Jag har löst brofrågan!

Jag är ingen brobyggare å jag ska fatta mig kort, men jag tror mig se en spännande möjlighet. Låt Götaverken bygga en bro över Göta älv.

Götaverken tycks stå på randen till avgrunden, och mitt enkla förslag skulle knappast vara en långsiktig lösning, men än finns ett stort kunnande i att bygga stora stålkonstruktioner samlat på varvet. Varvet ligger bara ett stenkast från Göta älvbron som är utdömd, även om vissa anser att den dömts ut på felaktiga grunder, och ska ersättas.

Fritt vatten

Tänk fritt. Bygg en bro på Götaverken och kör på den plats med pråmar på fritt vatten.

Kommunen vill bygga en lågbro som ingen annan än Johan Nyhus, socialdemokratiskt kommunalråd med ansvar för trafik- och infrastrukturfrågor, vill ha och har dessutom valt en bro av en konstruktion som är dokumenterat dålig. Höj- och sänkbroar har en historia av att fastna i olika lägen. Arkitekttävlingen som tog fram förslaget på den dåliga bron kostade sannolikt miljoner. Det är högst osäkert om mark- och miljödomstolen kommer att bevilja tillstånd att bygga broförslaget som ligger.

Tänkt fritt

Låt oss tänka fritt, det har jag tillåtit mig när jag varje dag cyklar över den utdömda bron och ser det tomma varvet med fritt vatten hela vägen fram till bron.

Ta tillfället att bygga en stålbro i stora sektioner som kan köras på pråm de få meter som behövs för att där lyftas på plats med kranar. Det borde kunna gå rekordsnabbt. Tänk om Göteborg skulle bli känt, om inte runt klotet så i vart fall landet runt, för att ha byggt en bro på rekordtid snarare än att vara en stad där det fifflas och aldrig blir något byggt. Det vore nått det!

Tid är pengar

Det finns säkert en anledning till att det byggs väldigt få stålbroar nuförtiden, kanske priset inte står sig så väl emot betong, men om man har ett unikt tillfälle där man snabbt kan bygga sektioner alldeles i närheten borde kortare byggtid kunna påverka slutnotan i rätt riktning. Visst, jag vet att Johan Nyhus har bestämt sig och inte vill se åt något annat håll än det han redan tittar åt och jag vet att saker och ting aldrig är så enkla som de kan verka när man funderar för sig själv under en cykeltur. Men tänk lite som "The Manhattan Project", fast utan atombomb förstås. Tänk om man snabbt som ögat samlade ihop ett gäng som får två veckor på sig att konstruera en bro.

Massa duktigt folk 

På Chalmers sitter folk som garanterat har kunnande nog att snabbt göra beräkningar på hur en bro kan byggas. Trafikverket sitter med utsikt över den utdömda bron och bör kunna komma med input om regler för rampernas lutning och andra krav. På varvet finns som sagt var folk som kan stål och kan svara för vad varvet kan klara. På företag som MacGregor och TTS finns folk som byggt massor med stålkonstruktioner med ramper, linkspans. Vem vet, en sådan grupp kanske till och med kan konstruera en bro som mer eller mindre kan monteras upp runt eller intill den befintliga och sedan tas i drift utan att stadens mest attraktiva lägen förvandlas till gigantiska hål i marken under flera år.

platsbrist

Platsbrist. Bristen på plats att bygga på i centrala Göteborg manifesteras i Frihamnen.

Attraktiva lägen

På tal om attraktiva lägen så sa Johan Nyhus i vintras när bron diskuterades på ett seminarium att det stod internationella företag i kö för att de vill ha kontor och bygga centralt i Göteborg men att han inte hade någonstans att hänvisa dom och att den enda lösningen på det är att bygga den bro han föreslagit.

