser som blank sailings, som stör försörjningskedjan.

Linjerna använder Hanjin-konkursen - avstampet kommande april för de nystöpta samarbets-grupperna - samt den omfattande utskrotningen, som argument för hållbara frakter.  Det gäller att bli av med tonnageöverskottet, som trots nämnda händelser ligger på en fortsatt hög nivå och jag tror, i motsats till euforin ovan, att traden får räkna med att också 2017 blir ett svårt år för linjeoperatörerna.

Visst har Hanjin konkursen ’skrämt upp’ fraktköparna, som insett att man troligen betalat för låga frakter och det är i sådant fall det enda av de tre argumenten som biter. April-konsolideringen och utskrotningen ger inga höjda fraktintäkter som jag ser det. Konsolideringen därför att det mest handlar om rockad av tonnaget och risken för jakt på marknadsandelar är uppenbar. Utskrotningen därför att det handlar fortfarande om ett  i bästa fall noll-summe spel. Leveranserna av stort tonnage fortsätter och fem Panamaxer måste skrotas för varje levererat nybygge. Det bisarra är att det ligger mer än 1 miljon TEU upplagt som ägs av NOOs (Non-Vessel Operating Owners) – jag brukar kalla dem trottoar-redare.  De bygger på spekulation och i många fall vänder man sig till ’folk på gatan’ med erbjudande om investeringar och är en för fraktmarknaden viktig regulator. De flesta större aktörerna i traden har över 50% inhyrt tonnage fartyg och dessa åker ur eller tas in på kortare eller längre certepartier allteftersom marknaden förändras. Dessa fartyg är just nu så billiga för fraktmarknaden att det t om lönar sig för linjeoperatörerna att försöka skjuta fram leveranserna och istället hyra in motsvarande NOO-fartyg. Så har exempelvis Maersk gjort med ett tiotal 14000teu fartyg som medvetet försenats i ett år.

Tillgången på sådant tonnage gör kostnaderna flexibla och fartygen konkurrenskraftiga och bidrar till överkapaciteten i de fall dessa kommer in ’bakvägen’ (i stället för nybyggena)

En annan anledning – och en värre sådan – att vänta med att blåsa faran över,  är Donald Trumps tal om reglering av utrikeshandeln som kan slå väldigt hårt i USA’s handel med Kina och Asien i övrigt. Det är ju samma aktörer i TransPacific-farten, bara olika fickor.

Skall frakterna hålla, måste det till en ökning av handeln – jag tror inte linjerna klarar att hålla supply-sidan i schack – det ligger för mycket osäkerhet i detta och kampen om marknadsandelar ligger ständigt och pyr strax under ytan.

Chinese New Year

Den 28 januari inleddes CNY officiellt - många har redan innan påbörjat festligheterna inför Tuppens År och många kommer inte tillbaka efter en veckas festande utan stannar borta i närmare två veckor. Detta sätter sina spår i export-volymerna med anhopning av gods både före och efter CNY och linjeoperatörerna brukar kunna få upp raterna rejält eller lägga till ett PSS (Peak Season Surcharge). I år har mungiporna lyfts och optimismen spirar om en bättre-än-på-länge fraktmarknad där, förutom CNY, ett par andra faktorer fått (välbehövlig) skjuts uppåt på raterna. Hanjin-konkursen och rekordstor utskrotning av containertonnage används flitigt som argument för frakthöjning i dessa dagar då det är tid att skriva kontrakt med BCO (Beneficial Cargo Owners) dvs de stora genuina importörerna/fraktbetalarna typ Ikea samt 3PL företagen (de stora speditörerna) med 10.000-tals TEU i potten. BCO väntar sig att spot-frakterna går ned efter CNY, vilket inte är en alldeles felaktig gissning och då följer BCO-frakterna med nedåt. Hanjin-konkursen är en påminnelse om att frakterna varit för låga och andra operatörer kämpar nu för att finna arbetsro i de nystöpta allianserna (Hyundai och Yang Ming ligger risigt till och måste ha statlig hjälp). 

