Förstoring spär på överkapaciteten

The CMA CGM Georg Forster in Hamburg

CMA CGM:s Georg Forster i Hamburg.

 

Fjärran Östern – November 2017

Man blir aldrig riktigt klok på händelserna i denna trade. Lasttillgången har hela året varit god och uthållig och borde vara föremål för fraktjustering uppåt, men då sjunker istället frakterna!?

Jag sa det redan när ’John’ lade en Triple-E i Köpenhamn 2013 för allmän beskådan – dessa giganter är för stora för traden. Och det framgår tydligt i detta marknadsläge. De tillkom troligen på grund av att ’John’ offentliggjorde en bunkerbesparing på USD 115 per teu per rundresa för fullastad 18.000 teu jämfört med en 13.000 teu:s skuta. Siffror som slog ned som en bomb hos samtliga då 16 aktörer och har ’John’ sagt detta så är det säkert riktigt och får många följare. Otur var det att knappt hade bläcket i varvens orderböcker torkat förrän oljepriset snabbt sjönk med 50–60 % och kalkylen blev en pappersprodukt, aldrig testad.

I ett huj ökade storleken med 3.000 teu eller 20 % per fartyg jämfört med de då största på 15.000 teu, allt medan efterfrågan gick åt andra hållet!

Genom viss justering av designen, uppnådde man 20.000 teu + 11 % (Triple-E+) och alldeles i dagarna har CMA CGM och MSC lagt beställningar på 24.000 teu-fartyg, ytterligare + 20% (!!) och här måste man förstora fartygen genom att bredda dem med en teu till 24 teu i bredd (61,4 m).

Analys- företagen AlphaLiners och Drewry’s frågar sig varför inte linjerna drar bort kapacitet från turlistorna, så att man får ett sug efter skeppningsutrymme. Svaret kan stå att finna i en rad i EU:s anti-trustlagar som lyder: ”capacity adjustments may not concern reductions or capacity freezes which have the specific aim of increasing prices” Kan det sägas klarare ? Fartygen är simpelthen för stora även för den största linjetraden I världen. Man kan naturligtvis dra bort tonnage och lägga upp dem, men då är de borta ’permanent’ och inte tillfälligt annullerade som analytikerna vill ha det.

Det gäller att skapa attraktionskraft i åtgärderna och jag kan inte förstå att man så starkt vidhåller ’slow-steaming’ som innebär 77 dygns rundresa – 11 fartyg vid veckotrafik som blir 84 om man ’blankar’ en vecka, när man kan göra rundresan på 56 dygn – 8 fartyg vid veckotrafik genom att erbjuda marknaden en express-service som ett alternativ, när fartresurserna ändå finns att köra 21–23 knop i/o 15–17 knop.

Visst, bunkernotan skjuter i höjden, men man sparar 3 fartyg och man kan säkerligen få en premium rate för denna service förbättring samtidigt som man kommer ned i storlek runt 9.000–15.000 teu för en del av de många slingorna i denna trade, som bättre passar marknaden. De nu beställda 24.000 teu-fartygen sägs få maskiner för max 17 knop – en ödesdiger låsning om bunkern sjunker tillbaka till 2015-nivå.

Ett argument mot detta kan vara att det blir för dyrt att lägga upp mega-ships (återigen visar det sig att de är för stora) som inte tål ’cold lay-up’ pga korrosion och skador på rörliga maskinkomponenter (har någon sagt mig) utan måste ha en skeleton besättning för att bl a regelbundet baxa maskin. Och hamnavgifter/ankarplatseer kostar i förhållande till bruttotonnaget och lägg därtill höga kapitalkostnader. ’Cascading’ till andra trader är en omöjlighet och dessutom redan utnyttjad till den grad att också dessa trader är förstörda av för stort tonnage. Återstår ombyggnad till flyktingförläggningar! De skulle helst inte varit byggda till det antal enheter de nu utgör och många flera är på gång under 2018. Om det ändå inte varit ’John’ denna gång utan någon mindre aktör, skulle takten i utvecklingen varit en helt annan och lugnare.