Jag undrar varför han inte hänvisade dem till Frihamnen där en mycket sällan använd "temporär" racingbana stått uppställd i flera år, eller till Lundbyhamnen som ser ut som jag vet inte vad, igenvuxen och j-vlig eller början på en jubileumspark om ni så vill, eller till Fiskhamnen som håller på och rasa ihop. Om de internationella bolagen är så sugna på att flytta till Göteborg borde man snabbt ha kunnat komma fram till lösningar som också kunde lockat något byggbolag att bygga på dessa centrala ytor. 

igenvuxet

En park. Stena Scanrail, KBV 001 och AIDAcara skyms bakom ett igenvux…, förlåt: Göteborgs nya park.

racerbana

Väl utnyttjat. Högst temporärt har denna racingbana tagit upp stora ytor i centrala Göteborg där det enligt Johan Nyhus står internationella storföretag på kö för att bygga kontor.

Racingbanan förresten, den krockar ju nästan med den utdömda bron, kunde inte ytan den ockuperar användas för kranar som lyfter stålsektioner?

Å till er som tycker att det här låter tramsigt, som något helt gripet ur luften och omöjligt att genomföra kan jag via min kollega Pär-Henrik Sjöström låta hälsa att det har gjorts förr, om än i mindre skala. Det var inte länge sedan och i ett annat EU-land som också lever under kravet på offentlig upphandling.

  • Anders Broberg Svara

    Jag kan inte låta bli att släppa tanken på ett annat alternativ, skulle man kunna muddra Nordre älv och leda trafiken den vägen istället? OK, förutom att muddra ett för mig okänt antal kubikmeter så behövs det ett par nya broar där också. Men det skulle förändra läget totalt i Göteborg.

  • Anonym Svara

    Bra idé. Kommer det bli så? Knappast!

    Mygelstaden Göteborg har de politiker den förtjänar. Och styr betongsossar så skall allt byggas i betong.

  • Anonym Svara

    Varför inte en ascool bro i syrafast stål som vecklar ut sig som en transformer efter en båt har passerat?

  • Johan Svara

    Hela frihamnsområdet tillsammans med jubileumsparken och delar av Ringön ska ju bebyggas. Man har långtgående planer även om dagen då folk kan bo och arbeta där är en aning långt bort i periferin.
    Står i GP idag bland annat – men har ju diskuterats länge.

  • Per Nilsson Svara

    Jag kan rekommendera boken ”Position Göteborg” skriven av hamndirektören i Göteborgs hamn mellan 1950-1970 ”Stig Axelsson”. Han gjorde verkligen Göteborg till var det är idag med hans sinne för att se möjligheter och in i framtiden. I sista kapitlet tar han upp älvförbindelserna som han lade ner mycket arbete på. Man kan undra om byråkrati och prestige blivit bättre med åren?

  • Anonym Svara

    Bra Fredrik, Dock viktigt att fartygspassagen blir intill Hisingskajen samt en klaffbro och då kan bron stiga till 19 meter. På Hisingssidan finns det plats för avfarter o påfarter. Då har Nyhus sin mark som är så viktig att den annars hotar hela vänersjöfarten samt kollektivtrafiken. Lennart Fougelberg

Maritim strategi, vad är det för något?

Regeringen arbetar med att ta fram en maritim strategi. Planen är att man skall vara klar före årets slut, då skall det finnas en strategi som består av mål och åtgärder. Under april och maj har man möten med företag, organisationer och andra som är verksamma i den maritima sektorn. Långsamt växer bilden fram av vad det är man vill åstadkomma.

Under april deltog jag i flera diskussioner om den kommande strategin. Min slutsats är att Näringsdepartementet har en pedagogisk utmaning när man skall förklara vad den maritima strategin är för något. Inom sjöfartsbranschen finns en benägenhet att leda in diskussionen om maritima näringar på sjöfarten, att reducera hela den maritima sektorn till sjöfarten. Även om regeringens företrädare försöker att fokusera på maritima näringar i stort finns det ett mönster som hela tiden återkommer; att diskutera sjöfartspolitik istället för politik och åtgärder inom maritima näringar.