Utskrotningen är en papperstiger. Visserligen har ca 650.000 TEU (nästan exakt 200 fartyg) skurits ned och ger ett snitt på ca 3.250 TEU/fartyg. De allra flesta representerar Panamax-storleken före den förstorade kanalen och värdena för denna typ av tonnage har sjunkit till skrotnivå. Men nyleveranser 2017 väntas fördubbla den utskrotade TEU-kvantiteten, så man får sannolikt räkna med fortsatt överkapacitet och press på raterna och istället förlita sig på en efterfrågehöjning. Man får hoppas att den kommer och att det lyckas operatörerna att nå anständiga rater som håller för trycket. Ett hot på lite sikt är att varvens orderböcker nu gapar tomma och priserna på nybyggt sjunker drastiskt och då är linjeredarna och non-vessel-operatörerna (de som bygger på spekulation för uthyrning) snabba med att utnyttja läget och då får vi en icke önskvärd kapacitetsökning igen.

Men så fungerar ju marknaden......

Mycket vill ha mer…

A.P. Møller Mærsk ändrar kurs radikalt. 

Knappt har min senaste blogg ”Stor blir större...” kommit på pränt förrän nästa knackar på: ”Mycket vill ha mer...”

A.P. Møller har för avsikt att ge sig in som totalentreprenör i supplykedjan och vill ha en bit av den trillion i USD som denna logistikmeny är värd årligen och har förklarat att man inte längre nöjer sig med en ”stagnerande” förrätt värd totalt USD 190 miljarder årligen.

Man anar maktkampen inom gruppen, där Nils Smedegaard Andersen lämnade skutan och Sören Skous gäng tog vid. Troligen har Andersen velat hålla sig till core-businessen (liner-, bulk- och tank-shipping) och nöja sig med att inte kravla längre upp på land än dit containerkranarna når, men det har inte räckt för falangen Skou som vill in på 3PL-bordet med glupsk aptit.

Det är modigt att gå in och slåss med drakar som Kühne&Nagel, Panalpina, DHL och DB Schenker för att nämna några. APM-ägda Damco har man accepterat så länge man inte gör större väsen av sig. En lite hårdare nöt kan ha varit APM Terminals, som har insyn i Maersk Lines konkurrenters flöden och delvis också deras kundstock, vilket kan missbrukas. 

Men när ”topledelsen” nu går ut till investerare med detta upplägg får det säkerligen många 3PL:are att sätta menyn i vrångstrupen och man kan tycka ”enough is enough”. Och det skulle förvåna mig om inte stödet för Maersk Line snabbt minskar efter denna totala kursändring. Har ”di blåe” (på malmöitiska) verkligen torrt på fötterna? Att bygga upp något själva tar för lång tid och kostar för många marknadsandelar och har man sagt ”a” så måste ”b” komma snabbt – och innan året är till ända vet vi troligen vem som är sugen att ta en rejäl portion ur A.P. Møllers kassakista för fortsatt plats vid bordet.

Samtidigt har man deklarerat för någon månad sedan att Energi-företagen inom gruppen skall säljas ut och anger att denna grupp svarat för 25% av totalen för APM 2015 och att enbart köpet av Hamburg Süd skulle replacea detta med 15% och resten skall ske genom att vinna marknadsandelar. Det är en farlig kurs och man måste kanske lägga allt krut på att i stället försvara sina marknadsandelar på grund av ovan sagda. Att sälja ut energin (som jag tolkar ordet ”separation”) och satsa allt på logistiken, är att släppa den viktiga pendeln. När (bunker)oljan stiger, kostar det visserligen rederiet mera pengar, men det är en spottstyver mot vad Maersk Olie & Gas drar in på ökade oljeintäkter.  De 25% ovan menar jag är tryggare än 15% replacement från en linjetrade pinad av överkapacitet. Särskilt om det kommer till en öppen konflikt med middagsgästerna ovan, vilket jag bedömer som högst troligt. 

Skou sade också på mötet med investerarna ”The industry does not need any more ships and we do not need to build in coming years”.
Det borde kanske Maersk Line tänkt på innan man gick ut och förstörde fraktmarknaden med sina 20x18.000 teu-fartyg, något som de flesta analytiker varnade för skulle få snöbollen att rulla. När Maersk (för en gångs skull)  lättade på förlåten och bekantgjorde att dessa megafartyg sparade USD 128/teu på rundresan på bunkernotan
(om jag inte minns helt fel) ) i förhållande till 13.000 teu-skutan, bröt beställningsvågen ut. Det Maersk gör har alltid varit vägledande för  konkurrenterna (Följa John….). Och de senaste åren har megacarriers i mängd ställt till oreda på alla händer i east-west korridoren med till exempel cascading-problematiken (som jag berörde i förra bloggen) och tryckt frakterna i botten.