Frågan är vad vinner man på att nu ytterligare förstora fartygen, när ’John’-effekten enbart spär på överkapaciteten och vad säger hamn- och terminalfolket? Och orkar verkligen Asien komma ifatt den ständiga kapacitetsökningen? Vad är det som driver denna byggiver? Kan någon försöka sig på en förklaring? Kan det bero på att det finns för få genuina linjeredare bland aktörerna och för många som följer ’John’ in absurdum?

Dödvikten (lastförmågan) ökar inte i förhållande till antalet teu och snittvikten per container blir lägre, vilket talar för mindre fartyg och anpassning till marknaden.

Nu väntar alla spänt på hur utvecklingen det närmaste halvåret inkl. Chinese New Year kommer att se ut. Jag tror dessvärre att det blir en återgång till svår period för linjeredarna efter ett relativt bra år med oväntat god lasttillgång – en lasttillgång som nog håller i sig men fler skall dela på.

Time will tell!

MGX23 och MGX24

Rubricerade koder betyder containerfartyg med kapacitet upptill 23.000/24.000 teu. Jag nämnde i min blogg i början av september att varven hade ritningar klara och nu verkar de ha fått åtminstone två Carriers – MSC och CMA CGM – att beställa för leverans 2019/2020.

Längd och djupgående säges bli oförändrade medan man adderar en rad på bredden som ökar till 24 containers eller 61,4 meter. De flesta hamnarna i Europa (för det är till/från Europa/Asien fartygen är designade) lär klara 24 i bredd. Man kan med rätta fråga sig vad nyttan är med att ytterligare förstora fartygen. Trots en god lasttillgång – bättre än någon väntat och med bättre uthållighet – ligger spotfrakterna på en låg nivå och sjönk 9% under oktober. Detta beroende på ständigt inflöde av nylevererade mega-stora fartyg, som pressar ner frakterna.

Risken är stor att man lurar sig själva genom att i all statistik och prognoser tala om teu-kapacitet, när det är vad fartyget kan bära – dödvikten all told – som är den intressanta parametern.

Maersks triple-E har en dödvikt enligt utsago på 195.000 tons. 24.000 teu-fartygen borde få en dödvikt ca på 250.000 ton för att kunna bära lika mycket last pro rata. Det tror jag inte att de kommer att klara och det skulle vara mycket intressant att få se dödviktssiffrorna offentliggjorda. Analysföretaget AlphaLiner säger i dag i Lloyd’s Loading List att lasten måste ha en perfekt mix av container och vikt för att kunna ta ombord 24.000 teu. Det tycker jag man skulle upplyst läsarna om för längesedan. Jag gav exempel på just detta faktum i september.

En annan sak, som jag berört i ”mars för hundra år sedan” och som ett annat analysföretag – Drewrys – idag säger i samma publikation är: ”the supposed prestige of being the biggest Carrier appears to be outweighing economic sense for the moment”. Den bristande sensen är inte något nytt utan har funnits där länge och förstört möjligheterna till balans i traden.

  • Bo Nilsson Svara

    Det finns ett gammalt ordspråk, Lagom är bäst, varför skall människan alltid överdriva allting?

Sommaren i Fjärran Östern-traden

Cyberproblem, marknad och allt större fartyg – några ’topics’ i sommar.

Ja, sommaren blev en prövning för fraktkunderna, både export och import. Konflikten i Göteborg och cyberattacken mot Maersk gjorde att det blev totalt kaos. Alla hamnar med feederanslutning och en containerkran fick ta emot containers, särskilt Malmö och Helsingborg och många ’burkar’ blev stående på kontinenten, då ingen ett tag inte visste vart de skulle eller var de fanns. Och många lärde sig att inte lägga alla ägg i samma korg!

På marknadssidan har analytikerna olika uppfattningar om hur traden utvecklats. Någon säger att det blir det bästa året på länge, andra värderar fraktmarknaden mer försiktigt med tanke på fortsatta leveranser av mycket stora fartyg. Klart är att lasttillgången har varit positiv och oväntad hela året och linjeredarna får äntligen lite andrum.