När regeringen vill diskutera maritim strategi vill näringsföreträdare för sjöfarten diskutera sjöfartsfrågor. Visst, det finns goda skäl att diskutera sjöfartsfrågor som tonnageskatt och öppet register. Men det finns även goda skäl att diskutera maritima näringar i stort - utan att reducera dessa till endast sjöfart.

Självklart är sjöfarten en helt central del av de maritima näringarna. Man kan göra kopplingar mellan sjöfart och fiske, sjöfart och marin besöksnäring, sjöfart och marin teknik, sjöfart och skärgårdsutveckling. Utan sjöfarten står de maritima näringarna bokstavligen stilla. Dessutom är sjöfarten i sig en stor maritim näring i Sverige, med påtagliga behov av en effektiv politik för att t ex utjämna konkurrensvillkoren. Men utöver sjöfartsfrågorna finns ett stort behov av att diskutera de andra maritima näringarna – de näringarna som idag saknar synlighet och näringspolitiska företrädare.

Näringspolitik bygger i hög grad på tradition. Etablerade verksamheter som byggt upp en infrastruktur av intresseorganisationer har ett försprång i förhållande till nya eller mindre etablerade verksamheter. Dessa saknar företrädare som värnar deras intressen i sina kontakter med regeringskansliet, riksdagen och EU. Ändå är alla överens om att förnyelse är nödvändigt för utveckling och innovation.

När det gäller de maritima näringarna så finns det åtminstone två områden där helt nya verksamheter kan bidra med lösningar på övergripande samhällsproblem. Vi vet idag att en växande global befolkning inte kan försörjas genom bestånden av vildfisk som i stor utsträckning redan är överfiskade. För att klara försörjningen av tillkommande generationer behövs ett effektivt och hållbart vattenbruk. Vattenbruk är en av dessa nya maritima näringar som har en given plats i den maritima strategin.

Den andra nya maritima näringen är förnybar marin energi. Alla vet att de fossila råvarorna och energikällorna måste fasas ut, om inte genast så inom kort. Det handlar både om hushållning med ändliga naturresurser och om att ökningen av CO2 halten i atmosfären måste plana ut. Men förnybar energi på land – antingen det sker genom vindkraft eller odling av biobränslen - tar dyrbara landområden i anspråk. Där kan havet erbjuda outnyttjade ytor, för vindkraft på kort sikt och för vågkraft och algbiomassa på lite längre sikt.

Det finns fler exempel, t ex från marin bioteknik, på hur maritima verksamheter som idag är ganska små och perifera i förhållande till sjöfartssektorn i framtiden kan visa sig innehålla lösningar på globala utmaningar.

Därför är regeringens initiativ att lyfta de okända maritima näringarna och göra dem synliga viktigt. Nya branscher och industrier behöver politisk uppmärksamhet och även offentliga resurser för att komma ur startblocken. Det kan handla om FoU-resurser eller om att anpassa byråkratiska regler som står i vägen för utbyggnad.

Om regeringen försöker förstå de maritima näringarna och ser de hinder som står i vägen för dem kan Sverige bidra till de lösningar som kan lösa globala problem. Då har man bidragit till en branschutveckling som i dagsläget har svårt att göra sin röst hörd på den maritima arenan.

 

Ditt nya jobb på Sjöfartstidningen

Det är premiär för vår nya avdelning Jobb & Karriär där du hittar jobbannonser, folk som fått nytt jobb och annat som rör arbetsmarknaden.

Vi lanserar Jobb & Karriär för att bättre lyfta fram vad som händer på arbetsmarknaden inom den svensktalande sjöfarten. Det kommer att märkas i vårt nyhetsbrev två gånger i veckan men också på sjöfartstidningen.se och i tryckta Sjöfartstidningen.