Jag upprepar vad jag sagt tidigare: 2017 blir ett intressant shippingår där alla omstuvningar av allianserna skall äga rum (april 2017). Och vem av de stora 3PL:arna säljer till A.P. Møller? Vem det än blir, så blir det en dyr affär. Men pengar är ingen bristvara på Esplanaden

  • Johan Svara

    Till syvende og sidst handlar allt om pengar. Trist nog.
    Att konkurrera med några viktiga kunder kanske gör någon ”sned” en kort stund, men lämnar man bara vettiga priser till dem, vettigare än andra tänkbara rederier att åka med, kommer man naturligtvis fortsatt att åka med Maersk.

    • Ingvar Bergman Svara
      @Johan:

      Johan, det är inte frågan om att ta några kunder, utan ett regelrätt trendbrott. Linje-operatörerna har visserligen varit på land länge med Inland Haulage och en och annan import- och exportförtullning, men aldrig trängt sig in i 3-Part.logistiken.
      Den nya ledningen har sagt man skall växa genom företagsförvärv och det visar ju det förestående köpet av Hamburg Süd. Maersk och heller inte Damco har varken tid eller kunskap att bygga upp något eget för att ta del av den trillion USD som 3PL är värd, så slutsatsen måste bli att man köper in sig. Och detta är nära förestående av två skäl; dels därför att väntan kostar markansandelar i USD 190 miljarder linje-
      näringen- och dels därför att kursändringen bekantgjordes på ett Capital Market möte med presumtiva och befintliga investerare vilket tyder på redan långtgående planer och att kandidat redan är utsedd, vidtalad och nära accept. Och det torde vara någon med få ägare för att få igenom affären snabbt och då gissar jag på DB Schenker med tyska järnvägen som ägare. En snabb affär är i alla händelser nödvändig efter uttalandet i förra veckan

    • Johan Svara
      @Ingvar Bergman:

      Min kommentar var ett svar till ditt:
      ”Och det skulle förvåna mig om inte stödet för Maersk Line snabbt minskar efter denna totala kursändring”
      Samt också till ”Anonym”.
      Det är ett trendbrott och kommer att sticka i ögonen på möjliga 3PL-konkurrenter. Men i slutändan handlar allt ändå om pengar. Vill man inte tappa dem från Maersk Line så erbjuder man dem bara vettiga priser. Näsan är inte längre än så när det kommer till kritan.

  • Anonym Svara

    Men dom sålde sitt åkeri i UK häromdan om jag inte läste fel. Så satsningen ”utanför kranarnas räckvidd” verkar inte helt bestämd eller?
    Hursom så kommer inte dom stora speditörerna sitta still i båten när deras största leverantör samtidigt vill konkurera med dom. En och annan burk kommer nog styras över till andra rederier kan man tänka…

Stor blir större…..

...men denna gång syns det inte.

Maersk köper tyska Hamburg-Süd från Ötkergruppen och blir därmed största aktör i Europa-Sydamerika-farten. Men denna gång har man lärt sig av sitt misstag från förra stora köpet - av P&O NedLloyd - som gick allt annat än smidigt och skapade långvarig kaos. Man kopierar istället i stora stycken köpet av SafMarine (Europa-Sydafrika) för ett 20-tal år sedan, där man lät behålla fartygens 'livery' och det mesta av organisationen intakt. Och det tror jag man gör klokt i. Efter köpet har man 18% av containerkapaciteten i världen och det betyder förenklat att var femte container i världen kontrolleras av Maersk. Inte alla jublar över att inte bara fartygen är ljusblå utan numera också kranar och terminalutrustning i var och varannan hamn och det kan bli för mycket av den kulören. Hamburg Süd är ett välskött rederi skött med tysk 'ordnung muss sein' och det vore obetänksamt att stöpa om en sådan organisation i ljusblått. Den nya Maerskledningen har sagt att man skall växa genom företagsförvärv snarare än nybyggnation och detta är första beviset. I nybeställning har man ändå ett tjugotal fartyg mellan 14.000/20.000 teu som kommer från och med 2017. Och Sydamerika-farten är f.n. ingen lukrativ marknad efter all överflyttning (cascading) av tonnage från de stora east-west marknaderna till nord-syd, som fått ta emot alltför stort tonnage sedan megafartygen trängt ut dem med åtföljande överkapacitet och press på fraktraterna. 