Men marknaden är svårbedömd i så motto att ingen riktigt vet vart den är på väg. Försiktighet och måttfullhet är inga egenskaper som linjeredarna är behäftade med och byggandet har fortsatt tillsynes okontrollerat. Nu senast fransoserna CMA/CGM med ett 10-tal 21.000-teu fartyg. Maersk och OOCL har en del jättar kvar under byggnad. Och om redarna nu tjänar pengar är det bara ren tur för man har inte koll ens på den sida man borde ha, dvs ’supply’-sidan. Svårare är det att förutse vad som händer på ’demand’-sidan. En 2-3-procentig nedgång i utrikeshandeln skulle slå väldigt hårt och sänder fartyg till uppläggning. Ett hot mot marknaden kan vara att den kinesiska ledningen säkert är väl medveten om vilken enorm skillnad i välstånd som håller på att växa fram, där folket längs kusten lever ’västerländskt’. Bara några timmars tågresa inåt landet hamnar man i 1900-talet och ytterligare ett par timmar rent av i 1800-talet. Här ligger en tickande bomb, tror jag, om man inte gör något och en fokusering på detta får säkerligen återverkan på utrikeshandeln när resurser och ambitioner flyttas.   

Hur stor kan en containerjagare bli? 18.500 trodde man var maximalt. Nu seglar 21.000-teu fartyg och ritningar på 24.000-teu lär ligga på varvens ritbord. Uppjackningen till 21.000 har uppnåtts pga designfinesser och fartygens mått är oförändrade, men 3.000 teu till kräver bredare och längre fartyg.

MOL Comfort på 8.000 teu bröts itu i Indiska oceanen för ett par tre år sedan och drygt 4,000 containers försvann i djupet. Det är inte frågan om en liknande olycka kan inträffa igen – utan när! I ett ordentligt oväder kan ett 400-meters fartyg olyckligt hamna på två vågtoppar, med en otrolig press på konstruktionen som redan slingrar som en ål genom vattnet under ett öronbedövande slammer i lastutrymmena och ingen vågar gå ner och kontrollera läget. 

Skall det till en olycka för att få stopp på ’racet’ eller kommer försäkringsgivarna till undsättning och säger stopp för att försäkringsvärdena blir för stora? Ett gemensamt haveri skulle dessutom ta åratal att utreda. MOL-skutan såg ut att bli ett sådant, men båda halvorna sjönk efter några dagar och det blev ’bara’ ett enskilt haveri. Bärgarlönen skulle ha blivit världsrekord!

Ingen – utom de naiva redarna – önskar större fartyg – inte terminalerna, inte infrastrukturen, inte försäkringsgivarna och kunderna har ingen glädje av att de skapar congestion i hamnarna.

Och den nyckfulla fraktmarknaden behöver dem inte heller!!

  • Per Kollen Svara

    The only difference between men and boys are the prizes of their toys.

Tycho Brahe – kärt barn har många namn

I senaste numret av SST finns en presentation av HH-färjan Tycho Brahe,  som fått bytt ut sina dieslar mot batteridrift. Den 1991 byggda färjan hade stora problem att hitta rätt under sin första tid på Öresund och kolliderade med vågbrytare och ramper stup i kvarten. Vid ett sådant tillfälle skadades 55 passagerare som fick plåstras om, skriver tidningen. Färjan fick därför välförtjänt namnet 'Psycho Brahe'.  Ett annat namn, kanske ännu mer passande, jag minns hon fick bära till följd av alla incidenterna var 'Tryck o Brak'!

  • Seddde sjöman Svara

    Det gäller inte bara Tych Brahe…även den Svenska systerfärjan Aurora, har kolliderat med kajer o pirar mm flera ggr! Vem minns inte när hon brakade in med full kraft i Ocenhamnens kajhörna och rev upp ett jätte hål i kajen, där det sedan rasade ut mängder med sjösand…en ny strand bildades mitt i stan, haha.. Aurora Beach..!!