Under sjöfartstidningen.se/jobb hittar du vår nya avdelning och kanske ditt nya jobb. Just idag har vi 25 tjänster utannonserade hos oss och det är allt från säljare, konstruktörer och skeppsbyggare till internationella samordnare. Arbetsgivarna som söker folk är både privata bolag och myndigheter, och där finns såväl rederier och konsultfirmor som varv.

Så nu kan du som besöker vår hemsida också hålla koll på vilka jobb det finns att söka i branschen och enkelt skicka in din ansökan via Sjöfartstidningen.

Vi får ofta höra från våra läsare att det är roligt att läsa om kollegor, både gamla och nya, vart de tagit vägen och vad de gör idag. Vi är alltid öppna för tips och nyheter så ta chansen och hör av er till oss för att tala och vad som händer på ert företag.

För att läsa mer klickar du här

En dag för sjöfarten

De finaste sommardagarna 2012 inföll redan 21-22 maj, strålande sol, svaga fläktande vindar, varmt i luften. Resten av sommaren regnade och blåste det. Just dessa dagar anordnades European Maritime Day (EMD) i Göteborg.

Över 1300 personer kom från hela Europa. Temat var tillväxt i de maritima näringarna. Jobb, kompetensutveckling och konkurrenskraft.

Erfarenheten av EMD 2012 gav oss råg i ryggen. Från olika håll kom initiativen att vi skulle göra en svensk maritim dag. Oberoende av varandra föreslog Anders Svedberg, som arbetat med Kustkonferensen på Båtmässan, och Bo Hägg från Underhållsföretagen och Stora Marindagen, att de maritima branscherna – från havsmiljö till sjöfart – skulle slå ihop sina påsar och göra en gemensam maritim dag. Så föddes Swedish Maritime Day.

Andra gången

8 april genomförs Swedish Maritime Day (SMD) för andra gången. Ett viktigt tema är Sveriges maritima strategi som regeringen håller på att ta fram. Danmark har sin maritima strategi som skall göra Danmark till Europas ledande sjöfartsnation. Med ”Stö Kurs 2020” har Norge satt målet att ”vara världsledande på maritim kompetens och maritim forskning och innovation”. I dagarna tog Finland sin maritima strategi som löper mellan 2014 och 2022. Utanför Norden finns fler exempel.

Redan 2008 antog Västra Götaland sin maritima strategi. Ett önskemål i den var att Sverige skulle ha ett mer strategiskt tänk kring sina maritima näringar. Inspirationen kom från EU som 2007 tagit fram en ”integrerad maritim politik”. Ytterst handlar det om vilka maritima resurser som finns i Sverige – mänskliga, i företagen och naturresursmässigt. Hur skall dessa resurser brukas långsiktigt för att skapa ”jobb, välstånd och livskvalitet”, som regeringen beskriver målen för den nationella strategin.

Jag tycker det är bra att det nu kommer en strategi för de maritima näringarna även i Sverige. Jag vet inte om den kommer att nå upp till de visionära mål som man satt i de andra nordiska länderna. Men det viktigaste är att man går från strategi till uppdrag till ansvariga myndigheter att vidta åtgärder som underlättar för de maritima näringarna. Om vi om några år kan se resultat i form av nya jobb i ”kust- och havsektorn” har strategin lyckats. 

Blå tillväxt

En annan höjdpunkt på konferensen är Isabella Lövin, EU-parlamentariker för MP. Lövin skall placera de maritima utvecklingsfrågorna i ett europeiskt sammanhang. I Sydeuropa driver man t ex de maritima frågorna hårt och från regeringen i Grekland och Frankrike vill man lyfta ”blue growth” på högsta politiska nivå.

Isabella Lövin är en EU-parlamentariker som gjort skillnad genom att kraftfullt och effektivt driva på de stora förändringar i EU:s fiskeripolitik som trädde ikraft i år. Så här beskrevs hon i Dagens Nyheter 2014-03-26: ”Genom sin envetna strategi är Isabella Lövin på god väg att lägga om hela EU:s fiskeripolitik. Det är sannerligen inte ett dåligt facit i ett politiskt spretigt parlament med 751 ledamöter från 28 länder”. 

