Inför Swedish Maritime Day: ”Havets verksamheter påverkar varandra”

Havet och havsresurserna som skapar värde för människorna är idén bakom den maritima politiken som den sett ut sedan den pekades ut som ett eget politikområde inom EU för snart tio år sedan. Det är ett synsätt som bryter med sektorspolitiken som betraktat havet ur ett avgränsat branschperspektiv. Det breda maritima perspektivet tvingar besluten att ta hänsyn till helheten. Havsmiljöfrågorna är en del av den maritima politiken, liksom forskningsfrågorna, sjöfarten och fisket m.fl branscher.

Genom samverkan och kommunikation mellan olika maritima områden växer en helhetssyn fram som saknades för en generation sedan men som kanske är helt självklar om ytterligare en generation

I mitt arbete i Västra Götaland är det kustens utvecklingsmöjligheter som är målet för insatserna. Kusten är typiskt nog präglat av det maritima perspektivet. Där finns alla de maritima näringarna samlade; sjöfart som håller skärgården levande, hamnar för fartyg och båtar, fiske för industrin och den lokala marknaden, marin teknik som en förutsättning för drift och underhåll men också som en bransch i sig som gör de maritima näringarna mer effektiva, turismen med skärgården och havet som en stark attraktion. I kustkommunerna är forskning en förutsättning för att förstå livet under ytan och miljöåtgärderna nödvändiga för att havsmiljön skall vara i balans.

Jag är medveten om att jag beskriver en idealbild. Utrymmet för att ha ett helhetsperspektiv är begränsad. Kustkommunerna har sina kärnverksamheter och medborgarna kräver, helt naturligt, att de skall fungera. Branschföreträdarna har sina dagsaktuella frågor som kräver en lösning på kort sikt. Miljösektorn är överlastad med detaljregleringar som skall följas upp och efterlevas, och dialogen med näringslivet, som skall följa regleringarna, kommer i andra hand.

Men samtidigt förstår vi att verksamheterna i havet hänger samman och påverkar varandra. Ibland är det uppenbart, och ibland inser man det på ett dramatiskt sätt, till exempel när sälarna i Blekinge förstör förutsättningarna för kustfisket genom riva sönder garn eller när forskare kan visa hur fartygsbuller stör signalerna mellan marina däggdjur som lever vid Vancouver Island – två exempel på samband i havet som jag spontant kommer att tänka på. Livet och verksamheterna i havet hänger ihop och i framtiden måste vi ta större hänsyn till det.

20 april arrangerar vi Swedish Maritime Day (SMD) för tredje gången. Syftet är bl.a. att öka förståelsen för att det krävs en närings- och innovationspolitik som utvecklar de maritima näringar som är en motor för en levande kust- och skärgårdsbygd. Syftet är också att företrädare för olika delar av den maritima sektorn skall samverka och ta vara på utvecklingsmöjligheter.

Så här skriver chefen för Sjöfartsforum, Anna Hammargren, som är en av arrangörerna bakom SMD: ”Swedish Maritime Day är en dag som ska manifestera den maritima näringen. Vi måste öka kunskapen om varandras verksamhet och lära känna varandra bättre. Det finns betydligt fler affärsmöjligheter mellan klusterdelarna än vad många kanske tror.”

Jag hoppas att vi ses på Svenska Mässan 20 april!

  • Anonym Svara

    Man kan säja att allt hänger ihop och att vi är beroende av varandra,och att bryta ut en verksamhet som exklusive och inte anställa svenskar å ena sidan och å andra sidan hävda att vi är liksom en stor familj är ett stort problem .

Företagen i norr behöver sjöfarten

Den 13 februari arrangerade Norrbottens Handelskammare seminariet Framtidens sjöfart i Luleå som initierats av Redareföreningen som medarrangör tillsammans med Luleå kommun, Kalix Hamn, Piteå Hamn, SSAB, Shorelink och Luleå Hamn.

Niklas Nordström, kommunalråd i Luleå lyfte inledningsvis fram att sjöfarten är en kritisk fråga för såväl Luleå som företagen inom gruvnäringen, skogen och stålet. Sven Erik Bucht, landsbygdsminister som också medverkade i seminariet, pekade på vattenvägens betydelse för att hålla ihop hela Sveriges möjligheter med en fungerande transportsektor.

Luleå hamn prioriterad

Luleå har påbörjat ett muddringsarbete i hamnen: projekt Malmporten, för att kunna ta emot större fartyg. Malmbanan till Narvik är hårt belastad och Luleå hamn behöver en större kapacitet för att möta företagens behov av ökade transporter. Luleå är den hamn som valts ut som strategiskt prioriterad hamn av EU och projektet får även ekonomiskt stöd från EU. Med projektet höjs kapaciteten så att man sommartid kan ta emot fartyg som kan lasta 160 000 ton gods mot dagens maximala  55 000 ton.

Större fartyg är till nytta för miljön genom lägre bränsleförbrukning och utsläpp per transporterat ton gods. Planerade åtgärder innebär också ökad sjösäkerhet eftersom sjövägarna uppgraderas till att följa Transportstyrelsens rekommendation och internationella riktlinjer för utmärkning och säkerhetsmarginaler.

"Järnvägen har nått taket"

Mikael Sundelin, båt och importledare inom SCA som är Sveriges största skogsägare med 2,6 miljoner hektar skogsmark, konstaterade att transportkapaciteten med järnvägen nu nått taket. Båttransporterna är lösningen och att den kustnära sjöfarten får en allt större betydelse. Med större och färre sågverk blir det också allt större volymer som ska fraktas.

– Vi vill välja sjöfarten, sade Susanne Jangdal, VD Shorelink och påpekade att det kostar för mycket för sjöfarten att göra extra anlöp.

– Sänk avgifterna för sjöfarten och planera för fungerande logistiknav. Det är ju enklare att förlägga flygplatser vid en hamn än tvärtom.

Vill se en kustpendel

Ulrika Nilsson, VD Piteå hamn var inne på samma linje och ville se en ökad inrikestransport på sjö med bland annat en kustpendel mellan Piteå och Mälardalen.

Ragnar Johansson, VD Svenska Orient Linien efterlyste rätt inställning från sjöfartens aktörer och inte minst politiska beslutsfattare för att sjöfarten ska kunna bli en vinnare. Både väg- och järnvägstransporternas infrastruktur finansieras via skattsedeln och de skatter och avgifter brukarna betalar täcker inte på långa vägar kostnaderna, medan sjöfarten tvingas betala varje krona.

"Isbrytning är väghållning"

Frågan om isbrytningens finansiering, som var en punkt på eftermiddagens agenda, kan sammanfattas med Sjöfartsverkets generaldirektör Ann-Catherine Zetterdahls kommentar till flera som uttryckt:

Isbrytning är väghållning på vatten och borde finansieras via skattsedeln.

Seminariet avslutades med en paneldebatt med bland andra Pia Berglund, Redareföreningen och Niklas Nordström som båda var eniga om att konferensen sjungit sjöfartens lov och att den får vara början på ett årligt återkommande möte. Sjöfartens aktörer vill vara med och bidra till en fungerande infrastruktur för hela Sverige. 

ragnar_johansson_pia_berglund_niklas_nordström_mikael_sundelin_foto_irene_fällström_webb

Fr.v.: Ragnar Johansson, vd för Svenska Orient Linien, Pia Berglund, vd för Sveriges Redareförening, Niklas Nordström, kommunalråd i Luleå samt Magnus Oldenburg, kansliråd vid Näringsdepartementet.

  • Egon Svensson Svara

    Svaret pa fragan om sjofart runt kusten eller inte, ar ganska enkel. Sa lange last bil och jarnvag ar billigare i manga fall, vem skall investera och driva fartyg som kostanadsmassigt inte kan konkurera? Ta bort skatte subventioner, tonnage skatter mm, och lat marknadskrafterna fa avgora.

  • Anonym Svara

    Sverige behöver sjöfart runt hela vår kust. Tyvärr skattesubventionerad järnväg till Göteborg från många hamnstäder i dag.

Kustbevakningen den enda sjöräddningsresursen till havs?