En ljusglimt i överkapacitet-eländet är att de många 4.500 teu-fartygen byggda för en Panama-kanal av gamla mått nu har sjunkit så lågt i värde att skrotvärdet är farligt nära och av hittills i år 500.000 teu skrotat, representeras ca 50% av gamla Panamaxer.  Det behövs dock ett uppsving i världshandeln för att skapa nödvändig balans. 2017 lär bli ännu ett svårt år innan det vänder 2018.

Som sagt ovan - att vara men inte synas kan i detta förvärv vara klokt.

Hamnstrejken i Göteborg

Hamnstrejken i Göteborg är ett hot mot den reguljära linjetrafiken över hamnen.  Allianserna förutsätter att direkthamnarna är tillgängliga 24/7 och med störningar som den i Göteborg, finns en uppenbar risk att Göteborg reduceras tilll en feederhamn med högre fraktkostnader på grund av omlastningar samt längre transporttider. Och de mångmiljon investeringar man gjort i ship-to-shore kranar, kringutrustning och terminalytor för att kunna hantera megacarriers visar sig då felaktiga.  Att som någon i kommentarledet hävdar - att hamn4an strejkar för rätten till semester och föräldraledighet är ju löjligt i Sverige idag.  Alla kan ju inte ha semester i juli - linjetrafiken tar ingen ledighet utan kräver full service året om.

Avbrottet i hamnen - om än orättfärdigt då APMt har kollektivavtal med den part som har rätten teckna sådant - har emellertid det goda med sig att A P Möller gruppen för en gångs skull får mothugg.  Man har för vana att genom sin dominans både på sjön och iland få som man vill.  I så motto kan det vara hälsosamt att det inte alltid går att köpa eller tilltvinga sig maktposition.

 

Men avbrottet är vidrigt och hotar Göteborg som direkthamn.

Konsolidering och ”cascading”

Konsolideringen i Fjärran Östern-farten fortsätter och nu har den av mig i 3 år förväntade sammanslagningen av containersegmenten i japanska NYK, MOL och K-line bekantgjorts.

Man har visserligen inte mer än 7% av marknaden, men en trogen kundkrets japaner som vill se den japanska flaggan i aktern och som betalar lite mera för det. Av 20 linjer för några år sedan, återstår nu 13. Men det går nog att komma ner i 10 innan konkurrensmyndigheterna på allvar lägger sig i det hela.

 

Cascadingen, d v s överflyttning till mindre marknader (oftast i nord-sydlig riktning) av överblivet tonnage i framförallt Europa/Fjärran Östernfarten för att ge plats där för ULCV:s (+18000teus), har pågått i ett antal år med allt större enheter och detta borde oroa fraktmarknaden. Det har i varje fall oroat mig de senast 2-3 åren att överflytta storlekar från 4/5000teu till (alldeles för stora) 9000teu med svår press på fraktraterna.

Nu planerar man också 'cascada' ULCV:s! Hur tänker man? Man tvingar hamnar att bygga ut och korkar igen infrastrukturen från terminaler till vägar/järnvägar. Dessa ULCV:s har visat sig för stora även för den fart de byggdes - EU/FE-traden - och inte blir det bättre av att sätta in dem på nord-sydliga linjer. Jag har många gånger frågat mig hur linjeredare tänker och kommit fram till att de tänker överhuvudtaget inte.

Linjesjöfarten

Det är väldigt illa ställt i linjesjöfarten världen över och även i andra sektorer som storbulk och off-shore.

Vad gäller linjefarten har Hanjindebaclet chockat övriga aktörer, terminalhavare, landtransportörer och inte minst fraktköparna. Några aktörer - 2M och HMM - har snabbt varit ute och kapat åt sig Hanjins marknadsandelar. Den uppgång i fraktraterna som kunde noteras omedelbart efter konkursskyddsansökan har ebbat ut och raterna har sjunkit tillbaka på förlustnivåer. Det finns all anledning som fraktköpare att hålla full focus på händelseutvecklingen i tider av undermålig intjäning, vikande marknad, överkapacitet, bunkerpriser som börjar röra sig uppåt och fallande fartygsvärden med banker och kreditinstitut tryckande på. En 2016-byggd Panamax (4000teu) har fallit 50%, 7000teu 30% och mega-fartygen 13% under året!

I den livliga inter-Asien trafiken (Kina-Myanmar) (Burma) har botten gått ur fullständigt och där  29 (!) aktörer som trafikerar 97 (!) slingor nu bara får täckning för hanteringskostnaderna. Jag säger detta för att flera aktörer är identiska med de stora operatörerna i oceanfarten och man blöder sålunda från flera sår.