Svensk Sjöfart missgynnad…

..löd en rubrik i dagens SST.  Jag är inte särskilt insatt i svensk sjöfart, men jag frågar mig - Vad är det för fel på den och vad saknas för att - om inte gynnad - så i varje fall få den tillfredsställd.

 

I åravis har man hört och läst, bara vi får tonnageskatten så ordnar det sig.  Då kan vi konkurrera och flagga hem våra fartyg.  Nu har via haft tonnageskatten i ett år och fortfarande händer inget (synligt) och mungiporna hänger.

 

Vad är det som hänt mellan sommaren 2016 och nu, som gör att tonnageskatten inte blev det dragplåster alla drömde om ?

 

Ingvar Bergman

Oligopol i Linjetrafiken?

Allt oftare hör man ordet Oligopol nämnas av bekymrade fraktköpare och avlastarorganisationer. Innan köplusten bröt ut hade east/west traden 16 aktörer samlade i fyra allianser. På mindre än ca 15 månader har,.genom övertagande, antalet reducerats till 10 rederier i tre allianser (om vi räknar de tre japanerna som en aktör - även om de inte officiellt blir klara med att slå ihop sina påsar förrän april 2018 och segla i THE Alliance)..
Nu är lastägarorganisationerna djupt oroliga för den snabba utvecklingen och det är klart oroande att beskåda det som händer - eller har hänt. Stora aktörer som United Arab och OOCL har sugits upp av HapagLloyd resp. kineserna.
Det är visserligen bara tre allianser, men det är fortfarande ett 10-tal oberoende rederier på marknaden. Av oron att döma, finns det antagligen fraktkunder som ser tre allianser som en typisk oligopolsituation, men fortfarande är det respektive aktör/linje som är förhandlingspartner – inte alliansen! Allianserna är arbetsverktyg för effektivt utnyttjande av varandras lastutrymme och delning av operativa angelägenheter som gemensam turlista men – och här kommer det viktiga – det är straffbart i konkurrenshänseende och förenat med mycket höga böter, att försöka påverka fraktmarknaden genom gemensam prissättning eller begränsa utbudet genom att dela upp marknaden eller kundstocken. Att exempelvis avstå ifrån att offerera eller lämna ett tok-pris till fraktkund som redan skeppar med alliansen är däremot helt lagligt och kan vara en väg att slippa en clash med en allianskollega.
Det är detta som lastägarorganisationerna noga bör försöka följa och rapportera varje misstänkt fall. Om fusket hålles borta, finns det ingen anledning till oro för en oligopolmarknad. Rederierna har fortfarande en obalans att hantera och det tvingar fram en jakt på marknadsandelar och därmed rimliga frakter de närmaste åren

Rederierna går riktigt bra nu. Godsmängderna i Asien-Europafarten har överraskande hållit i sig och hade det inte varit för den ständiga påfyllnaden av mega-Carriers, kunde första halvåret 2017 bli något av topp-år.

Allianserna efter två månader

containerfartyg_170405_joachim_sjostrom 

Hur blev det? Jo, 15–16 linjer har reducerats till tio, om jag räknar in de tre japanerna som inte blir ett förrän tidigast i höst med sin ”merger” av containersegmentet.

Man kan konstatera att detta omskyfflande inte har påverkat fraktköparna nämnvärt. Och det var nog tanken att det inte skulle göra, utan det var affärer bortom fraktköparnas horisont.

Visst gick frakterna upp en bra bit – men det får skyllas på en överraskande god lasttillgång efter Chinese New Year i båda riktningarna Asien–Europa–Asien (där det västgående benet till Europa benämnes headhaul medan (re-)turen till Asien är backhaul, det kan vara bra att veta, för uttrycken förekommer rätt ofta. Headhaul förmodligen därför att förutsättningar för att tjäna de stora pengarna ligger i den västgående trafiken med alla konsumtionsvaror och högt utnyttjande av fartygens volymutrymme och det skulle då vara huvudslingan.