Jag hade en stund över på tåget till Stockholm förra veckan då jag skulle delta på sjöfartsseminarium i riksdagen. Tågresan ägnades åt att läsa igenom årsredovisningen 2014 för kustbevakningen och dess verksamhet. Ganska omgående infann sig en känsla av att årsredovisningen är ett dokument att äska mer reda pengar till verksamheten och då i ljuset av 2014 års diskussioner angående myndighetens ekonomiska situation. Några noteringar som sticker ut som jag bara måste kommentera.

När GD i sin inledning avslutar med att beskriva att KBV bistod den Danska sjöräddningen vid insatsen av den lyckade sjöräddningsoperationen av tankfartygets Stoc Marcia som hade fått brand i maskinrummet. Om man läser rapporten från RS Skillinge, så var de frivilliga besättningsmedlemmarna ombord på räddningskryssaren Gad Rausing först på plats. Endast ett par minuter efter larmet var de på väg ut till sjöss. Sjöfartsverkets helikopter Lifeguard 002 med MIRG styrkan anlände lite senare till platsen där det förolyckade fartyget låg och drev. Eftersom helikoptern sedan fick återvända för tankning, stannade Gad Rausing kvar och just ”bistod” brandbekämpningsstyrkan. Då branden konstaterades vara släckt återvände Gad Rausing till hamn med MIRG styrkan ombord.

Jag har inte någonstans kunnat finna att KBV på något sätt bidrog praktiskt under denna räddningsaktion mer än att KBV 048 anlände när allt var klart och stannade på plats för att göra vadå? Detta tycker jag är värt att nämna då jag läst igenom dokumentet och ej kunnat finna ett uns av ordet samarbete med SSRS.

Visst skall man beskriva sin verksamhet och det görs verkligen, alla tillkortakommanden i verksamhetsbeskrivningen beror på andra, exempelvis har Sjöfartsverkets grundkurs i SAR-G ej kunnat tillse rätt antal platser då det varit begränsning i desamma, detta gäller även OSC kurserna. Att man ej kunnat delta på alla larm beror på avsaknad av resurser. Föregående års larm, inte mindre än 885 stycken, deltog enligt redovisningen KBV i 115 stycken. Vem har deltagit på alla andra larm undras?

När man vidare beskriver under sida 18, att ”Erfarenheten visar att under riktigt svåra väderförhållanden är Kustbevakningen med fartyg och flygplan, vid sidan om helikopter, den enda sjöräddningsresursen tillgänglig till havs”, undrar jag lite försynt vilken erfarenhet är det man hänvisar till.

Jag har i alla fall ej hört om detta. Lite grand undrar jag om det endast är navelskåderi, lyft huvudet och se den verklighet som finns. Statistiskt så är det ofta ett handelsfartyg först på plats vid en sjöolycka till havs, och många gånger med synnerligen begränsade resurser lyckas man att rädda människor i nöd. SSRS har varit och är en av de mer centrala verksamheterna när det gäller sjöräddning och detta utan att det kostar staten en krona.

Jag har många mer reflektioner kring årsberättelsen, dock vill jag säga att operativt finns det många synnerligen duktiga kustbevakare som gör ett fantastiskt arbete för miljö och sjösäkerhet till sjöss dock kanske det vore på tiden att man funderar på vad som skall prioriteras. Jag har uttryckt det många gånger förut men gör det igen, när det gäller bogsering så finns det endast två kategorier sjöfolk som kan detta utan och innan och det är de som arbetar på bogserbåtar och offshorefartyg, som varje dag år ut och år in utför bogsering i gott som extremt väder. Bara för att man genomför några övningar per år, och då i mycket begränsad omfattning så innebär inte det att man blir duktig på det.

Sorry, men det är slöseri med pengar och symboliskt i årsredovisningen, är bilden där KBV bogserar ett fartyg i härligt sommarväder där inte en krusning kan skönjas.

Fair Wind

  • Karl Lundqvist Svara

    Kan ju endast hålla med om att KBV är ett slöseri med statliga medel.
    Däremot skall vi inte glömma att Svensk sjöräddning ligger hos Sjöfartsverket som tar emot och skickar ut lämplig resurs, egna båtar/helikoptrar eller ber/begär utomstående enheter att bistå,t.ex SSRS, handelsflottan eller mörtpolisen/miljöskyddet.

    Till sjöss i handelsflottan 20 år.

  • Haddock Svara

    Nu har det gått en månad sedan Jörgen publicerade detta blogginlägg. Han har ännu inte svarat på någon av de många kommentarer som lämnats. Ointresse eller finns det inga svar?

  • Anonym Svara

    Forum for Samfundets Beredskab (FSB) har i nogle dage været på patrulje med den svenske kystvagt (skibet KBV 001) i Kattegat og Skagerak.
    Sverige råder over en kompetent kystvagt, ligesom man fra svensk politisk side tager opgaver som SAR, halvmiljøberedskab, havmiljøovervågning m.fl. meget seriøst.
    Konceptet for den svenske kystvagt vil mange lande kunne lære af, herunder Danmark som ikke råder over nogle egentlig kystvagt, men derimod har opgaverne fordelt på forskellige områder i og uden for forsvarets ressortområde.

    Vi får kanske flagga ut dit vi är välkomna

    ps. olycklig formulering i årsredovisningen

    • Jan Hansen Svara
      @Anonym:

      Danmark befinner sig i ett läge där man överväger att utsätta flera maritima service och beredskapsuppdrag för konkurrens, med t.ex. upphandling av mijöräddningsberedskap till danska leverantörer. Vem representerar FSB?

  • Anonym Svara

    KBV kunde krympas rejält och resurser överföras till andra myndigheter där dom skulle göra större nytta.

  • Fredrik E Svara

    Skönt att det är en hög nivå på kommentarerna så att vi kan ha en givande diskussion/debatt.

    • Dalai L. Svara
      @Fredrik E:

      Skönt att det finns någon som har facit vad som är en hög nivå på kommentarer, så att vi andra kan sträva mot din djupa insikt.

  • Anonym Svara

    Hade Kbv slutat med sina trakasserier av vanligt båtfolk hade hälften av de negativa kommentarerna försvunnit.

    • @Anonym:

      Och hade man haft en slimmad organisation som inte bränner pengar som en majbrasa, och bygger bulb på monsterfartygen så hade en fjärdedel till försvunnit…

    • K.R Svara
      @Skatt är kul..inte:

      Fantastiskt nu kommer detta med bulb igen, finns en artikel i närheten där ett viking fartyg testats med bulb i isförhållanden, men det är väl svårt att övertyga dessa enkelspråkiga självutnämnda experter på dessa sidor.

    • @K.R:

      Ja visst är det fantastiskt! Har man tillräcklig kraft kan en lagårdsvägg bryta is. Kan inte minnas att jag kallat mig expert. Smalspårig kan du va själv:)

    • Anonym Svara
      @Skatt är kul..inte:

      Vet inte riktigt vad bulben har med saken att göra men några av de bästa isbåtar jag varit på har haft bulb. Går så det dånar genom isen både in och ut ur Finska viken på vintrarna. Allt måste inte se ut som på farfars tid för att vara rätt!

  • Fredrik E Svara

    Det är ganska intressant att en erfaren sjökapten som Jörgen Lorén inte kan hålla isär äpplen och päron.

    Tyvärr glömde staten för länge sedan att räddningstjänst till sjöss är en statlig angelägenhet.
    Ansvaret för denna, för oss sjöfarare, viktiga uppgift har sedan urminnes tider legat på tidigare Kungliga Sjöfartsstyrelsen numera Sjöfartsverket.
    Sjöfartsverket som inte är en myndighet utan ett affärsdrivande verk under näringsdepartementet med en blåslampa för uppdragsgivaren (staten) att tjäna pengar.
    Några egna sjögående enheter för SAR har min inte heller utan man litar blint på att en frivilligorganisation (SSRS).

    SSRS gör så klart en fantastiskt insats på frivillig basis och staten kommer aldrig klara sjöräddningen på egen hand utan dessa eldsjälar.
    Men någonstans måste man också inse att frivilligverksamheten måste ses som ett komplement till vad som är en statlig angelägenhet.
    Vad händer den dagen då bidragen sinar eller när intresset hos den frivillige sjöräddaren tar slut och båtarna längs kusterna inte kan bemannas 24/7?