Den 15  oktober och 1 november gör man nya försök att lyfta raterna i båda öst/väst och nord/sydlig riktning (även här är det i stort samma aktörer i alla väderstrecken) men det skall till ett under om detta håller när man nu går in i 'slack season'.  160 ULCVs (18000teu) motsvarande 2,7 milj. teu seglar nu på haven och 123 (2,1 milj teu) är beställda till 2018, således nästan en fördubbling, och då har jag inte redovisat beställningar på new Panamax 13000teu och mindre tonnage.

Står inget positivt att finna? Jo, 1,33 miljoner teu ligger sysslolösa och när Hanjin återlevererat alla sina inhyrda enheter ökar denna siffra till bortåt 2,0 miljoner. Dessutom beräknas 600.000 teu skrotas 2016, så detta kapar klart bort en del kapacitet även om det inte tycks räcka.

Det gäller att i allians-tider se till att man skeppar med linjer med gott rykte och god balansräkning. Fraktköpare som skeppat med CKHYE-alliansen där Hanjin ingår (H) och som anlitat någon annan i den alliansen, har kommit i kläm då linjen ifråga i bästa allians-anda skeppat med Hanjin-avgång och många lastemottagare väntar fortfarande på sitt gods.

Så fraktköpare uppmanas att hålla tät kontakt med sin speditör eller 3PL för att om möjligt undvika liknande händelser om "olyckan" skulle vara framme igen.

(sifferkällor: AlphaLiner och JoC)

April 2017 och mer om Hanjin

April 2017 är den månad då Fjärran Östern-fararna ämnar byta partners och allianserna är tänkta att förändras. En konsolidering är att vänta och redan har man döpt om allianserna till THE Alliance (och tongivande i den alliansen blir ett förstärkt HapagLloyd och japanerna) Ocean Alliance (med CMA/CGM och OOCL och kineserna) samt 2M (med Maersk och MSC och kanske koreanen HMM). Den senare väntas ta över de lönsamma resterna av Hanjin, if any.

Men Hanjin-debaclet ändrar troligen den tilltänkta tågordningen i grunden. Denna händelse har skakat om containernäringen rejält och jag tror att 15/16 linjeoperatörer 2015 kommer att decimeras till högst 10 under 2017. Redan har 4 operatörer försvunnit eller köpts upp. Kineserna har blivit en av två, APL har slukats av fransoserna, UASC går nu upp i HapagLloyd och Hanjin försvinner - ingen tror att man klarar den frist som immuniteten erbjuder. 

Vidare tror jag att de tre japanerna slutligen går sin egen väg genom att slå samman sina containertrafiker medan bulk-, tank- och car carrier-segmenten förblir intakta. Om ett sammanslaget japanskt containerrederi hamnar i någon tänkt allians eller kör själva (möjligen  i sällskap av någon taiwanes) återstår att se.  De riktigt stora (Maersk/MSC/ CMA-CGM) kan mycket väl sluka någon medelstor operatör och det kan bli en affär för konkurrensmyndigheter att till slut sätta gränsen för hur stora och hur få allianser som skall tillåtas.

Hanjin har hittills lyckats få ett 30-tal fartyg utlossade, men problemen hopar sig på landsidan där terminalhavare (främst i USA) vägrar befatta sig med alla de tomcontainers som returneras efter tömning hos varuhavarna. I USA har man ett annat system för container-hantering än i Europa. Man lossar direkt till på kajen väntande chassier som körs till uppställningsplatser för vidaretransport, medan vi i Europa använder grensletruckar och stackar enheterna på marken för senare upplyft till chassier.  Nu stockas tomcontainers/chassier och brist på chassier börjar bli besvärande när man inte blir av med tomcontainern. I Maher-terminalen i Newark (där Hanjin har sin hantering) har ett annat delikat problem dykt upp. Hanjin-fartyg måste för varje avgång lasta ett antal tomcontainers för att hjälpa till att trycka ned fartygen så pass att man kan passera under Bayonne Bridge. Nu vägrar terminalen att hantera Hanjin's tomenheter och fartygen kan inte gå till kaj. Går de in, kommer de inte ut igen! 2500 sjömän på 97 fartyg har mer eller mindre problem med mathållning och andra förnödenheter och problemen synes många och skiftande. Lägger man så till att last värd USD 14 miljarder ligger på fartygen, där varje container har en alltmer förtvivlad mottagare, växer problematiken lavinartat.