Men risken med att bara plocka fram en enda talare och fråga som kommer att lyftas är att alla andra programpunkter på SMD 8 april hamnar i skymundan. Det finns sex parallella sessioner, rubrikerna går från ”Marinteknik i utveckling” till ”Havsförvaltning till nytta för alla”. 

Enligt Handelskammarens uppmärksammade rapport ”Tron på Göteborg” som kom i förra veckan förknippar utomstående Göteborg i första hand med Liseberg men i andra hand med ”fisk” och ”hav”. Genom Swedish Maritime Day förvaltar vi den maritima traditionen och tar den in i framtiden.

Alabama åter rubrikernas båt

Det gäller att se upp för pirater men det gäller nog också att se upp för vilka säkerhetsvakter man väljer för att hålla utkik.

Maersk Alabama har flera gånger attackerats av pirater.  Nu har två säkerhetsvakter ombord hittats döda – möjligen efter knarköverdos.

Det är den amerikanska nyhetsjätten CNN som rapporterar om den makabra händelsen. De två 44-åriga säkerhetsvakterna från den amerikanska säkerhetsfirman Trident Group hittades döda i sin hytt. I hytten hittades också kanyler och droger.

Fartyget befann vid tillfället sig i Seychellernas ö-värld.

Senast Maersk Alabama nådde allmänhetens intresse var som huvudperson, jämte Tom Hanks, i filmen Captain Philips som på Hollywoods vis beskriver hur Maersk Alabama attackerades av pirater utanför Somlia 2009 och den efterföljande fritagningen av Captain Philips.

 

Sjöfarten är för långsam

På senare år har jag vid flera tillfällen på diverse konferenser och i artiklar läst och hört att det i framtiden är den intra-Asiatiska handeln som kommer att vara grunden för en god tillväxtmarknad för sjöfarten och även svenska och europeiska rederier.

Och så är det säkert, men jag noterar ändå att DB Schenker tror på lastbilen. Två veckor med båt är för lång tid, två dygn med flyget är för dyrt – en vecka med lastbil och gränsövergångar finslipade med DB Schenkers egen personal ska bli helt rätt. 

”Fram till nu har det mesta godset i Asien transporterats sjövägen. Men det tar ett lastfartyg cirka två veckor att göra resan från Penang i Malaysia till Shanghai. Flygfrakt tar bara två dagar men är å andra sidan mycket dyrare. En lastbil klarar resan på knappt en vecka tack vare DB Schenkers personal vid gränsövergångarna som garanterar en snabb tullklarering och är mycket billigare än flygfrakt” skriver DB Schenker i ett pressmedelande om sin Asia Landbridge.

Det är inte bara saktfärdiga svenska politiker som inte får EU:s inre vattenvägar på plats i Sverige, låga broar i Göteborg och strängare europeiska svavelregler den miljövänliga sjöfarten har att kämpa emot.

Vi får väl hoppas att chaufförerna inte ska behöva tumma på kör- och vilotidsreglerna (om det finns några i Sydostasien) för att hålla tidtabellen.

I Sjöfartstidningen nummer 2, 2014 som kommer ut till er som prenumererar nu på fredag kan ni läsa hur en Lundaforskare tolkar vad svenska och europeiska politiker faktiskt gör, inte vad de säger att de ska göra, för att fördela godsflödena mellan land- och sjötransporter.

  • Det behövs ett nytt tänkande inom infrastrukturpolitiken, inte bara på nationell utan också på europeisk nivå. Politikerna måste dessutom visar handlingskraftig ledarskap, vilket saknas idag.

  • Dan Andersson Svara

    Det måste vara ett grund/systemfel i världshandeln/ekonomin då allt måste gå så fort och fortare. Nån måste börja skruva ner tempot….