Frakterna ligger nu på en nivå som både linjeredarna och fraktbetalarna borde kunna acceptera, men ett sådant jämviktsläge får sällan leva länge och det råder viss förvirring om vart nivåerna är på väg och de som skeppar på spotrater brukar vinna. En del (bl a Maersk) talar om islossning och har redan räknat in 2017 som ett bra år med hyfsad balans i tillgång och efterfrågan.

Analysföretaget Drewry är något mer försiktiga i sin bedömning och jag tror att det är en klok linje. För när aktörerna skall utvärdera hur starten har gått, så finner man att 2M (Maersk & MSC) varit ute och handlat marknadsandelar och då blir det ”liv i luckan” och snabbt fallande spotrater och – med eller utan nya allianser är vi tillbaka på ruta ett – och det är en skam, för linjeredarna behöver ha några goda intjänande år för att stärka sina balansräkningar.

Om turbulensen kring Hanjin-debaclet har lagt sig – åtminstone på ytan – så är det ett par händelser som kan inträffa och stöka till nyordningen;

Hyundai Merchant Marine, HMM, (numera med någon form av hängavtal med 2M, vilket är prestigehöjande) har dålig ekonomi och hålls under armarna av koreanska utvecklingsbanken och får ej gå i konkurs, 2M behöver HMM:s goda service i Transpacific där 2M är svaga. Går det fortsatt nedåt för HMM vet man aldrig vad som sker, trots allt.

Yang Ming Line, YML, ligger också risigt till och handeln med deras aktier stoppades plötsligt för någon dag sedan men öppnades åter. YML är taiwanerser och många sådana förespråkar ett samgående med taiwaneserna Evergreen, men därtill är ägarna ovilliga.

Till sist har det ryktats om att Orient Overseas Container Line, OOCL, är en kandidat på säljlistan – dock inte på grund av dåliga finanser utan tvärtom har OOCL som en av få visat goda resultat i svåra år.

Som avslutning tänkte jag dra medlemmarna i de omstöpta allianserna:

2M – Maersk, MSC och HMM med en sorts hängavtal och där Hamburg Süd ingår i Maersk senare i år
The Alliance – HapagLloyd, MOL, NYK, K-line* och Yang Ming med UASC (araberna) inlemmade i Hapag Lloyd

Ocean Alliance – CMA/CGM, China Cosco Shipping **, Evergreen och OOCL

* Jag förutsåg för några år sedan att de tre japanerna går ihop och bildar J3 – vi får se om jag gissar rätt även på namnet.

** arbetsnamnet på de två ihopslagna kinesiska linjerna Cosco och China Shipping Container Line.

Trots kraftigt reducerat antal aktörer skall serviceutbudet vara minst detsamma. Reduktionen gäller inte fartygen utan administrationen och det är där besparingarna finns att hämta – se bara på de tre japanerna, som nu kan reducera sin samlade administration med 66 procent (utlandskontor/agenter/ marknad/försäljning/operation/documentation). Det är väsentliga och välkomna besparingar, var så säker.

Madrid Maersk – 20.568 TEU inleder ny serie

För några år sedan gjorde Maersk ett gigantiskt PR-jippo i Köpenhamn när man lade #2 i Triple-E serien, Majestic Maersk, på Langelinie och imponerade på den almindelige dansken.

Branschfolk var mindre imponerade över denna jack-up från 14.700–18.000 på ett bräde (22,5%). Jag var starkt tveksam den gången och fick väl rätt i att de 20x18.000 TEU-fartygen starkt bidragit till den olyckliga fraktutvecklingen och därmed enorma förluster för aktörerna i de stora linjetraderna.

Inte minst Maersk har därefter i olika sammanhang otaligmaersk_triple-e-6a gånger sagt att nybyggandet måste stoppas och att linjetraderna inte behöver nytt tonnage de närmaste 2–3 åren. Och så har man själv 11x20.000 TEU och 9x14.000 TEU under beställning plus några ”mindre” enheter runt 9.000 TEU för leverans 2017–2018.