    Nej sluta upp med pajkastningen som oftast grundar sig i okunskap och ta en nytt tag och inför EN NY civil myndighet för ALLA sjöfartsfrågor i samhället. Tag sedan hjälp av alla frivilliga som vill och kan för att stötta denna.

    • Björn Nilsson Svara
      @Fredrik E:

      Har glömt att räddningstjänst till sjöss är en angelägenhet för staten? Konstigt resonemang då regeringen under 2014 tillfört resurser för att säkra ett robust system för livräddningstjänsten till sjöss. Skulle nog vilja påstå att Sverige har en av världens främsta modeller för denna service, vilket bekräftas av att ”den som larmar blir räddad” i flesta av fallen. Att lita ”blint” på någon som kan mobilisera många människor på kort tid på ca 70 platser ilandet i samverkan med andra organisationer och myndigheter, ger väl mer trygghet för människan som behöver hjälpen!

  • Mch salt i kölen Svara

    Ja ha det var lite si och så med min ord följd och lite till. Kul att det var det som fick eran uppmärksamhet. Men dom som seglar i maskin fattade direkt vad det var frågan om. KBV vem bryr sig, en dag när det gäller stor tonnage kommer det att vissa sig om bärgnings förfarandet blev rätt. Glöm inte att anmäla er till kursen att göra rätt vid rätt tillfälle.

  • Haddock Svara

    Har inte Jörgen läst sin egen tidning? Sjöfartstidningen uppger i ett reportage om händelsen att KBV hade tre enheter på plats, 034, 048 och 003. OSC fanns på 048. 003 stannade på platsen för att kunna bistå den civila bogserbåt som senare anlände. Varför denna maktkamp inom sjöräddning? Det Jörgen håller på med är någon slags pajkastning på sandlådenivå.
    Är det först fram i flest antal fall som räknas? De som förlorar får inte vara med och bedriva sjöräddning? Ska vi tolka Jörgen så? Jag är mycket tveksam till hans resonemang.
    Gällande att berätta om samverkan med SSRS kan man läsa artikeln om nämna händelse på kbv.se. Jag tror att det är fler som läser den än årsredovisningen.
    Vidare: SAR-G utbildningen, där är det känt att Sjöfartsverket har svårt att hinna med att utbilda alla som behöver gå den. Det gäller alltså alla som jobbar med Sjöräddning. Ja, det finns fler än SSRS faktiskt. Lotsar, båtmän, Sjöpoliser, KBV-personal m.fl. Enligt uppgift är en omorganisation av utbildningen nära förestående, just för att lösa detta.
    Den 29 oktober förra året grundstötte Kertu ost Landsort. Det är en händelse som Jörgen kanske kunde analysera också! Jag skulle vilja påstå att utan KBVs resurser hade utgången troligtvis blivit en annan, KBV räddade besättningen, fartyget och miljön.
    En annan händelse; Phantom, som fick slagsida norr om Öland i feb 2012. KBV kopplade det övergivna fartyget, som med största sannolikhet annars hade strandat på norra Öland, kanske med oljeutsläpp och en komplicerad bärgning som följd.

    Vart vill Du komma Jörgen? Jag högaktar SSRS och dess personal, men varför detta revirpinkeri? Alla behövs inom sjöräddningsorganisationen!

    Tack för ordet.

    • Jarl Persson Svara
      @Haddock:

      Varför denna maktkamp, ja det kan man undra!
      Bättre vore om man tar hand om det man är satt att göra och samverkar med andra ”kollegor” till sjöfarare. Faktum är att man redovisar en bild i Pressinformation och Årsredovisningen 2014 som inte speglar den aktuella händelsen. Den som räddade tankfartyget var besättningen själva, ingen annan!

      Att man inte skulle utbilda tillräckligt många personer för att svara upp mot verkliga behovet av livräddningstjänst till sjöss är inte troligt.

    • Haddock Svara
      @Jarl Persson:

      ”Tar hand om det man är satt att göra”? Gällande sjöräddning ankommer det väl på alla, speciellt myndigheter, att verka inom SAR.
      Ang. utbildningen, ”inte troligt”. Nej det är faktum; det släpar efter. Därav den stundande omorganisationen av utbildningen.

    • Jarl Persson Svara
      @Haddock:

      Ta hand om de ansvar man har sig tilldelat och samverka med andra, utan att ständigt attackera andra för ytterligare sysselsättning mtp utökade ekonomiska resurser (det som skribenten identifierat). Ja, sjöräddning i sin grund ankommer på allla sjöfarare utan ersättning.

      Finner du Haddock någon insats som kan peka på bristande utbildning? Utbildar gör man efter den nödställdes behov inte för att tillfredställa myndigheters/organisationers befodringsgång.

    • Haddock Svara
      @Jarl Persson:

      Ja, det finns väl ingen myndighet som samverkar så mycket med andra som KBV gör. Man samverkar med flertalet myndigheter, ex polisen, försvarsmakten, transportstyrelsen, länsstyrelser, räddningstjänst
      mm mm. Detta beror i de flesta fall på resp. myndighet inte verkar naturligt på sjön och i skärgårdsområden.
      En ganska bra lösning för skattebetalaren, tycker jag.
      Vad du menar med ”ständigt attackera” får du utveckla.
      Ang. utbildning inom SAR-området får du verkligen läsa på. Det har ingenting med befordringsgång att göra. Sjöfartsverket har som ansvarig myndighet skyldighet att utbilda all personal som ingår i sjöräddningsorganisationen, ex SSRS, KBV, FM, SjöV.
      Detta finns reglerat av IMO.

    • Ragnar Rök Svara
      @Haddock:

      @Haddock Tack för detta nyanserade inlägg i denna debatt.

  • Hmm, det finns många sidor av myntet.

    För ett par år sedan ägnade en KBV-enhet mycket tid åt att fartbestämma och dokumentera färjornas fartöverträdelser i Furusund. Det fanns ett bra underlag med video från radarbild och AIS samt mätning med laser. Åklagaren lade ändå ner fallet.

    I somras sanerade KBV oljeutsläpp i Vaxholm.

    Att KBV även suttit en halv lördagsnatt, i Vaxholm, på en ”sjömoppe” och letat fyllekörning känns kanske mer som slöseri med skattepengar. Den insatsen hade gjort större nytta på Vaxholmsvägen än ett båttomt sund vid Kastellet…

  • Lasse Svara

    Är detta ett forum för beundran av SSRS. Om ni har så mycket synpunkter på Kbv. Skriv till regeringen så att de kan skrota myndigheten Då kanske SSRS kan ta över deras verksamhet.

    • Haddock Svara
      @Lasse:

      Och om man skulle skrota KBV och lägga ut verksamheten på SSRS har jag (till att börja med) frågor:
      -Anser du att det är rättssäkert att lägga myndighetsutövning på frivillig, oavlönad personal?
      -Tror du att allmänheten helt plötsligt blir tacksamma och gladeligen betala 700 kr i medlemsavgift om SSRS skulle skriva o-botar och rapportera sjöfylleri? Jag gissar att svaret är: nej.

      Jag tror att Du får tänka ut något bättre.

      God afton

  • Anonym Svara

    Jag har stött på många SSRS:are som har attityds problem. I Stockholmsskärgård. Det kanske beror på vad i landet man bor. På västkusten är KBV väldigt trevliga.

    • icke 08'a Svara
      @Anonym:

      alltså ett 08-problem det där med dålig attityd

  • Walle Thn Svara

    Något som ALLA partier o deras representanter bör / borde få läsa. Gör dom det o fattar dom vad som händer o sker?

  • Ola Ljungberg Svara

    Bra skrivet. Synd att politiker vare sig ser eller hör och låter dessa 0,2-promillejägare få alla pengar de äskar.

    • Haddock Svara
      @Ola Ljungberg:

      Ola, att Du endast har 0,2gränsen i huvudet är inget nytt. Men det här handlar inte om det. Jag har också förstått att Du gärna generaliserar, när Du pratar om KBV personal. Det är verkligen sorgligt att vuxna, normalbegåvade (?), resonerar som Du.