  • annonym Svara

    Tumma på vilotid ! Åk lite på vänern med båt så kanske du förstår att detta med vilotid för sjömän är ett relativt begrepp .så även med den övriga närsjöfarten.den ordrinare arbetstiden i närsjöfarten ligger runt 12 timmar /dygn händer något oförutsett så spricker detta schema för samttliga ombord. Har haft en del att göra med trötta , stressade lasbilschaförer genom åren , man behöver inte vara raketforskare för att förstå att denna yrkesgrupp sliter ont under dåliga förhållanden och är väl den grupp som har det tuffast i transportkdjan ,man förstår att dom vill åka färja , få sej en dusch och träffa kollegor, att det skulle vara sämre villkor i asien är väl ingen tvekan om , asiater ses ju som en oändlig resurs överallt i världen , timmpengen är låg så även kosthållning och välfärdsomkostnader , båtar lär behövas och bilar och tåg med , det är ju själva förutsättningen med dörr till dörr transporten . Vi eller dom ? Nej alla behövs !

    • Anonym Svara
      @annonym:

      Vi behövs mer än dom!

Sugen på en fullriggare?

Halmstad har tydligen tröttnat på sin stolta symbol Najaden, fullriggaren som legat förtöjd i Nissan sedan 1946, och har bestämt sig för att sälja fartyget.

Den som känner suget efter att äga en egen fullriggare byggd i furu på stålspant 1897 kan lämna bud till Halmstads kommun. Vinner man budgivningen får man ett fartyg under renovering och endast ett av fyra museala fartyg i Europa som är byggda som seglande örlogsfartyg som fortfarande flyter. Ja ni hör ju, fram med plånboken och lägg ett bud.

Najaden

 

  • Anonym Svara

    In order to ensure an even flow of electricity around the plate I have created a copper ring which will be sandwiched between the two sheets of perspex.
    Burberry Outlet Store http://www.abvent.fr/buy/?id=14

  • C-G. Persson Svara

    Sorgligt att se hur en ”sjöfartsstad ” som Halmstad misskött en gammal fin donation.

  • Bo Lindquist Svara

    Det enda säkra sättet att behålla fartyget intakt i framtiden är att ställa det inomhus om man inte vill ”drunkna” i underhållskostnader. Jarramas i Karlskrona är ett säkrare ”kort” då hon är byggd
    helt i stål och inte komposit som Najaden. Det är tragisk att vänföreningen som enligt uppgift
    nedlagt 50.000 oavlönade arbetstimmar skall lönas på detta sätt.

  • Semipensionär Svara

    Halmstad Kommun har ett växande problem som bara kostar pengar, det är inte Najaden. Det finns ett bostads område med över 60 % arbetslösa och ca 25% förtidspensionerade/pensionärer. Dit går pengarna som behövs. Inte för att Najaden inbringar någon större summa men när nu allt det gamla skall suddas ut så är det lika bra att göra det ordentligt!

  • Anonym Svara

    Oavsett hur mycket man betalar för köpet av skutan så blir det det billigaste av det hela.

Läsarbrev om storlekens betydelse

Maersks PR-maskineri fortsätter att trumma ut budskapet om koncernens nya containerjättar, men hur stora är de egentligen?

En av Sjöfartstidningens trogna läsare, Anders Rydberg, hörde av sig till redaktionen med sina funderingar i ämnet och ett par fina bilder som jag tycker att hela vår läsekrets kan få ta del av.

 

Hej redaktörerna!

Nu har vi besök av Majestic Mærsk som ligger vid Langelinie. Allmänheten kan komma ombord och titta på henne. Maersk Line marknadsför henne inför visningen som världens största ”skib” men det passar inte. Serien som omfattar tjugo fartyg kallas Triple-E.

 Bruttot är knappt 195.000 medan de fyra tankers som Daewoo byggde 2002-03 med namn som Hellespont Alhambra, Hellespont…….. osv. har ett brutto på 234.000 (tre av dem är numera ombyggda till FSU, alltså flytande lagringsanläggningar). Royal Caribbeans Oasis of the Seas och Allure of the Seas har ett brutto på drygt 225.000 men de är ju kryssningsfartyg.

