Att slå benen av en myndighet

Den senaste tidens offentliggörande av Transportstyrelsens märkliga förehavanden väcker onekligen frågor och funderingar. Är detta en enskild händelse eller ett symptom på en dysfunktionell myndighet, skapad enbart av politiska skäl? 

Relaterade artiklar

Reds. anm. Debattören är verksam i sjöfartsbranschen och känd för Sjöfartstidningens redaktion. Åsikterna i inlägget är privata, och för att undvika att innehållet i artikeln sammanblandas med debattörens yrkesverksamhet har denne valt att vara anonym.

Som sjöfartsverksam med mycket god insyn i såväl den i stillhet insomnade Sjöfartsinspektionen som ersättaren anser jag att det tyvärr finns allt för många tecken på det senare.

Redan då sjöfartstillsynen flyttades till Transportstyrelsen uppstod konsekvenser. På intranätet kunde medarbetarna läsa om nya regler om snöskotrar och vinterdäck, medan det som hände inom till exempel isbrytar- eller sjömätarverksamheten hamnade i det fördolda.

Överinspektörerna åkte ut från ledningen, som därmed fick drastiskt minskad kompetens avseende tillsyn och operativ verksamhet. Så småningom förändrades finansieringsformen, och en omfattande så kallad effektivisering påbörjades (vilket i själva verket inte var något annat än ren besparing). Denna kom att omfatta ökad klassdelegation (som till slut blev i det närmaste total och i strid med myndighetens egna, ursprungliga konsekvensutredningar som varnade för att släppa marknadskrafterna helt fria) och införande av egentillsyn, det vill säga att rederierna själva ska utöva tillsyn över sin verksamhet. En konsekvens blev så småningom att antalet inspektörer minskade radikalt, med medföljande kompetensförlust och kunskapsbrist.

Ytterligare en spik slogs i kistan då sjöfarten slogs ihop med luftfarten. Att samla även så väsensskilda och kulturellt olika transportslag som dessa i en samlad organisation kan i och för sig innebära administrativa fördelar, men man gick mycket längre än så – verksamheten skulle nämligen bedrivas likartat och med gemensam ledning både på sektions-, enhets- och avdelningsnivå.

Detta kom helt logiskt att innebära att omkring hälften av alla beslut inom avdelningen formellt fattas av en chef som inte är sakkunnig inom området, eftersom chefen inte kan vara sakkunnig inom både luftfart och sjöfart. För sjöfartens del kom kvoten dessutom att bli ännu sämre, då flertalet chefer hade luftfartsbakgrund. I vissa fall innebar det att handläggare inte hade en enda chef från sitt eget trafikslag.

Någon organisatorisk kompensation i form av särskilda sakkunniga experter med rätt att fatta beslut, eller varannan chef från respektive trafikslag, kom inte på fråga. Det är bara att konstatera att experimentet inte blev lyckosamt, vilket händelseutvecklingen hos myndigheten inom i vart fall sjöfarten de senaste åren har visat.

Allvarligare är dock den kulturförändring som skett i den nya organisationen. En tysthets- och försiktighetskultur har spritt sig och yttrar sig i att medarbetare, och framför allt chefer, vill vara politiskt korrekta och för säkerhets skull hellre sin chef till lags än ifrågasätta. En anledning till detta kan vara avsaknad av information om varför andra chefer och medarbetare plötsligt får sluta eller får andra arbetsuppgifter, vilket skapar osäkerhet, ibland gränsande till rädsla, i organisationen.

Det kan också vara bristen på sakkunskap hos cheferna, som naturligtvis hämmar deras förmåga att agera och tvingar dem att lita mer på organisatoriska procedurer än erfarenhet och förnuft. En fullständigt okritisk informationsavdelning, med enda uppgift, som det tycks, att sprida positiv propaganda, kompletterar bilden. Den nyligen inträffade IT-skandalen stödjer starkt denna teori, där ambitionen att spara pengar för att vara husse till lags överskuggar både förnuft och att göra det som faktiskt är rätt.

Sjöfartsinspektionen hade som vision att vara världens bästa sjöfartstillsynsmyndighet. Om den var det kanske är tveksamt, men den var i absolut toppklass. Transportstyrelsen kommer aldrig att kunna hävda sig i det segmentet, åtminstone inte med nuvarande organisation. Utvecklingen sedan starten, kryddad med den senaste tidens händelser, har med all tydlighet visat detta.