    • Anonym Svara
      @Ola Ljungberg:

      Nu är det ju politikerna som bestämt 0,2 promillegränsen och om du följt med så hade det vetat att KBV inte fått alla de pengar de ville ha.

  • Danne Svara

    Bra skrivet! SSRS gör ett fantastiskt arbete medan KBV gör sitt jobb på ett aningen militant sätt. Kustbevakningens personal skulle också behöva gå charmkurs men också skaffa sig en slags förståelse för att de finns där för vår skull. KBV verkar tycka det omvända.

    Kanske är det så som någon en gå skrockande sa till mig en gång; ”KBV´are blir dem som inte anses lämpliga att bli frivilligpersonal hos SSRS…”. Fan trot!

    • Haddock Svara
      @Danne:

      Skillnaderna i arbete är ju ganska betydande… det är klart att det inte alltid är uppskattat att representera en myndighet, då det ska rapporteras, skrivas böter mm.
      Det dock så det funkar. Vi har lagar som någon/några ska upprätthålla. Det kommer aldrig vara ett uppskattat jobb. Men Du gör det lätt för Dig när Du skriver att KBV personal ska gå charmkurs… Tror Du verkligen att alla är likadana? Då har Du inte träffat många.

  • Capitan Svara

    Jag jobbar i Sthlms skärgård, och jag vet inte hur många gånger då det varit sjöräddning så har KBV nästan alltid dykt upp när allt varit klart. Antar att de rapporterar att de har assisterat på plats när de egentligen bara har visat upp sig. De vill ta åt sig äran för att på så sätt få ökat anslag, likaså med att de vill ta alla olika uppdrag där de egentligen inte har kompetensen bara för mera anslag. Nä, KBV har gjort sig ovän med många andra sjöenheter.

  • @Sture
    Har du några detaljer om den händelsen; jag har googlat och kollat JRCC online men hittar bara branden i hennes last av skrot för många år sedan?

    • Björn Svara
      @Torsten på Kössö:

      Mellan Öland och Gotland, långt från land med ett vattendjup där fartygets ankare hade passat bra tills av assuransen beställd bogserbåt kommit till assistans.

    • Anonym Svara
      @Björn:

      Jadu Torsten långt från land ,men i trafikleden med total black out i kraftig vind ta gärna kontakt med ägaren av Rebecca Rausing så får du fram bättre fakta. Och denna helg fanns ingen bogserbåt att uppbringa för uppdraget.

    • Jens Svara
      @Anonym:

      så länge staten står för bogseringen fritt så finns det väl ingen redare eller assurdör som ”gråter”. Man behöver inte söka så aktivt efter alternativa resurser.

    • Anonym Svara
      @Björn:

      Skriv en kommentar…Tack Björn för klarläggandet. Till dig och ”Anonym” vill jag bara säga att jag saknade grundläggande fakta om händelsen och att jag inte har några som helst förutfattade meningar om KBV:s insats i detta sammanhang. För mig finns ingen anledning att kontakta redaren, det är en uppgift för Sten Anderssons efterträdare och hans avdelning.

    • @Björn:

      Skriv en kommentar…Svaret har mig, inte ”Anonym” som avsändare. Ber om ursäkt, trodde att det fungerade automatiskt, men så är uppenbart inte fallet.

  • Sture Svara

    Vad jag vet så gjorde Kbv002 en skarp bogsering av Rebecca Rausing julen 2013 in vindar 17-18 m/s och då var det ingen SRSS i närheten

  • Anonym Svara

    Om nu KBV är så värdelösa, varför skjuter regeringen till mer pengar. De måste ju betyda att de gör ett bra arbete. SSRS ha en uppgift, KBV har flera arbets område. De arbetar får ett hållbart fiske. Bistår tull, polis och transportstyrelsen. Det finns stora brister i hamnarna. KBV har säkert hindrat flertalet olyckor till havs. Jag har många år i SSRS. Där jag arbetar fungerar samarbetet med KBV utmärkt. Jag tror att det handlar om attityds fråga.

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      Håller med dig. Respekt från båda håll vore att föredra. Helt olika uppgifter och typer av organisationer som skall samarbeta i sjöräddningsoperationer.

  • Daniel Magnusson Svara

    Mycket bra beskrivet, den ringa erfarenhet jag haft av att bogsera fartyg i nöd, då har KBV dykt upp när allt är klart, detta vittnar även äldre kollegor inom ”bogser branschen” om att det ”alltid vart så”

  • Mch Salt i kölen Svara

    Kustbevakningen är ett statligtverk med allt vad det innebär för det anställdas syn på sig sjäv och omvärlden. För några år sedan söktes på samma tjänst som förste fartygsingenjör till samma fartyg ” Deras atörsta på västkusten”på kort tid 2 gånger på den öppna marknaden. Inte ens ett ljud hördes från KBV. Angående deras ansöknings förfarande är ett spel för galleri ett. Så ni grabbar i maskin bryr er inte nästa gång dom skriker på hjälp från personal avdelning hos KBV. Ps lönen är helt under isen, med motivation att man hade så mycket ledig tid!!! Tror fan det att dom inte är tid med att vara till sjöss.

    • D.R Svara
      @Mch Salt i kölen:

      En svenska kurs kanske så at det blir begripligt för omvärlden, eller tär maskinmiljön på cellerna.

    • Ironi Svara
      @D.R:

      Att med ett T så behövs det säkert en svenskakurs

    • Haddock Svara
      @Mch Salt i kölen:

      Varför sökte Du då? Inlägget verkar lite förvirrat…? Kanske därför du inte fick jobbet…?

  • Som vanligt glöms lotsbåtarna bort. Men det är väl knappt någon som vet vad det är för farkoster. De bara ”dyker upp” assisterar och försvinner när det är sjöräddning.

    • @Den osynliga handen:

      Nej de skall verkligen inte glömmas bort! Natten mellan den 6 och 7 december 2003 gjorde lotsbåten på väg ut till M/T BREVIK en fantastisk insats och räddade två av mina passagerare från en säker död genom förfrysning. Själv blev jag några minuter senare räddad av P O Hansson från SSRS Hovås. Vad jag förstår så hade varken Sjöpolisen eller KBV några bemannade enheter tillgängliga vid det tillfället. Den största och viktigaste insatsen gjorde dock räddningsledaren på MRCC men det är en annan historia.

  • Anonym Svara

    Förvånansvärt att Statens revisionsverk inte undersöker hur alla medel som tillförs Kustbevakningen verkligen används. Är jag elak skulle jag kunna säga att det de är bäst på är att äska pengar! Är jag snäll kan jag säga att när det sker ett oljeutsläpp i svenska vatten är KBV bäst på att ta hand om detta, vilket förstås är mycket bra. Men i övrigt är insatserna väldigt begränsande. Trots att man faktiskt förfogar över fartyg som varje annan nation känner avund för.

  • Anonym Svara

    Det är inte så konstigt att sjöräddningen är först på plats. De ha väl idag 2000 frivilliga sjöräddare i Sverige. Stationerna ligger tätt. Kustbevakaningen har ca 500 som jobbar till sjöss.

  • Tack Jörgen; ingen kunde ha uttryckt det bättre. Jag hoppas att du delar ditt inlägg med SSRS och alla andra som är intresserade av räddning till sjöss. Dessutom, så här i efterhand, skall vi vara utomordentligt tacksamma över att förslaget om överföring av sjöräddningsansvaret från SjöV till KBV, från kommunikation till försvar, begravdes och fortfarande ligger begravet i en dammig skrivbordslåda på ett eller båda av dessa
    departement. De räddningsledare, som sitter på MRCC eller numera JRCC, har jag för övrigt den största aktning för och tillit till.

  • Skönt att någon vågar ”ryta till”!
    Jörgens beskrivning är helt relevant enligt undertecknads mångåriga erfarenhet som frivillig sjöräddare. Kustbevakningen har mycket svårt för att framhålla någon annan än sig själv.
    Ett trist konstaterande, eftersom det inte främjar samverkan.

  • SAJ Svara

    MYCKET bra skrivit Jörgen!Det verkar vara svårt att se var komptensen finns uppåt i ledningen.

Framtidens fartyg på film

Framtiden rycker närmare och modellerna för fartyg blir mer och mer innovativa. Vissa är obemannade, andra bara späckade med nya smarta idéer.