Dödvikten för Majestic Mærsk är 192.800 dwt, Hellespontfartygen är på 442.500 dwt. Det finns flera hundra tankers och malmbåter av VLCC- resp. VLOC-typ med större dödvikt än Majestic Mærsk.

Deplacement  Triple-E 60.000 ton, Oasis of the Seas 106.000 ton.

Längd Triple 399,2 meter och det är mer än de nämnda kryssningsfartygen och tankfartygen (362 meter resp. 380 meter). Men 1976-79 byggde ett franskt varv de fyra tankfartygen i Batillusklassen och de var 414 meter långa. Världen största tanker någonsin, Seawise Giant, blev 458 meter lång efter förlängning med  82 meter.

Men Triple-E-serien är givetvis världens största nu seglande containerfartyg med en kapacitet av drygt 18.200 TEU. Ännu större finns dock beställda för ett annat rederi.

Bifogar två bilder av Majestic Mærsk som jag tog i går här i Köpenhamn. På en av bilderna kan man tydligt se den provisoriska trappa som leder upp till däck och som besökarna ska använda.

 

Vänlig hälsning

Anders Rydberg

 

Majestic Mærsk 130923 Langelinie (5)

  • Anonym Svara

    Tycker ana en viss avundsjuka. Man har i alla fall något att mäta med…mer än svensk sjöfart och det är synd. Tiden som fartyget fick i svensk nationell media är troligtvis mer/längre än vad alla svenska redare skrapar ihop på ett år. Detta torde vara till gang för svensk sjöfart också, att intresse väcks. Fartyget är världens nuvandre längsta om jag inte har fel, allt som har varit längre har hamnat på en strand eller dito. Brutto på ett containerfartyg är ovidkommande då stora delar av lastkapaciteten är på däck, alltså kan man inte ställa det mot ett tankfartyg/passfartyg. Dra en fiktiv box över alla containerstackar och du skulle får ett brutto som vida passerar alla typer av bulk/tank och pass brutton. Störst, längst, bäst osv. Who cares? It’s all about the technic.

  • Anonym Svara

    Maersk beter sig som småpojkar som skall mäta snoppens storlek…

Day of the seafarer 2013

Snart är tisdagen den 25 juni till ända och så även Day of the seafarer, detta är tredje året i rad som dagen firas och där sjöfolket uppskattas av världssamfundent.
Årets tema "Faces of the seas" syftar till att öka medvetenheten om sjömän och deras unika och ofta förbisedda roll i
den globala ekonomin.
Tyvärr verkar intresset vara ringa i sjöfartslandet Sverige, några rederier har jag sett i det globala nätverkandet där uppskattning givets sjöfolket och dess roll, men i övrigt intet.

Jag passar i alla fall på att tacka alla de skeppskamrater jag seglar med, ni gör ett fantastiskt jobb och jag vet att för den nordiska ekonomin betyder ni en del, tyvärr verkar inte alla förstå detta men jag önskar er och alla andra också en underbar sommar.

Nu kallar bryggan så jag sticker upp till kuskbocken och seglar in till "en" av världens vackraste hamnstäder, nämligen....

I kväll hade vi förövrigt nöjet att möta fyrmastbarken SEDOV, en härlig syn för mig och alla andra ombord.

Sjövett gäller alla

image

Att transportera passagerare kräver ansvar, två personer har ansvaret för Paddans seglation på älven. Noterat att guiden numer står upp och guidar turisterna runt Göteborgs hamn. Jag tycker att det minsta man kan begära är att då det endast är två personer som ingår i besättningen på dessa flytetyg med ansvar för en ansenlig mängd passagerare, att faktiskt flytväst användes.

  • Ulf svedberg Svara

    När jag såg bilden så trodde jag först den var nytagen från Medelhavets flykting katastrof……

  • D Svara

    Kanon!!!