Lämna en kommentar på "Att slå benen av en myndighet"

Hittills finns det 14 kommentarer. Samtliga kommentarer granskas i förhand innan publicering.
Läs våra regler för kommentering!

  • Björn Holm Svara

    Jag tycker att debattinlägget är högst relevant och viktigt att diskutera. Att förneka sig igenom ett problem tar oss inte framåt.

    Att kompetensen dränerats från TS kan knappast råda något tvivel om samtidigt som kontakten med myndigheten har blivit både krånglig och otillgänglig jämfört med förr. Beställningstjänsten för inspektioner till exempel var en klar försämring för brukare, och man tappade mycket av den goda kontakten man hade med ”sin” inspektör som kunde lösa många problem på vägen och inte bara en kontakt vid besiktningstillfället.

    Vad är då TS roll, jo det är att vara Tillsynsmyndighet. Skall man utföra den uppgiften så behöver man kompetens, och dränerar man kompetensen så kommer man ha svårt att utföra en lämplig tillsyn. Detta är enkel logik.

    Att det skall vara ”enklare” att ha med en kundorienterad klass att göra ställer jag mig mycket frågande till. klassen har oftast betydligt högre tolkningskrav än TS, i alla fall i praktiken enligt min erfarenhet.

    Lite generaliserande kan man tillåta sig att vara, men hade man ett bra systematiskt arbetsmiljöarbete så var TS nöjda, Allt annat var inte så ”noga” med. Har nyligen flaggat om ett fartyg från Svensk flagg till annan Skandinavisk flagg och det var inte bara att byta flagga. Vi skall nog vara ganska självkritiska innan vi slår oss för bröstet och säger att Sverige är bäst.

    Vidare tycker jag att Pia Berglund talar litegrann emot sig själv, ena stunden skall vi leda sjösäkerhets arbetet och nästa stund hade Sjöfartsverket särregler som inte var bra för medlemmarna för det skall vara lika konkurrens.

    Jag tycker att en bra medelväg är att IMO sköter Sjösäkerhets arbetet och flaggstaterna implementerar detta och följer upp det med tillsyn av klass/RO. Den praktiska tillsynen/besiktningen skall dock skötas av klassen som har enligt min mening en mer kund-anpassad organisation vad gäller kundkontakt och den finansiella biten. Regeltolkningen skall dock vara samma oavsett vem som sköter om själva besiktningen.

    En parantes i debatten, men jag tycker nog att ”Föreningen Svensk Sjöfart” borde byta namn till ”Föreningen Sjöfart med Svenska intressen”.

  • Anonym Svara

    För att genomföra förändringar till det bättre, behöver man först sakligt definiera de brister som finns, för att sedan kunna påbörja ett förbättringsprogram. Då är man konstruktiv. Att förneka att eventuella brister finns är inte konstruktivt.

    Besviken blir man då vissa har svårt att respektera en önskan att vara anonym. Och detta av en organisation som förtjänstfullt sedan många år stöder en god rapporteringskultur där budskap och innehåll är det viktiga, och inte vilket namn som står under. I vissa fall kan det vara olämpligt att ha synpunkter knutet till sitt namn – ska vi då undanhålla dessa personer rätten att meddela sina åsikter? Anonymitet är i vissa fall t.o.m. grundlagsskyddad, just för situationer som denna.

  • Hur kan ni som som talar för ökad sjösäkerhet ens antyda att vi inte ALLA har gemensam agenda. Sverige leder utvecklingen i världen vad gäller sjösäkerhet enl Paris MoU lista. Säkerheten till sjöss har alltid högsta prioritet!
    Särskilt tack till er nedan som uppträder med namn det är mycket välkommet!

    • Anonym Svara
      @Pia Berglund, Svensk Sjöfart:

      ”Svenska” fartyg för ju inte svensk flagg så betyder resultatet i Paris MOU ingenting. Redovisa hellre vad resultatet är för fartygen kontrollerade av medlemmarna i Svensk Sjöfart. Oavsett flagg på fartyg. Ligger ”Sverige” kvar i toppen?