Alldeles nyligen såg jag en liten film om ett nytt multi purpose-fartyg, kallat Short Sea Pioneer, framtaget av NCE Maritime Cleantech som jag fastnade för. Konceptet bygger på tanken ”ett fartyg i fartyget”, som ju redan existerar inom ”off shore”-sjöfart.

NCL_Shortsea_Pioneer_Fleet_Renewal_Environment_Short_Sea_Shortsea

Bild: NCE Maritime Cleantech

Ett större moderfartyg med katamaranskrov har en dockningsstation i vilken mindre dotterkatamaraner kan gå in och lossa eller lasta. De små fartygen kör i skytteltrafik med containrar mellan kusten och moderfartyget, som successivt lastas och lossas med automatik på sin väg längs kusten.

Förutom tids- och miljöbesparing minskas exempelvis också hamnavgifterna.

Drivande i Short Sea Pioneer-konceptet är det norska rederiet North Sea Container Line, som har problem med att många hamnar längs Norges kust är för små för rederiets befintliga containerfartyg.

Enligt NSC kan de spara 60 miljoner norska kronor om året genom ökad omsättning och minskade kostnader med ett sådant fartyg.

Se filmen på via länken och bedöm själva.

Okej, det är inte vackert, i alla fall inte om man ser på det med traditionell blick för fartygsdesign, men idén är väldigt smart.

NCE Maritime Cleantech är en norsk organisation bestående av en rad företag, universitet och organisationer verksamma inom sjöfart. DNV-GL, Wärtsilä och universitetet i Bergen är några av dem.

  • Anonym Svara

    Allt är möjligt men ingenting är säkert

Stena Impression-dopet i bild

Efter hemkomsten från Singapore och dopet av Stena Impression har vi på redaktionen haft några hektiska dagar för att göra nummer 2-2015 av Sjöfartstidningen klar för tryck. Med andra ord är det först nu som jag fått tid att sätta mig med alla bilderna från dopet, festen och minglet.  

Det var ett rejält kalas den där dagen med 300 inbjudna gäster, lunch, cocktail, middag, kindpussar, presentutdelning och Joe Labero-show.

Kort sagt – påkostat.

Här nedan kan ni se ett urval av alla bilder jag tog under dagen. Kanske någon känner igen sig själv, en arbetskamrat, bekant eller affärspartner.

 

 Alla viktiga

Från vänster: Gustav Eriksson, Franky Widjaja, fru Widjaja, Stena Impressions gudmor Jesslyne Widjaja, William Olsson och Etik Hånell.

William Olsson håller tal

William Olsson håller tal till Stena Impression och de 300 inbjudna dopgästerna.

Jesslyn Widjaja

 Gudmor Jesslyne Widjaja. 

Sofia och Ulf Bäcklund Stena Weco

Sofia och Ulf Bäcklund, chef Stena Weco, Singapore.
Jacob Valieveed och Jacob Norrby

 Stena Impressions befälhavare Jacob Valiaveed i samtal med fartygets designchef Jacob Norrby.

Ida Fredriksson Stena Weco

 Ida Fredriksson, chartering assistant, Stena Weco, Singapore.

William Olsson och Gustav Erikssson 

 Kusinerna William Olsson, son till Dan sten Olsson, och Gustav Eriksson, son till Madeleine OlssonEriksson.

Kaptensmössor

 Hatten av för befälhavarna.

Lars och Sofia Malmbratt, Stena Bulk

 Sofia och Lars Malmbratt, Stena Bulk.

Ann-Sofie Falkeskog och Ulf Ryder

 Ann-Sofie Falkeskog och Ulf Ryder, styrelseledamot stena Bulk.

Göran Hermansson, Stena Bulk GM LNG

 Göran Hermansson, Stena Bulk LNG, med fru.

Michael Bradbury och Lotta Lindström

Michael Bradbury, Stena Bulk, Houston, och Lotta Lindström, Stena AB, Göteborg.

Kim Ullman , wee Seow-Heng

Kim Ullman, vd Concordia Maritime, och Wee Seow-Heng, ExxonMobile.

Kristina Hagman och Thomas Alvling

 Kristina Hagman, gift med Stena Bulks styrelseordförande Carl-Johan Hagman, och Thomas Alveling, gift med Stena Bulks marknadschef Lena Alveling.

 Michael och Grethe Hassing, CEO Ports America

 Michael Hassing, vd Ports America, och Grethe Hassing.

Ann-Marie Pouteaux Styrelsen Stena Bulk

Ann-marie Pouteaux, styrelseledamot Stena Bulk.

Erik Hånell med gudmor

Erik Hånell, vd Stena Bulk, ger Stena Impressions gudmor Jesslyne Widjaja en brosch.

Eva Hansdotter HR-chef

Eva Hansdotter, HR-chef Stena Rederi AB.

Amrita och Kasper Söje_ 

 Amrita och Kasper Söje, bunkerleverantör till Stena Bulk.

Erik Hånell med fru och Thomas Alvling

Erik Hånell med fru tillsammans med Thomas Alvling.

Harry Robertsson med fru

Harry Robertsson, vd Stena Teknik, med fru samtalar med Stena Bulks marknadschef Lena Alvling (med ryggen till).

  • Anonym Svara

    Vad var det för något som döptes?! Eller vad der någon film premiär!!! Inte ett ord om fartyget i sig. Och ni kallar er sjöfarts tidning…noll koll AB. Landkrabbor bryr sig inte utan tvekan är det så.

    • Marianne Ovesen Svara
      @Anonym:

      Bäste Anonym, texten som du har läst här ovan är inte en artikel utan en blogg. Artikeln om dopet av Stena Impression publicerades den 4 februari, samma dag som fartyget döptes. Där finns så mycket information om fartyget som man får med i en artikel som skrivs direkt på plats. En rejäl fartygspresentation av Stena Impression finns med i Sjöfartstidningen nr 2/2015 som kommer ut i morgon./Marianne Ovesen

Singapores hamn för mina fötter

Det är en häpnadsväckande vacker syn som möter mig varje morgon när jag drar bort de tunga gardinerna från mitt hotellfönster här i Singapore. Ute i den solglittrande viken här nedanför väntar en mängd fartyg på att få komma till kaj. Deras färger och former är mjukt diffusa i soldiset. Som hägringar.

Precis nedanför fönstret ligger containerhamnen. Fartygen med sina blåa, röda, gröna, svarta, gula och beiga boxar byter plats i en aldrig upphörande rörelse. Ett MOL-fartyg kommer, ett OOCL lämnar, ett Hapag-Lloyd kommer och ett CMA CGM lämnar. Containerkranarna jobbar oavbrutet. Ett ”perpetuum mobile” i jätteformat.

De något mindre containerfartygen ligger närmast mitt hotell, just nu lägger liberiaregistrerade 41.000-tonnaren Pagasitikos från STX Pan Ocean ut. Lite längre bort ser jag hur KMTC Lines KMTC Shenzhen på 39.000 ton vänder i den ganska smala hamnkanalen för att lägga till. De två fartygen är de enda jag kan se namnet på här uppifrån 36:e våningen. Min lilla kikare förmår inte mer.

Tittar jag långt åt vänster kan jag se kryssningskajen, Marina Bay Cruise Center, där dopceremonin för Stena Impression hölls igår. Men idag är kajen tom. Stena Impression har gett sig iväg. Kanske bara för att lägga sig på redden bland alla de andra fartygen. Eller kanske har hon påbörjat den korta resan till Indonesien.

Synd, jag hade velat se hennes fina flaggspel fladdra i morgonbrisen även idag.

Singapore är sin hamn och sina banker. Åtminstone är det mitt intryck efter några få dagar i denna metropol av fantasifulla skyskrapor på ön (ja, Singapore är en ö) och dessa tusentals fartyg utanför den.

Men jag är inte helt fel ute, när jag träffade Stena Wecos charteringchef Ulf Bäcklund häromdagen berättade han att Singapore kryllar av mäklare och redare. ”Att jobba här är att sitta mitt i smeten”, sa han. Hamnen föder shippingbranschen och tvärtom.

Så klart.