Jag är minst lika tveksam denna gång till nyttan av att nu förstora enheterna ytterligare. Förutom att det skapar jakt på marknadsandelar i en ännu otillräcklig marknad, får det konsekvenser för terminaler och landlogistiken som redan brottas med 18.000-fartygen.

Vid första uppjackningen drogs åtskilliga aktörer med i kölvattnet och ett för branschfolk väntat scenario inträffade, nämligen att alla beställde nytt stort tonnage. Ingen vågade släppa iväg Maersk för långt.

Maersk talar med två tungor när man samtidigt inleder en ny beställningsvåg och med varvens svaga orderböcker – och därmed rea-priser på  tonnaget – blir detta nästa stålbad om något år.

Förståeligt nog har Maersk legat lågt i jämförelse med förra gången inför denna jack-up, då det inte är något att vara stolt över och det är säkerligen inte bara jag som undrar hur man resonerar på Esplanaden. Lyssnar man för mycket på sin tekniska avdelning och glömmer att marknadsavdelningen också skall fylla enheterna? Eller vill man dra fler aktörer under ytan med ett nytt fraktkrig?

De omstöpta allianserna ger inte marknaden någon trygghet i det något längre perspektivet, det bör varje lastägare veta!

18.000 TEU betyder inte alltid 18.000 TEU

Exportörerna klagar på att fartygen Europa – Asien har varit fullbokade en tid och man har tvingats acceptera väntetider på i vissa fall över två veckor. Man tycker att nu när i princip alla aktörer har 18.000+ TEU-fartyg skulle det inte vara brist på utrymme i fartygen. Det är det inte heller och hur hänger det då ihop? Det skall jag försöka förklara.

Dödvikten (DWAT=Deadweight all told) för en 18.000-TEU skuta ligger runt 195.000 ton – dvs så mycket kan ett sådant fartyg bära och utgörs av vikten på betalande last, taravikt på containers, bunkers och andra förnödenheter.

När vårt fartyg fått ombord 195.000 ton har hon kommit ned på lastmärket (ett på skrovet ditsvetsat märke som inte får komma under vattenytan) och får av säkerhetsskäl inte lasta mera, även om det skulle få plats några fler containers. Strippat för bunkers etc kan detta fartyg lasta ca 160.000 ton betalande last och har lastplanerare och marknadsavdelningar gjort sitt jobb, motsvarar den vikten 18.000 TEU ombord dvs 100% utnyttjande. En ”kanonresa”!

Från Asien till Europa inträffar detta då och då, men vanligtvis ligger utnyttjandegraden i en bra marknad runt 95% hemgående från Asien , vilket borde ge en god intjäning men ändå inte alltid varit tillräcklig för frakten per TEU har varit för låg.

Men till vår frågeställning: varför är det plötsligt fullt utgående?

En anledning kan vara att det har blivit ”glapp” i trafiken då flera linjer har ”blankat” avgångar hemgående och det saknas således tonnage. En annan är mer tillfällig och har att göra med att linjerna nu positionerar tonnage för anpassning till de nya allianserna som skall vara på plats från april. Men ett tredje och ständigt återkommande scenario är att den exportlast som lämnar europeiska hamnar är betydligt tyngre än den som lämnar Asien.

Europa exporterar kemikalier, skogsprodukter, stål, maskingods och verkstadsprodukter och allt är mycket tyngre per container än konsumtionsvarorna i andra riktningen. Detta får till följd att vårt fartyg ligger på lastmärket redan vid ca 11.500 TEU betalande containers. Normalt är de hemgående volymerna mycket större än exporten, nästan dubbelt så stora. Det ställer till stora problem med utrustningen (det vill säga tillgången på tomcontainers i Asien) så varje utgående fartyg måste lasta tomcontainers för att inte behöva säga nej till hemgående bokningar.

I vårt fartyg är det plats för ca 6.000 TEU tomma enheter (vikt ca 12.000 ton) som måste räknas av på den utgående mängden och det reducerar den betalande lasten till ca 10.500 TEU. Är bristen på tomcontainers i Asien akut blir vårt fartyg snabbt ”fullbokat” trots att utnyttjandegraden blir så låg som runt 60%.