  • Anonym Svara

    Riggat inlägg ! Tråkigt !

  • Anonym Svara

    Ni borde ha regler för vad ni publicerar !

  • Kapten Lägervall Svara

    Det kan givetvis vara en gnutta modererande i debatten att
    Pia i sitt inlägg gjuter olja på vågorna. Kvarstår dock att såväl utvecklingen vid TS som
    Pias inlägg endast stöds av kortsiktigt tänkande och inte långsiktig hållbarhet eller för ”i synnerhet sjösäkerheten”; det senare citat ur regeringsuppdraget till TS.

    Artikeln är i sin beskrivning både sann och balanserad. Historien måste också fram för att kunna identifiera de mekanismer som drivit fram dessa avarter till myndighetsutövning och politisk styrning – där finns lärdomarna.

  • Anonym Svara

    Vet inte varför jag blev anonym! Christer Strandell”tankefel”

  • Anonym Svara

    Det var ett stort tankefel när man slog ihop inspektionerna och trodde att säkerheten från luftfart och sjöfart skulle kunna befrukta varandra. Grunden för säkerheten inom flyget är att flygplan görs i långa serier i decennier ibland och alla fel och störningar går tillbaks till tillverkaren för kontroll och modifieringar i befintliga plan och kommande. Inga ändringar görs efter eget huvud. I sjöfarten gör inga specielt långa serier och ofta görs ändringar efter bara några år utan att tillverkningsvarvet är inkopplat. Det finns båtar som är över hundra år och inga underhållsplaner eller checklistor från tillverkaren som gått i konkurs för länge sedan. Det gör att en fartygsinpektör måste vara kunnigare och mer självständig i att göra bedömningar utifrån vad den ser på plats och inte som flyginspektör som mer ska kontrollera att underhållet gör i enlighet med tillverkarens instruktioner och bekräftas genom ifyllda dokument.

  • P Eriksson Svara

    Pia Berglund, ingen förvånas över din åsikt men du missar poängen i debattörens inlaga. Rederierna vinner självklart på lättnader i reglerna och möjligheten att vända sig till RO där man har en kundrelation och därmed ett mer pragmatiskt tillsynsförfarande. Alltså är ni nöjda och applåderar TS charmoffensiv i starkaste New Public Management-anda.
    Men att TS på sjöfartssidan är alarmerande dränerad på kompetens kan ingen ducka för som är det minsta insatt i fartygstekniska frågor! Det är allvarligt.

  • MagnusCrutrbo Svara

    Hi, håller med skribenten helt och hållet,
    Gick i pension från HK Sjöfartinsp/Transportstyrelsen 2010 efter 20 år, dessförinnan befh i VLCC och storbulk//magnuC

  • Vi i Svensk Sjöfart vänder oss det starkaste mot denna beskrivning.
    Allt var inte bättre förr vi kan lova dig det. Sjöfartsinspektionen på Sjöfartsverkets tid hade en tradition av många särregler som försvårade för våra medlemsförtetag. Sveriges rederier behöver konkurrensmässiga regler och likartad tillsyn. Vår dialog med Transportstyrelsen har aldrig varit bättre än den är idag med nuvarande ledning. Vi jobbar tillsammans för att uppnå en säker, miljövänlig och konkurrensmässig sjöfart.
    Vår åsikt är att vi behöver mer samarbete och inte mindre. Den här sortens ickekonstruktiv kritik under anonymt namn är långt ifrån det vi står för i vår förening.
    Vår åsikt finns väl beskriven i denna debattartikel.
    http://www.gp.se/nyheter/debatt/transportstyrelsen-m%C3%A5ste-resa-sig-efter-it-skandalen-1.4531917

    • Anonym Svara
      @Pia Berglund, Vice-vd Svensk Sjöfart:

      Mycket negativt har hänt inom Transportstyrelsen och dess ledningskultur sedan du lämnade dåvarande Sjöfartsinspektionen/Sjöfartsverket Pia. DET kan jag lova Dig. Allt kanske inte var bättre förr men idag är allt helt ödelagt. Beskrivningen i artikeln ovan är korrekt. Det är dags att upplösa Transportstyrelsen och göra Sjöfartsinspektionen till antingen en egen myndighet eller inordnad under Kustbevakningen alt. Sjöfartsverket.