Och efter en snabb koll på nätet hittar jag ett par av de stora elefanterna. Till exempel Clarkson, som befraktar allt från torrlast- och containerfartyg till produkt- och råoljetanker, liksom den stora amerikanska tankerpoolen Heidmar, vars chef för ”Far East” faktiskt är svensk och heter Henrik Hartzell.

Tavlan i Tintin-boken är nog spegelvänd

Nu har vi svaret på frågan om den franska boken ”Tintin et la mer”, som jag skrev om i min förra blogg, är samma som den bok Sjöhistoriska museet gav ut 2007 med titeln ”Tintin till sjöss”.

Björn Wahlberg, ordförande i den svenska Tintin-föreningen, Generation T, vet hur det ligger till.

I kommentarsfältet till Tintin-bloggen förklarar han att “Tintin et la mer”, inte är en nyutgåva, som min sagesman sa, utan en helt nyskriven bok. Den kom ut i Frankrike så sent som i september i år.

“Tintin till sjöss”, som kom ut på svenska 2007, är även den ursprungligen en fransk bok med originaltiteln “Tintin, Haddock et les bateaux”. Enligt Björn Wahlberg koncentrerar den sig på hur Hergé gestaltade fartyg i Tintins äventyr.

Passande för en utställning på Sjöhistoriska museet.

Björn Wahlberg svarar också på min andra fråga, det vill säga den om tavlan på Stockholm och Andrea Doria, i boken "Tintin et la mer". Frågan var, finns tavlan med i Sjöhistoriska museets bok "Tintin till sjöss".

Det gör den naturligtvis inte. Det är ju inte samma bok som "Tin et la mer", har vi just fått veta. 

Tack för att du delade med dig av den informationen Björn!

Gunnar Sillén i Slite på Gotland lanserar en spännande och helt plausibel teori om hur tavlan så felaktigt kan visa att Stockholm kör in i Andrea Dorias babordssida: Tavlan har sannolikt blivit spegelvänd i tryckprocessen.

Det händer tyvärr då och då, skriver Gunnar Sillén. Och det har han naturligtvis helt rätt i.

Tack, även till dig Gunnar för den smarta tanken.

Har jag nu beställt ”Tintin till sjöss” helt i onödan?

Nej det har jag nog inte. Det finns säkert mycket roligt om fartygen i Tintins värld, som vi på Sjöfartstidningens redaktion kan gotta oss åt. Och kanske rent av dela med oss av någon annan gång.

  • Jean Gylden Svara

    god morgon
    det finns 2 fel i TINTIN et la mer
    sid 17 foto av en malning som säges vara Andrea Doria o Stockholm
    enligt bilden kör Stockholm in pa babords sida och fartyget som utpekas som Stocholm har inga som helst likheter – bara färgen vit…
    sid 86 hävdas i bildtexten att Andrea Doria ”percute” Stockholm – likaledes fel
    anvarig utgivare har bekraftat felen per mail den 24;10
    boken ar mycket trevlig lasning for TINTIN fans o ovriga sjofartsintresserade hoppas den kommer ut pa svenska o kan med fordel ges som julklapp till barbarn som laser franska
    en tavling har utlysts inom Iinstitut Francais de la Mer parisgruppen den 26.10 – forsta ratta svar
    belonas med en mycket god vinflaska -det verkar som jag far behalla flaskan…….
    Marianne Ovesen bör absolut köpa boken…

Tintin och Andrea Dorias undergång

I förra veckan blev jag uppringd av en pensionerad skeppare, numera bosatt i Frankrike. Han berättade att boken ”Tintin et la mer” nu kommit ut i nyutgåva. Oförberedd som jag var på att han plötsligt uttalade boktiteln på franska, fattade jag ingenting. "Täntän" vadå?

Jo, ”Tintin och havet” förstås.

Nu finns den alltså i nyutgåva i Frankrike, fick jag veta, och den gamle skepparen var förtjust. Trots  det fanns lite smolk i bägaren, för på en av sidorna i hans bok finns en tavla som föreställer kollisionen mellan Stockholm och Andrea Doria 1956. "Tavlan stämmer ju inte alls", sa min sagesman.

Han tyckte jag skulle titta lite närmare på det och skickade mig en fotostatkopia på boksidan med tavlan.

Den kom idag med vanlig snigelpost från Frankrike och mycket riktigt, på tavlan ränner Stockholm rakt in i Andrea Dorias babordssida, vilket är helt fel.

Andrea Doria träffades på styrbordssidan, fick slagsida och sjönk efter elva timmar utanför Massachusetts på USA:s östkust.

Tintin-författaren Hergé, eller Georges Prosper Remi som han egentligen hette, gjorde alltid en oerhört noggrann research innan han skrev sina böcker. Därmed inte sagt att det inte kunde förekomma fel i Tintinböckerna, det kunde det säkert. Men det är ganska osannolikt att han skulle ha gjort ett sådant här fel.

Författarna till den franska boken om TinTin och hans äventyr till havs, har uppenbarligen inte varit lika noggranna.

”Vänta tills den kommer på svenska”, sa skepparen i telefon till mig.

historia-tintin-et-la-merOk. Problemet är att det överhuvudtaget inte finns någon svensk Tintin-bok med titeln ”Tintin och havet”. Jag har letat.

Däremot finns en bok som heter ”Tintin till sjöss”, som gavs ut i samband med att Sjöhistoriska museet i Stockholm hade en stor Tintin-utställning 2007. Även utställningen hade namnet ”Tintin till sjöss”.

Boken, som sedan länge är utgången på förlaget, hade redan givits ut i samband med Tintin- utställningar i Paris, Barcelona, och Greenwich. Alltså på både franska, spanska och engelska. Varje museum hade dock anpassat boken till sina egna Tintin-utställningar. Gemensamt för böckerna var att de berättade om Hergés research kring Tintins äventyr på sjön, ackompanjerat av spännande fakta om båtarna.

Så kanske är ”Tintin till sjöss” samma bok som ”Tintin et la mer”?

Är det några av våra läsare som kan sin Tintin? Hör av er i sådana fall.

Under tiden ska jag beställa ”Tintin till sjöss” från något antikvariat för att se om den där irriterande tavlan på Stockholm och Andrea Doria är med.

Fortsättning följer alltså i denna lite udda historia om faktafel.

  • jeran gylden Svara

    TINTIN et la mer har givits ut av OUEST france kostar eur 8.95 excl porto
    boken ar mycket trevlig o valskriven bara bilderna ar ett sant noje for en TINTIN supporter…

  • Björn Wahlberg Svara

    ”Tintin et la mer” är en helt ny bok som släpptes på franska i september 2014. ”Tintin till sjöss” kom ut på svenska 2007 och i franskt original heter den ”Tintin, Haddock et les bateaux” – det rör sig om en helt annan bok som mer koncentrerar sig på hur Hergé gestaltat fartyg i Tintins äventyr. I den boken förekommer ingen tavla på ”Andrea Doria”.
    Mvh Björn Wahlberg,
    ordförande i Generation T – Den svenska Tintinföreningen

  • Gunnar Sillén Svara

    Jag har ”Tintin till sjöss” och kan i den inte hitta någonting som liknar Stockholm eller Andrea Doria. Men i boken står att den bygger på den franska utställningsboken ”Tintin, Haddock et les bateaux”, så det är nog inte samma bok som ”Tintin et la mer”.
    Men även om tecknare eller fotograf gjort rätt, så händer det tyvärr att bilder blir spegelvända i tryckprocessen.
    Med hälsningar från Slite.

    • Anonym Svara
      @Gunnar Sillén:

      Spegelvändning låter som en mycket tänkbar förklaring.

Lyft foten för det långa sista steget!

Har precis skickat in ansökningen till min sista ombordpraktik på Chalmers sjökaptensprogram. I mitten av mars bär det förhoppningsvis av på en sex månader lång resa mot examen. 

SUI som fördelar våra praktikplatser har fått mer pengar i kassan, självklart positivt för oss elever, men det löser inte det största problemet vilket är bristen på fartyg. I dagsläget finns 90 fartyg att tillgå för oss elever i Göteborg och Kalmar, tyvärr ett relativt smalt segment av fartygstyper; ett par tankbåtar, en handfull torrlast, ACL’s Conro, några bilbåtar, två DP-fartyg och resten Ro/Ro och Ro/Pax. 