Men då måste ju frakten upp ordentligt för att kompensera för det ”dåliga” intaget, tycker vän av ordning, för kostnaderna för fartyget är i princip lika höga ut som hem! Jo, rätt tänkt men ändå fel.

De stora speditörerna och exportörerna vet att linjerna måste ha med ett antal tomcontainers och för varje lastad container slipper man ta ut en tom, så det läget utnyttjar fraktbetalarna till 100% och frakten för 1x40 ft maskingods kan vara så låg som USD 700 och det är trots allt bättre än en tomresa.

Man kan med fog påstå att linjerna subventionerar exportindustrin med USD 1.400 per 40ft, eller om man så vill, importörerna står för kostnader som egentligen borde bäras av exportindustrin (!!) En rimlig frakt torde ligga någonstans runt USD 2.100 – och det skulle industrin gott ha råd med! Och varje delsträcka står för sina fraktkostnader. Men så fungerar marknaden.

Begripligt? Så ser det i varje fall ut!

För tidigt blåsa faran över

Intjäningen i Fjärran Östern farten håller i sig hyfsat väl och CEO efter CEO ser nu 2017 som året då det äntligen vände. Ju fler som säger samma sak ju tydligare påverkas marknaden och det är i sådana fall välkommet. Också för fraktköparna, som kanske mot en förhöjd frakt kan se framemot en stabilare service och slippa styggelser som blank sailings, som stör försörjningskedjan.

Linjerna använder Hanjin-konkursen - avstampet kommande april för de nystöpta samarbets-grupperna - samt den omfattande utskrotningen, som argument för hållbara frakter.  Det gäller att bli av med tonnageöverskottet, som trots nämnda händelser ligger på en fortsatt hög nivå och jag tror, i motsats till euforin ovan, att traden får räkna med att också 2017 blir ett svårt år för linjeoperatörerna.

Visst har Hanjin konkursen ’skrämt upp’ fraktköparna, som insett att man troligen betalat för låga frakter och det är i sådant fall det enda av de tre argumenten som biter. April-konsolideringen och utskrotningen ger inga höjda fraktintäkter som jag ser det. Konsolideringen därför att det mest handlar om rockad av tonnaget och risken för jakt på marknadsandelar är uppenbar. Utskrotningen därför att det handlar fortfarande om ett  i bästa fall noll-summe spel. Leveranserna av stort tonnage fortsätter och fem Panamaxer måste skrotas för varje levererat nybygge. Det bisarra är att det ligger mer än 1 miljon TEU upplagt som ägs av NOOs (Non-Vessel Operating Owners) – jag brukar kalla dem trottoar-redare.  De bygger på spekulation och i många fall vänder man sig till ’folk på gatan’ med erbjudande om investeringar och är en för fraktmarknaden viktig regulator. De flesta större aktörerna i traden har över 50% inhyrt tonnage fartyg och dessa åker ur eller tas in på kortare eller längre certepartier allteftersom marknaden förändras. Dessa fartyg är just nu så billiga för fraktmarknaden att det t om lönar sig för linjeoperatörerna att försöka skjuta fram leveranserna och istället hyra in motsvarande NOO-fartyg. Så har exempelvis Maersk gjort med ett tiotal 14000teu fartyg som medvetet försenats i ett år.

Tillgången på sådant tonnage gör kostnaderna flexibla och fartygen konkurrenskraftiga och bidrar till överkapaciteten i de fall dessa kommer in ’bakvägen’ (i stället för nybyggena)

En annan anledning – och en värre sådan – att vänta med att blåsa faran över,  är Donald Trumps tal om reglering av utrikeshandeln som kan slå väldigt hårt i USA’s handel med Kina och Asien i övrigt. Det är ju samma aktörer i TransPacific-farten, bara olika fickor.

Skall frakterna hålla, måste det till en ökning av handeln – jag tror inte linjerna klarar att hålla supply-sidan i schack – det ligger för mycket osäkerhet i detta och kampen om marknadsandelar ligger ständigt och pyr strax under ytan.