Jag vill inte gå så långt som att vår examen från Chalmers har brister, men jag har ändå en naggande oro för att jag ska komma ut på arbetsmarknaden med en smal praktisk bas. Damerna på SUI och våra respektive praktikkoordinatorer gör ett fantastiskt jobb och ser till att vi får ut den tid vi ska ha och ger oss en så god mix av båtar som praktiskt möjligt, men trots detta känner jag mig lite tveksam till systemet i sig. 

Det ena är det faktum att den svenska handelsflottan faktiskt är både stor och bred om man räknar svenskkontrollerat tonnage. Vissa av dessa båtar kan vi söka på eget bevåg, andra kan vi inte söka. Ursäkter brukar det finnas gott om när man skickar förfrågningar och ansökningar till de sistnämnda redarna. 

Någonstans inom mig kokar det när ett svenskt bolag, med svenska ägare inte har viljan att ge oss svenska elever chansen att ta oss ut på något annat än de fartyg skolorna förfogar över! Visa solidaritet mot oss, vi studerar för att vi tror på sjöfart, svensk sjöfart, men när ni redare vänder oss ryggen har något gått fel. 

Det andra är systemet i sig; ett system där vi elever med absolut minimal insats får våra tolv månader praktik serverat på ett silverfat. Å ena sidan är det här självklart bra. Det ger alla samma förutsättningar att tillgodogöra sig den enskilt viktigaste delen av utbildningen. Å andra sidan har jag alltid trott att skolan skulle förbereda oss för verkligheten. 

I verkligheten trycker man inte på en knapp för att få ett jobb, man blir inte tilldelad en plats av en trevlig kvinna bara för att man klarat av ett par kurser på högskolan. Bara den svenska frasen att ”få jobb” är missvisande, vi får inga jobb, vi tar jobbet från andra som sökt det! 

Vi vinner jobbet för att vi är den bästa kandidaten, den som lyckats presentera sig och övertyga en rekryterare om att just jag kommer vara en resurs på den här platsen. Varför kan då inte processen att säkra en praktikplats reflektera detta? Att vi måste kavla upp skjortärmarna och jobba lite för vår praktik! Så att vi, när vi är klara med skolan, kommer ut som, inte bara världens bästa sjömän utan också som professionella jobbvinnare!

Jag har haft både tur och otur med mina praktikplatser, jag har endast varit ute på Ro/Ro och Ro/Pax, men det har varit fantastiska båtar där jag genom att ta för mig och visat vilja fått stort ansvar och berikande arbetsuppgifter. 

Nu till våren har jag sökt praktik både genom SUI och på egen hand, har fått kontakt med ett rederi i vårt västra grannland som förhoppningsvis kommer bereda mig plats. Om jag sköter mig leder det troligtvis till jobb också. Det tog en hel del tid och ännu mer tjat att komma dit men om man ligger på och är ambitiös finns stora möjligheter att forma sitt eget öde. 

Till sist måste jag bara ta mig tid att hylla Pallas Shipping. En mörk nyhet med avveckling, som helt plötsligt tog en härlig vändning med en offshore-satsning och utöver det också en vilja att anställa svenskar! Nu hoppas vi att allt går i lås och att Fredrik kanske har skapat en trend!

  • Sailor Svara

    Vem har sagt att svenska redare skulle vara intresserade av att han svenskar ombord? Finns väl ingen självklarhet i detta. Om de får välja mellan en erfaren styrman från Fillipinerna med en helt oerfaren svensk styrman, varför skulle de då välja den svenska?

    Redaren har båten för att tjäna pengar, inte fr att ge sysselsättning åt sjöfolk och än mindre åt sjöfolk av en viss nationalitet.

    Redaren har ansnvar mot banker 8som lånat ut pengar till investeringen), till aktieägare samt till lastägarna att lasten kommer fram på effektivaste,säkraste och mest ekonomiska sätt, han har inget ansvar fr att ta emot svenska studenter som vill till sjöss.

  • Björn Strand Svara

    När jag läste – examen 1967 – räckte det inte med ”ett par månader” för att komma in på Sjöbefälsskolan. 36 månaders praktik var kravet varav 12 månader på varv. Varvstiden var uppdelad på vekstadspraktik, elpraktik och tillverkning eller montering av fartygsmotorer.
    Elever som kom från elevfartyg kom undan med halva sjöpraktiken. För att sedan få ut behörigheten tillkom mera praktik. Sedan att det fanns gott om arbeten då är en annan sak.
    Björn Strand
    Si -67

  • Anonym Svara

    Hej.detta är inte bra,varför ska elever i vissa fall gå före befaret sjöfolk,,och var inte så förb stöddiga,ni är ännu inte kaptener el chifar,många av er blir inte kvar till sjöss ändå,bättre förut när jag läste så var man tvungen att gå ett antal månader som motorman innan man fick läsa,då visste man om man passade jag,en lärare på sjöbef varnade oss för att vara stöddiga när vi kom ut,,finns ju ingen anl,,men många elever är också trevlig o tjänstvilliga.

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      Nu finns ju inte möjligheten att gå ”några år till sjöss” som matros/motorman innan man ger sig in i utbildningen så där har du helt fel.
      Sen finns det både elever som du säger, tror att dom är skepppare redan första svängen ombord. Men tycker även vi ska lyfta fram de duktiga och ödmjuka elever som jag även fått uppleva! Som sagt är inte den sista idioten född så vi lär se fler dryga elever och annat löst sjöfolk ombord också för den delen…

  • annonym Svara

    Det vi sår idag skördar vi i framtiden, rederier som inte satsar på svenska ungdomar lär helt enkelt inte få ta del av den kompetens de kommer att ha att erbjuda .
    och vi som arbetar ombord måste ta tillvara på denna resurs, som dessutom är konstigt nog
    nästan gratis . Trots alla stöd och minskade kostnader fortsätter den här negativa synen på ombordpersonalen och elever. Man undrar hur mycket stöd de skall till , det finns ingen annan branch som måste leva med det här knepiga läget och gnället i 20 års tid .
    jag löser di varje dag , där är det buisness as usual som gäller , finns inget liknande heller i norska och danska sjöfartstidningar . Att vi måste arbeta i en internatiobell arbetsmiljö är ofrånkomlig , det hör framtiden till , bara för att det är ett lägre pris på en sjöman från fjärran land
    så innebär väl inte det att vi i sverige inte kan få ett arbete på annat håll , sakta men säkert kommer våra ungdonar att söka sej till de rederier som uttalar och visar att man tror på framtiden ,

  • Anonym Svara

    Håller med förgående. Dvs att attityden hos eleverna måste ändras. Därmed inte sagt att det gäller samtliga. Men utan att vilja låta pessimistisk så är åtminstånde min erfarenhet den att allt för många kadetter som kommer ombord många gånger besitter en något överlägsen stil vilken naturligtvis inte är bra i första hand för dem själva. Ödmjukhet borde i mina ögon vara en självklarhet då man kommer till ny arbetsplats. Det gäller om man är kadett, skipper eller vilken som helst position ombord.

    Sedan till skillnad från tidigare tråd så tycker jag att man måste vara noga med att skilja på pessimist och realist. Faktum är att många av våra rederier genomgår en kris som varit långvarig och där man vänder på varje dollar för att överleva och då så klart även säkerhetställa de svenska arbetstillfällen som finns. därför tycker även jag att man ska se positivt då ett rederi som ex.vis Pallas väljer att satsa på något nytt. Att rederiets aktie sjunkit med 40% är inte relevant i sammanhanget. Och kanske det var just av den anledningen man valde inriktning. Vi får hoppas att tiderna vänder och att även vår regering vill vara med och satsa och utveckla ett starkt svenskt sjöfartskluster med flera tillgängliga arbetsplatser till sjöss och iland.

  • Anonym Svara

    Bra inlägg Mikael , hoppas du får jobb i nåt bra rederi , det är du och dina studentkamrater värda
    Låt dej inte slås ner av pessimism och bakåtsträvare.
    Sök upp den branch som betaler mest för din insats ombord , allt annat är bullshit .

  • Dagens ekonomiska läge ger en situation för bl a svenska rederier där kostnaden att anställa svenska sjömän är en alldeles för hög. Förstår ni inte att de skulle gå i konkurs om de bara anställde svenska sjömän och så skulle det finnas ännu färre fartyg. Att anställa 2 eller 10 svenska sjömän per fartyg är ändå fler än noll. De flesta rederier vill självklart ha svensk besättning, men det är inte ekonomiskt försvarbart i dagsläget.
    Idag finns ca 100 svenskflaggade fartyg som tar elever, ca 15 utlandsflaggade. Detta är självklart inte mycket om man jämför med de 400 fartyg som är svenskkontrollerade. Mikaels attityd att söka praktikplats på egen hand och inte bara vänta på att bli serverad är sättet som de flesta andra (som inte utbildar sig till sjömän) får göra, det är helt rätt. Det är ofta man möts av attityden från elever att de ska bli serverade praktiken på ett guldfat med noll ödmjukhet. Det är inte som förr där ni är prinsar som kan välja som ni vill, ni får anpassa er och era förväntningar. Att jobba som sjöman är inte lika fördelaktigt jämfört med vanliga landjobb som det en gång var. Kanske blir det så i framtiden igen, men för nu: skärpning!

  • Anonym Svara

    Pallas aktie har gått ner med runt 40% sedan rapporten, både detta och rapporten har SST missat helt.

  • Anonym Svara

    Svenska arbetstillfällen till sjöss är slut. Det är bara att ense och så har det varit länge. Ska man till sjöss idag så är det Norge som gäller. Där är det större chans, intressantare fartyg och mer att välja på och inte minst lönen som är avsevärt mycket bättre än i Sverige. Om nu fortfarande vill gå till sjöss. Dessvärre så är det även i Norge idag närmast omöjligt att få jobb även för erfaret folk. Det är nog bara så att sjöfartsyrket inte är något att satsa på idag vilket jag naturligtvis beklagar. Att jobben till sjöss försvinner för oss skandinaver är ju även något som kommer att påverka sjöfartsanknuten näring iland. Dessa tjänster ska ju i mångt och mycket tillsättas med personal som har kunskap om fartyg etc. Hörde för många år sedan att det gick 3 stycken landanställda på varje ombordanställd inom sjöfartsklustret i Sverige. Vet inte om det stämmer men ligger säkert något i det. Kanske något som någon vill skriva sitt ex jobb om?

  • uteseglare Svara

    svenska redare vill ha billigare arbetskraft, är det så svårt att förstå.

  • Anonym Svara

    När man börjar se ljuset lite kommer nästa bakslag. Wisby wave har nu Maltas flagga i aktern istället för sen blågula… Trist!

  • Argbigge Svara

    De redare som vänder dig ryggen är de som vänt oss (vi som redan jobbar) ryggen i 30 år, ”varför en svensk elev när vi ändå inte anställer svenskar”…

  • Anonym Svara

    Hur mång elever tar den hyllade pallas på sina båtar?

    • Anonym Svara
      @Anonym:

      Vi kan väl ta en sak i taget och först se att det blir något projekt Pallas. Blir det så, så får vi väl ge honom ännu lite mer tid så att eventuella fartyg hinner att byggas. Tror inte att antalet elever har första prio i det läge Pallas befinner sig i.

    • Ola Svara
      @Anonym:

      Jo men nu var ju frågan hur många elever pallas har idag? , Han har ju fyra båtar. Inte om han skall ha elever på dom eventuellt nya ftg!

    • Anonym Svara
      @Ola:

      Frågan ställs hur många elever han TAR, dvs hur många elever i framtiden. Alltså inte HAR vilket är i nutid.

  • Anonym Svara

    Mycket bra skrivet! Håller med till fullo.

  • Anonym Svara

    Det är tyvärr så här att när ekonomerna sitter i styrelsen och har makt kan de ej se mer än räkenskapsåret i sin glaskula. Då är elever enbart en kostnad. De de ej förstår är att ekonomi kan de sköta utflaggat också.
    Tyvärr kommer svenskar att gå från higly appreciated till dåliga sjömän på ganska kort tid då det ej finns några nybyggda, avancerade svenskflaggade fartyg som elever kan få praktik på längre.
    Jag kan ej rekommendera någon svensk ungdom idag att satsa på en karriär till sjöss, tyvärr.

  • Anonym Svara

    Bra skrivet! Om inte svenska rederier själva tror på en svensk handelsflotta, varför ska då vi ombord ifartygen göra det. Mesta delen av de idag aktiva sjöbefälen seglar ju i norska fartyg vilket i sig är bra så vi får behålla vår kompetens. Men hade det inte varit bättre att den kompetensen hade tagits tillvara och utvecklats i Sverige? Dessvärre så känns det som om svensk sjöfart är ett passerat kapitel som vi snart bara kan läsa om på nostaligska bloggar. Det finns inget intresse att förnya sig inom näringen och allt är egentligen som det har varit de sista 20 åren. Vi har roro, pass, tank och torrlastfartyg. Thats it! Även jag hyllar Pallas och hoppas att detta leder till något positivt i framtiden. För trots att jag är i norskt fartyg idag så skulle jag utan tvekan gå till ett svenskt rederi om förutsättningarna vore de rätta.

  • Student Svara

    Kul med en student som bloggar. Kommer följas!

  • Dan Fors Svara

    Skriver under på varje ord. Bra Mikael!

Vad kan vi vänta oss av den nationella maritima strategin? 

I ett seminarium i Almedalen 2 juli anordnades en debatt med statssekreterare Ingela Bendroth, Näringsdepartementet, om den kommande maritima strategin för Sverige. Regeringen har lovat strategin innan årets slut och ännu har inne så mycket konkret kommit fram, förutom att den syftar till ”fler jobb och nya affärsmöjligheter”. Debatten anordnades av Västra Götalandsregionen.

Fokus i debatten låg på myndigheternas roll för att se till att strategin leder till konkreta åtgärder och utvecklingsprocesser inom maritima sektorn. Från Havs- och vattenmyndigheten deltog Björn Risinger och från Vinnova Maria Dahl Torgersson. 

Diskussionen handlade bl.a. om hur samordningen mellan myndigheterna skall gå till. Det finns väldigt många berörda myndigheter men flera av dem saknar näringslivspolitiskt fokus. Det fanns en oro för att dessa myndigheter inte skulle känna så stor delaktig i den maritima strategin som kan beskrivas som en strategi för maritimt entreprenörskap.

WWF

Regeringens mål med den maritima strategin är att underlätta tillväxten i små företag i kustregionerna. ”Regelverket måste bli enklare för småföretagare”, ansåg statssekreteraren i debatten. Branscher som nämndes var vattenbruk, marin teknik och besöksnäringen. 
Bendroth värjde sig mot att sätta en siffra på hur många jobb strategin skall leda till. Hon beskrev istället den maritima satsningen som en del av regeringens generella jobbmål som är att skapa 350.000 fler jobb under perioden 2014-2020.

En diskussion i panelen handlade om hållbarhet. Den maritima strategin har kritiserats för att ha prioriterat begreppet ”blå tillväxt” på bekostnad av hänsyn till den redan hårt utnyttjade marina miljön. Är hållbarhet bara en klyscha som man använder utan att tänka igenom vad man egentligen menar, frågade WWF:s representant Mattias Rust. Man måste ha med hållbarhetskravet från början, det är inte en utvärdering som man kan göra efter t. ex. satsningen på småföretagande inom kustnäringar: ”Hoppsan, det här var inte hållbart, då får jag rätta till den nu, i efterhand”. I en analogi med privatekonomins långsiktiga helhetssyn ansåg Mattias Rust att man inte kan spendera först och sedan konstatera att man satt sig i skuld. 

Ocean Health Index

Även Claes Berglund, ansvarig för miljö och samhällsfrågor på Stena AB, var öppen för att ett hållbarhetsindex borde vara med från början i den maritima strategin så att man vet att de satsningar man gör, den utveckling som kommer till stånd, är förenlig med hållbarhet. Han lyfte fram Stenas stöd till projektet Ocean Health Index (www.oceanhealthindex.org) som årligen mäter miljötillståndet för olika havsområden och länder.
Regeringen planerar att strategin skall vara färdig i november.